Si un seul avion a frappé l’imagination du public plus que tout autre, c’est sans aucun doute le chasseur nord-américain P-51 Mustang. Dans l’esprit de beaucoup, y compris des jeunes pilotes de chasse qui l’ont piloté au cours de la dernière année de combat en Europe, c’est le P-51 qui a permis aux Alliés d’atteindre une supériorité aérienne complète sur l’Europe.
Plusieurs des accolades décernées au Mustang ne sont cependant pas tout à fait en phase avec les faits. L’avion s’est vraiment développé en un chasseur exceptionnel – mais il n’a pas commencé de cette façon. Curieusement, la conception du Mustang a été complètement accidentelle et résultait davantage de la fierté d’une entreprise que d’une nécessité militaire. Son développement ultérieur a également été plus accidentel que planifié. L’armée américaine n’a même jamais voulu de cet avion, et les Britanniques n’en étaient pas satisfaits quand ils ont eu le leur.
L’Amérique du Nord fabrique son propre chasseur
Avant que l’Amérique n’entre en guerre, la commission d’achat britannique a passé des commandes pour une variété d’avions militaires produits aux États-Unis, y compris des chasseurs Curtiss propulsés par des moteurs Allison, qui avaient été désignés comme le P-40 Tomahawk par l’U.S. Army Air Corps. Curtiss ne disposait pas des installations nécessaires pour répondre aux commandes britanniques et a proposé à North American Aircraft de lui faire fabriquer certains avions sous licence. Le président de North American, le Virginien de l’Ouest James S. « Dutch » Kindelberger, n’est pas satisfait de cette offre. Il proposa à la place que sa société produise un chasseur entièrement nouveau qui serait construit autour du même moteur Allison V-1710 qui équipait le P-40. Kindelberger pensait que sa société pouvait produire un avion aérodynamiquement supérieur qui pourrait utiliser les nouvelles méthodes de production de masse qui commençaient tout juste à être utilisées dans l’industrie aéronautique américaine.
Les Britanniques demandèrent une étude de conception préliminaire. North American a promis qu’un prototype serait prêt à voler dans un délai incroyable de quatre mois ! La direction de North American convainquit Curtiss de leur fournir les données de la conception de leur P-40, coupant ainsi plusieurs mois de conception préliminaire au projet du nouveau chasseur. La société promet aux Britanniques de commencer les livraisons en janvier 1941 et de produire 50 avions par mois jusqu’à la fin de l’année 1941. Les Britanniques ont donné à l’avion son nom – Mustang – adoptant apparemment le nom des poneys sauvages qui parcouraient l’Ouest américain, bien qu’aucune raison de ce choix ne soit connue. Pour réduire le temps de production, North American a choisi d’utiliser une version non turbocompressée du moteur Allison V-1710, une décision qui réduirait les performances de l’avion en haute altitude.
Un design ruiné par un moteur sous-puissant
Lorsque les premiers Mustangs sont arrivés en Angleterre, les pilotes d’essai de la Royal Air Force ont rapidement découvert que, bien que le nouveau chasseur soit très agile et rapide, ses performances commençaient à se dégrader à des altitudes supérieures à 15 000 pieds, car les moteurs Allison à aspiration normale perdaient de la puissance. Par conséquent, la RAF a décidé d’affecter les Mustangs à son Army Cooperation Command, qui avait auparavant utilisé le Westland Lysander, léger et maniable, comme avion principal.
Les Mustangs ont été équipés de caméras et affectés au rôle de reconnaissance tactique, dans lequel l’avion a continué pendant toute la durée de la guerre. La première utilisation opérationnelle des Mustangs de la RAF fut le soutien du désastreux raid de Dieppe en août 1942. C’est également dans le rôle de soutien que l’U.S. Army Air Corps a affecté ses premiers Mustangs, un lot de 57 avions qui a été détourné de la production britannique immédiatement après l’attaque de Pearl Harbor.
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Peut-être poussée par l’utilisation du Mustang par la RAF dans le Cooperation Command, l’armée américaine a décidé d’adapter le Mustang comme bombardier en piqué. À l’époque, le bombardier en piqué standard de l’armée était le Douglas Dauntless, que l’armée a désigné sous le nom de A-24. Malheureusement, leur manque de capacités défensives a conduit à de lourdes pertes parmi les A-24 dans le Pacifique Sud-Ouest au début de 1942, un facteur qui a sans doute influencé la décision de rechercher une conception plus maniable et mieux armée pour le bombardement en piqué.
Des freins de plongée et des points durs pour transporter des bombes jusqu’à 1 000 livres ont été ajoutés à la conception de base pour convertir l’avion en bombardier en piqué, qui a été désigné comme le A-36. Les 27e et 86e groupes de bombardement (légers) furent équipés de A-36 et envoyés au combat en Afrique du Nord au printemps 1943. Les Mustangs de la RAF ont également combattu en Afrique du Nord, mais les principaux chasseurs tactiques utilisés par les Britanniques en Afrique du Nord étaient des Curtiss Kittyhawks et des Hawker Hurricanes. Le 311th Bombardment Group, également équipé de A-36, a été envoyé en Chine. Au fil du temps, l’armée américaine en est venue à croire que la valeur du bombardier en piqué avait été surestimée, et même si plus de 300 A-36 ont été construits, ils ont tous été finalement remplacés par des chasseurs ou des bombardiers légers et moyens. Le bombardement en piqué resterait populaire dans la Marine et le Corps des Marines, mais l’Armée de terre abandonna cette pratique.
Transformation du Mustang avec le moteur Rolls Royce Merlin
Avec la décision d’affecter ses nouveaux Mustangs au Cooperation Command, la Royal Air Force choisit de poursuivre le développement du déjà célèbre Supermarine Spitfire comme principal intercepteur. Néanmoins, certains pilotes d’essai de la RAF pensaient qu’avec un moteur haute altitude, le Mustang serait adapté au combat aérien aux altitudes où se déroulent habituellement les combats dans le ciel européen. Le Rolls Royce Merlin turbocompressé était le candidat idéal, mais toute la production du Merlin-61 était destinée aux Spitfires.
Pour augmenter la production de Merlin, Rolls Royce a passé un contrat avec la société automobile Packard aux États-Unis pour produire leurs moteurs sous licence. Bien que célèbre pour ses automobiles de luxe, Packard avait conçu et produit le moteur Liberty qui a été utilisé pendant la Grande Guerre et qui a propulsé les avions construits aux États-Unis jusque dans les années 1920. Le premier vol d’un Mustang britannique équipé d’un moteur Merlin a eu lieu en octobre 1942. Un mois plus tard, un Mustang motorisé par un Merlin construit par Packard avait été produit pour l’armée américaine, et il s’est envolé pour la première fois.
Avec le moteur Merlin, le Mustang a été transformé. Les comparaisons entre les Mustangs et les Spitfires ont révélé que la conception nord-américaine avait une portée nettement supérieure, tandis que les performances à haute altitude du Mustang avaient été grandement améliorées. C’était une combinaison qui arrivait au bon moment, car l’expérience des forces aériennes de l’armée américaine en Europe avait démontré la nécessité d’un chasseur à long rayon d’action très performant.
Converti pour les missions d’escorte
Pendant toute l’année 1942 et la majeure partie de 1943, les chasseurs Mustang sont restés en dehors de la guerre, bien que les versions A-36 et RAF Cooperation aient vu des combats, notamment en Afrique du Nord. Mais les événements en Europe conduisaient à la poursuite du développement du Mustang pour en faire l’avion qui est si souvent considéré comme le meilleur chasseur allié de la guerre. Au cours de l’été 1942, la Huitième Force aérienne américaine a mené, à partir de bases en Angleterre, une campagne de bombardement stratégique de plus en plus importante contre les cibles de l’Axe en France et dans les autres pays occupés. Au début de 1943, la campagne de bombardement de jour s’étendit à l’espace aérien allemand. Les groupes de B-17 qui constituaient le gros des effectifs du VIIIe Bomber Command à l’époque ont commencé à subir de très lourdes pertes lors des attaques des chasseurs allemands. Les dirigeants de la Huitième Force aérienne étaient partis à la guerre en croyant que leurs Forteresses volantes quadrimotrices portaient bien leur nom, mais ils se sont vite aperçus du contraire lorsque les B-17 ont commencé à rencontrer des chasseurs de la Luftwaffe. Des pertes particulièrement lourdes à la fin de l’été et au début de l’automne 1943 ont conduit à l’annulation d’autres raids diurnes de pénétration en profondeur en Allemagne jusqu’à ce qu’un chasseur d’escorte à longue portée puisse être développé.
Pendant toute l’année 1943, les principaux chasseurs d’escorte disponibles en Europe étaient les Spitfire de la RAF et les Lockheed P-38 Lightning et Republic P-47 Thunderbolts de l’USAAF. Alors que le P-38 avait le rayon d’action nécessaire pour aller jusqu’à Berlin, les P-47 étaient limités en raison de la consommation de carburant plus élevée de leurs moteurs radiaux, et il n’y avait pas assez de P-38 disponibles pour ce travail. Tous les P-38 d’Angleterre avaient été transférés en Afrique du Nord au début de l’année et ne furent pas remplacés avant la fin de l’été, laissant les Spitfire comme seules escortes disponibles jusqu’en avril, lorsque les premiers P-47 devinrent opérationnels sur le théâtre. Ce n’est qu’en septembre que les P-38 reviennent dans le ciel anglais. Pendant ce temps, les bombardiers se retrouvèrent sans escorte une fois qu’ils eurent atteint la portée opérationnelle des Spitfires.
Les ingénieurs de l’USAAF à Wright Field à Dayton, Ohio, commencèrent à chercher autour d’eux un chasseur d’escorte approprié qui pourrait être produit en série dans l’urgence, et leur attention se porta rapidement sur le Mustang. L’adoption du moteur Merlin avait résolu les problèmes de performance à haute altitude du Mustang, et ce dernier s’était révélé très maniable, avec quelques restrictions, principalement dues à des considérations de poids et d’équilibre.
Augmenter la portée effective de l’avion était le principal problème. Les installations d’ingénierie de l’Air Corps à Wright Field ont commencé à travailler sur des modifications pour augmenter la capacité de carburant du Mustang et ainsi augmenter sa portée effective au combat. Des réservoirs supplémentaires dans le fuselage ont été ajoutés pour compléter les réservoirs de carburant externes largables qui avaient été précédemment développés pour d’autres types.
Donald Blakeslee : Défenseur des Mustangs comme chasseurs d’escorte
Ironiquement, la décision d’adopter le Mustang comme chasseur d’escorte principal n’est pas venue immédiatement après l’adoption du moteur Merlin. Dans un premier temps, les P-51B équipés du moteur Merlin ont été affectés aux forces aériennes tactiques qui étaient en train de se constituer pour soutenir les forces terrestres en Europe. Le premier groupe de chasseurs équipés de P-51 à combattre en Europe fut le 354th Fighter Group, qui arriva en Angleterre en octobre 1943 et fut immédiatement affecté à la Ninth Air Force nouvellement organisée. La Neuvième avait auparavant été affectée à la Méditerranée, mais la victoire des Alliés en Afrique du Nord a entraîné le transfert de l’unité en Angleterre pour en faire une force aérienne tactique, avec pour mission de soutenir les forces terrestres alliées lors de l’invasion de l’Europe occidentale à la mi-1944. Comme il était prévu que la Neuvième comprenne un grand nombre de groupes de chasseurs, la Huitième Force aérienne fit pression pour que les chasseurs de la Neuvième soient temporairement affectés à l’escorte des bombardiers.
En novembre 1943, le lieutenant-colonel Donald Blakeslee, commandant adjoint du 4e groupe de chasseurs et l’un des pilotes de chasse américains les plus expérimentés en Europe, fut envoyé pour voler avec le 354e groupe de chasseurs. Blakeslee était un ancien pilote de Spitfire de l’Eagle Squadron de la RAF qui avait piloté des Thunderbolts, et son manque d’amour pour le P-47 n’était pas un secret. On ne sait pas s’il a obtenu l’affectation au 354e ou s’il a été choisi pour évaluer les P-51B du groupe ; son enthousiasme pour cet avion très maniable ne l’est pas. Le principal avantage du nouveau P-51 était la consommation réduite de carburant du moteur Merlin par rapport au P-47 à moteur radial, qui était alors le principal chasseur d’escorte. Les premiers Mustang arrivés en Angleterre n’étaient équipés que de réservoirs d’aile de 184 gallons, mais la consommation réduite de carburant des moteurs Merlin augmentait considérablement leur rayon d’action par rapport aux P-47 équipés de la même façon. Des plans étaient en cours pour l’installation de 85 gallons supplémentaires dans un réservoir de fuselage, tandis que les points durs sous les ailes permettaient d’ajouter 150 gallons supplémentaires lorsque deux réservoirs largables de 75 gallons étaient transportés. Blakeslee croyait que le Mustang était la solution au problème de l’escorte à longue portée, mais tous les Mustangs étaient destinés à la Neuvième Force aérienne.
À l’hiver 1943, les planificateurs militaires alliés en Europe se préparaient à l’invasion de l’Europe occidentale, suivie d’une avancée vers l’Allemagne. Les expériences en Afrique du Nord et en Nouvelle-Guinée avaient révélé que la puissance aérienne servait de ce qu’on allait appeler un « multiplicateur de force », un élément qui pouvait aider les commandants terrestres dans l’effort séculaire de capture de territoire.
La Neuvième Force Aérienne était une unité tactique, avec la mission principale de soutenir le commandant du théâtre, et un effort massif était en cours pour construire sa force de chasseurs-bombardiers et de bombardiers légers et moyens pour soutenir les forces terrestres. Une fois les troupes débarquées en France, la guerre en Europe allait passer de ce qui avait été principalement une guerre aérienne contre la Luftwaffe à une guerre terrestre, l’objectif étant la capture finale de Berlin et la défaite de l’Allemagne. Les nouveaux Mustangs étaient considérés comme une arme idéale pour assurer et maintenir la supériorité aérienne sur le champ de bataille et pour porter la guerre dans les zones arrière de l’ennemi.
La huitième force aérienne reçoit ses Mustangs
À ce moment-là, la politique militaire a refait surface, car Blakeslee et les dirigeants du VIII Fighter Command ont commencé à manœuvrer pour que les Mustangs soient transférés à la huitième. Ils considéraient la mission de la Huitième Force aérienne comme un bombardement stratégique et reconnaissaient que pour réussir cette mission, il était important d’avoir un chasseur d’escorte à long rayon d’action qui pouvait accompagner les bombardiers jusqu’à leurs cibles en Allemagne profonde et combattre à haute altitude. Une grande partie de l’Europe occidentale était encore aux mains des Allemands à l’époque, et le bombardement aérien des cibles stratégiques était encore considéré comme la mission principale des forces aériennes.
Leurs arguments sont tombés sur des esprits réceptifs au quartier général des forces aériennes de l’armée en Angleterre et ont gagné. Des préparatifs furent entamés pour équiper presque tous les escadrons du VIII Fighter Command de nouveaux Mustangs. Pendant ce temps, les P-51 du IX Fighter Command (et d’autres chasseurs) volaient sous le contrôle opérationnel de la Huitième Force aérienne et étaient utilisés dans le rôle d’escorte. Trois groupes de P-51 devaient aller à la Neuvième, mais un compromis permit d’affecter l’un de ces groupes à la Huitième en échange du transfert du 358e groupe de chasseurs récemment arrivé et de ses P-47 à la Neuvième Air Force. Le VIII Fighter Command reçut le 357e équipé de Mustang et commença à faire des plans pour convertir tous ses groupes de P-47 et de P-38 en Mustangs.
Il y avait une exception – le 56e groupe de chasseurs fut le premier groupe à voler sur des P-47, et il resta avec le Thunderbolt jusqu’à la fin de la guerre. Le 56e, qui avait été surnommé le Wolfpack en raison de la réputation du groupe de chasser les Allemands comme une meute de loups, était le groupe de chasseurs américains ayant obtenu les meilleurs résultats sur le théâtre européen. Le 56e a terminé la guerre avec un total de 674 avions ennemis revendiqués dans les airs et 311 au sol. En revanche, le 4e groupe de chasse de Blakeslee, qui a été le premier groupe du Huitième à se convertir aux P-51 et qui a été le plus longtemps au combat de tous les groupes de chasseurs américains en Europe, a terminé la guerre avec 583 tués en vol et 469 demandes de mitraillage.
Bien que le 4e – qui a volé sur des Spitfires et des P-47 avant de faire la transition vers les P-51 – ait été crédité d’un peu plus d’avions détruits au total, le 56e équipé de P-47 a été crédité de presque 100 tués en vol de plus. C’en est fini de l’affirmation maintes fois répétée que le fabuleux P-51 était le chasseur « supérieur » ! Le troisième groupe le plus performant, cependant, ne volait qu’avec des Mustangs. Le 357th Fighter Group est le premier groupe de P-51 du VIII Fighter Command. Le groupe a revendiqué 609 tués en vol et 106 détruits au sol.
Le P-51 a-t-il gagné la supériorité aérienne alliée au-dessus de l’Europe ?
De nombreux auteurs avancent à tort la proposition selon laquelle c’est l’apparition du Mustang comme chasseur d’escorte qui a signalé le gain de la supériorité aérienne alliée dans le ciel d’Europe. En fait, ce n’est pas le cas. L’avantage du P-51 était que les derniers modèles avaient un rayon d’action permettant de pénétrer plus profondément en Allemagne que les P-47, mais les Mustang à plus long rayon d’action n’ont pas fait leur apparition en Angleterre avant le milieu du printemps 1944. À cette époque, l’efficacité de la Luftwaffe commençait déjà à décliner en raison d’un certain nombre de facteurs. L’interruption de l’approvisionnement en pétrole des raffineries d’Europe de l’Est, due en grande partie à l’avancée des forces soviétiques dans les Balkans riches en pétrole, et la campagne aérienne contre les transports, notamment les chemins de fer et les ponts, ne sont pas les moindres. Les premiers Mustangs de l’armée américaine utilisés en Europe n’avaient pas les réservoirs de carburant supplémentaires qui donnaient aux modèles ultérieurs l’autonomie nécessaire pour pénétrer profondément en Allemagne.
Il y avait aussi une autre raison au déclin de la Luftwaffe. Tout au long des années 1942 et 1943, les pilotes de chasse allemands s’étaient tenus à l’écart des chasseurs alliés, attendant juste au-delà de leur portée effective, puis s’attaquant aux bombardiers dès que leurs escortes atteignaient leurs limites de carburant et faisaient demi-tour. Au printemps 1944, le VIIIe commandement de la chasse avait réussi à étendre considérablement la portée des P-38 et des P-47 grâce à l’ajout de réservoirs de carburant externes appropriés, et les escortes étaient en mesure de pénétrer beaucoup plus profondément dans le territoire allemand avec les bombardiers. En fait, les P-38 bimoteurs ont pu les accompagner jusqu’à Berlin. Grâce à la portée accrue des chasseurs, le VIIIe commandement de la chasse les autorisa à descendre sur le pont et à attaquer les aérodromes de la Luftwaffe pour détruire les chasseurs allemands au sol comme dans les airs. Au moment où les P-51 étaient disponibles en Europe en grand nombre, les Alliés avaient déjà gagné la supériorité aérienne.
Les modifications apportées aux Mustangs pour en faire des chasseurs à long rayon d’action n’ont pas été sans problèmes. Lorsque les réservoirs internes de carburant de 85 gallons ont été ajoutés, les pilotes d’essai ont découvert que les réservoirs pleins affectaient le contrôle de l’avion pendant les manœuvres de combat. Pour profiter de l’augmentation du rayon d’action, le VIII Fighter Command a été contraint de ravitailler les chasseurs de sorte que les réservoirs ne contiennent pas plus de 35 gallons lorsqu’ils atteignent les zones de combat probables. Comme les réservoirs externes provoquaient une traînée et qu’ils étaient normalement brûlés en premier pour pouvoir être largués, le problème de stabilité réduisait la portée effective des Mustangs. Le problème de stabilité n’était pas le seul problème des Mustangs. Ils ont également connu un manque de chauffage à haute altitude, ce qui avait affligé les bimoteurs P-38 pendant leurs premiers mois de combat.
On croit généralement qu’une fois les P-51 arrivés sur le théâtre européen, les P-47 ont été affectés uniquement au rôle de chasseur-bombardier tandis que les Mustangs ne volaient qu’en escorte. Ce n’est pas le cas. Avec l’apparition des Mustangs, le VIII Fighter Command a adopté une stratégie consistant à affecter les groupes de P-47 les plus expérimentés à la patrouille des zones où les chasseurs de la Luftwaffe étaient le plus susceptibles de frapper le flot de bombardiers, tandis que les P-38 et les P-51 aux jambes plus longues allaient jusqu’aux cibles.
Les Mustangs comme avions d’attaque au sol
Les Mustangs étaient également utilisés comme chasseurs-bombardiers, surtout après que les escadrons de chasse de la Luftwaffe aient été pratiquement cloués au sol en raison du manque d’essence et d’huile. Les Thunderbolts et les Lightnings ont continué à effectuer des missions d’escorte jusqu’à ce que les Mustangs les remplacent dans la plupart des escadrons du VIII Fighter Command à la fin de l’année 1944. Mais la conversion n’a eu lieu que relativement tard dans la guerre, lorsque davantage de Mustangs sont devenus disponibles. Les Thunderbolts et les Lightnings sont restés les principaux chasseurs d’escorte en Europe jusqu’au milieu de l’année 1944. Ironiquement, à peu près au moment où les Mustangs ont commencé à apparaître en grand nombre dans les cieux européens, la guerre aérienne s’est déplacée vers le bas, car fournir un appui aérien rapproché aux troupes au sol est devenu la mission principale des Army Air Forces.
Alors que le Mustang est devenu le principal chasseur d’escorte avec le VIII Fighter Command, les P-51 n’étaient pas absents des commandements aériens tactiques de la Ninth Air Force. Le XIXème commandement aérien tactique du brigadier général O.P. Weyland comprenait un groupe de Mustang lorsqu’il devint opérationnel le 31 juillet 1944, pour soutenir la troisième armée du général George S. Patton, et d’autres groupes de Mustang furent transférés au gré des besoins opérationnels. Le Mustang présentait un inconvénient majeur lorsqu’il s’agissait d’attaquer à basse altitude. Les moteurs Merlin à refroidissement liquide rendaient les P-51 plus vulnérables aux tirs au sol que les P-47 à moteur radial, de sorte qu’ils étaient souvent affectés à la couverture des chasseurs au-dessus du champ de bataille pour se protéger des avions allemands.
Les Thunderbolts étaient équipés de deux mitrailleuses de plus que les Mustangs et étaient donc plus adaptés aux attaques contre les blindés allemands et autres cibles au sol. Néanmoins, les P-51 ont effectué leur part de missions d’attaque au sol, utilisant leurs six mitrailleuses de calibre 50 pour mitrailler et tirer des roquettes et larguer des bombes et du napalm. Les Mustangs de la Huitième Force aérienne passaient souvent sous le contrôle de la Neuvième Force aérienne, notamment lors de la bataille pour reprendre l’initiative alliée pendant l’offensive allemande des Ardennes à l’hiver 1944-1945.
Les queues rouges des Tuskegee Airmen
Des groupes équipés de Mustangs sont entrés en combat avec la Quinzième Force aérienne à partir de bases italiennes à la fin du printemps 1944, lorsque trois groupes qui volaient avec des P-40 ont reçu des P-51. Le 52e groupe de chasseurs de la 12e armée de l’air échangea également ses Spitfire contre des Mustang. Le quatrième groupe de la Quinzième armée de l’air qui reçut des P-51 était le controversé 332e groupe de chasseurs, une unité entièrement noire populairement associée aux Tuskegee Airmen, qui avait plus récemment piloté des P-47. Les pilotes du groupe ont peint la queue de leurs avions en rouge, ce qui les rendait facilement identifiables par les amis et les ennemis. Les membres du groupe affirmeront plus tard qu’ils n’ont « jamais perdu un bombardier » en effectuant des missions d’escorte, bien que les qualifications pour une telle affirmation soient quelque peu obscures.
Standardisation du P-51
Avec l’apparition et l’acceptation des Mustangs à moteur Merlin, les forces aériennes de l’armée ont commencé à faire des plans pour éliminer la production d’autres types dans un effort pour standardiser les rôles de maintenance et d’approvisionnement. Mais tous les commandants de combat n’étaient pas aussi enthousiastes à l’égard du Mustang que le brigadier général William Kepner du VIIIe Fighter Command. Lorsque le quartier général des forces aériennes de l’armée américaine l’informa que les P-38 et les P-47 de son commandement allaient être remplacés par des P-51, le commandant des forces aériennes d’Extrême-Orient, le lieutenant-général George C. Kenney, répondit carrément « Non ! ». Au début de la guerre, Kenney avait dit au général Henry H. Arnold qu’il ne se souciait pas vraiment du type d’avions qu’il recevait sur son théâtre, mais au fur et à mesure que la guerre se poursuivait, il développa une préférence pour le bimoteur P-38.
Kenney commandait un théâtre qui comprenait une grande étendue d’eau, et il estimait que le deuxième moteur du P-38 donnait à ses pilotes une chance de rentrer chez eux que le P-51 n’offrait pas. En outre, les P-38 de la Cinquième et de la Treizième armée de l’air dans le Pacifique avaient réussi à abattre des avions japonais depuis leurs débuts au combat à la fin de 1942. Au milieu de l’année 1944, les P-38 des forces aériennes d’Extrême-Orient effectuaient des missions de 700 miles, des distances bien supérieures à celles rencontrées en Europe. Le P-38 resta le chasseur de choix des Far East Air Forces jusqu’à la fin de la guerre.
En dépit du refus initial du général Kenney d’accepter les Mustangs comme remplaçants dans ses escadrons de chasseurs vétérans, certaines unités nouvellement arrivées furent équipées du P-51. Au début de l’année 1945, le 460th Fighter Squadron rejoint le 348th Fighter Group équipé de P-47 avec des P-51, et le reste du groupe commence à faire la transition vers ce chasseur plus maniable. Les premiers Mustangs dans le sud-ouest du Pacifique étaient en fait des avions de reconnaissance F-6D qui ont commencé à opérer à la fin de 1944 avec le 82e escadron de reconnaissance.
Les Mustangs dans le Pacifique
Quelques jours après leur entrée au combat, le capitaine William Shomo, commandant de l’escadron, effectuait un vol de photographie quand lui et son ailier ont rencontré une formation de 13 avions japonais, un bombardier et 12 chasseurs d’escorte. Bien que Shomo et son ailier, le lieutenant Paul Libscomb, soient des novices sans expérience du combat, ils ont réussi à abattre le bombardier et 10 de ses escortes. Pour leurs actions, Shomo a reçu la Medal of Honor et Libscomb la Distinguished Service Cross. D’autres Mustang ont opéré dans le Pacifique Sud-Ouest avec le 3rd Air Commando Group.
Les commandos aériens ont également amené des chasseurs Mustang sur le théâtre Chine-Birmanie-Inde, où le P-51 a joué un rôle majeur avec la Fourteenth Air Force pendant la dernière année de la guerre. Après avoir initialement soutenu les opérations terrestres à longue portée britanniques en Birmanie, les Air Commando Mustangs ont été utilisés principalement pour des attaques au sol, notamment contre les aérodromes et les voies d’approvisionnement japonais. Les Air Commando Mustangs n’étaient cependant pas les premiers de la CBI. Ces chasseurs agiles sont entrés en service sur le théâtre des opérations à la mi-1943, lorsque le 311th Bombardment Group est arrivé avec deux escadrons de A-36 et un de P-51A équipés du premier modèle Allison. Ils furent rejoints par le 8th Photo-Reconnaissance Group, qui pilota la version F-6 de l’avion. Les Mustangs remplacèrent plus tard les Curtiss P-40 dans le célèbre 23rd Fighter Group, l’unité de l’Army Air Corps qui remplaça le groupe de volontaires américains connu sous le nom de Flying Tigers, au début de 1942 après l’entrée en guerre des États-Unis.
Durant les derniers mois de la guerre, les Army Air Forces commencèrent également à affecter des P-51 dans le Pacifique central pour fournir une escorte aux Boeing B-29 Superfortresses effectuant des missions de bombardement à longue portée sur les îles d’origine japonaises depuis leurs bases des Mariannes. Afin d’assurer une base avancée pour les P-51, les Marines américains débarquèrent sur Iwo Jima, une île située à 660 miles au sud-est des îles japonaises. La première mission au-dessus du Japon eut lieu le 29 avril 1945, lorsque 108 P-51 escortèrent des B-29. Les Mustangs étaient également basés à Okinawa, d’où ils rejoignaient d’autres chasseurs et avions d’attaque au sol américains lors de balayages au-dessus du Japon.
Le P-51 Mustang en constante évolution
Premier client du Mustang, la Royal Air Force britannique a continué à utiliser ce type dans divers rôles tout au long de la guerre. Après leur utilisation initiale comme avion de reconnaissance, les Mustangs de la RAF ont servi de chasseurs d’escorte et d’avions d’attaque au sol en Asie ainsi qu’en Europe et en Méditerranée. Les Mustangs ont également servi dans la Royal Australian Air Force, la Royal Canadian Air Force, la Netherlands East Indies Air Force et la South African Air Force, bien que la SAAF n’ait été opérationnelle que dans les dernières semaines de la guerre.
Ironiquement, la caractéristique qui a fait du Lockheed P-38 le chasseur favori dans le Pacifique Sud-Ouest a conduit North American à proposer le développement d’une version bimoteur du Mustang. North American a poussé son concept un peu plus loin que Lockheed et a ajouté un deuxième pilote. Essentiellement, le Twin Mustang, désigné par l’armée américaine sous le nom de F-82, était constitué de deux fuselages de P-51 réunis par une aile courte et un stabilisateur unique reliant les deux. La production a commencé au début de 1945, mais seulement 20 avaient été produits à la fin de la guerre.
L’auteur Sam McGowan est également pilote. Il réside dans la région de Houston, au Texas.
Publié initialement en 2016.
Cet article de Sam McGowan a été initialement publié sur le Warfare History Network.
Image : Wikimedia Commons