Si un solo avión ha capturado la imaginación del público más que ningún otro, es sin duda el caza norteamericano P-51 Mustang. En la mente de muchos, incluidos los jóvenes pilotos de caza que lo pilotaron durante el último año de combate en Europa, el P-51 fue el que permitió a los Aliados alcanzar la completa superioridad aérea sobre Europa.
Sin embargo, muchos de los elogios otorgados al Mustang no se ajustan a los hechos. El avión se convirtió realmente en un caza excepcional, pero no empezó así. Por extraño que parezca, el diseño del Mustang surgió completamente por accidente y fue más el resultado del orgullo corporativo que de una necesidad militar. Su desarrollo posterior también fue más accidental que diseñado. El ejército estadounidense ni siquiera quería el avión, y los británicos no estaban contentos con él cuando recibieron el suyo.
Norteamérica hace su propio caza
Antes de que Estados Unidos entrara en la guerra, la Comisión de Compras británica hizo pedidos de una variedad de aviones militares producidos en Estados Unidos, incluyendo cazas Curtiss con motores Allison, que habían sido designados como P-40 Tomahawk por el Cuerpo Aéreo del Ejército de Estados Unidos. Curtiss carecía de las instalaciones necesarias para satisfacer los pedidos británicos e hizo una oferta a North American Aircraft para que fabricara algunos aviones bajo licencia. El presidente de North American, James S. «Dutch» Kindelberger, de Virginia Occidental, no estaba contento con la oferta. En su lugar, propuso que su empresa produjera un caza completamente nuevo que se construiría con el mismo motor Allison V-1710 que impulsaba el P-40. Kindelberger creía que su empresa podía producir un avión aerodinámicamente superior que pudiera utilizar los nuevos métodos de producción en masa que acababan de empezar a utilizarse en la industria aeronáutica estadounidense.
Los británicos pidieron un estudio de diseño preliminar. North American prometió que un prototipo estaría listo para volar en unos sorprendentes cuatro meses. La dirección de North American convenció a Curtiss para que les proporcionara datos del diseño de su P-40, recortando así varios meses de diseño preliminar del proyecto del nuevo caza. La compañía prometió a los británicos que comenzaría las entregas en enero de 1941 y que produciría 50 aviones al mes hasta finales de 1941. Los británicos dieron al avión su nombre -Mustang- aparentemente adoptando el nombre de los ponis salvajes que vagaban por el Oeste americano, aunque no se conoce la razón de la elección. Para reducir el tiempo de producción, North American optó por utilizar una versión no turboalimentada del motor Allison V-1710, una medida que reduciría el rendimiento del avión a gran altura.
Un diseño arruinado por un motor poco potente
Cuando los primeros Mustangs llegaron a Inglaterra, los pilotos de pruebas de la Royal Air Force descubrieron rápidamente que, aunque el nuevo caza era muy ágil y rápido, su rendimiento empezaba a degradarse a altitudes superiores a los 15.000 pies, ya que los motores Allison de aspiración normal perdían potencia. En consecuencia, la RAF decidió asignar los Mustangs a su Mando de Cooperación del Ejército, que había utilizado previamente el ligero y maniobrable Westland Lysander como su avión principal.
Los Mustangs fueron equipados con cámaras y asignados a la función de reconocimiento táctico, en la que el avión continuó durante toda la guerra. El primer uso operativo de los Mustangs de la RAF fue en apoyo de la desastrosa incursión de Dieppe en agosto de 1942. También fue en el papel de apoyo que el Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos asignó sus primeros Mustangs, un lote de 57 aviones que fue desviado de la producción británica inmediatamente después del ataque a Pearl Harbor.
Recomendado: ¿Cómo será el avión de combate de sexta generación?
Recomendado: Imagine una Fuerza Aérea de EE.UU. que nunca construyó el bombardero B-52
Recomendado: La próxima gran venta militar de Rusia: ¿a México?
Recomendado: ¿Invadiría China realmente a Taiwán?
Tal vez impulsado por el uso del Mustang por parte de la RAF en el Comando de Cooperación, el Ejército de Estados Unidos decidió adaptar el Mustang como bombardero en picado. En ese momento, el bombardero en picado estándar del Ejército era el Douglas Dauntless, que el Ejército designó como A-24. Desgraciadamente, su falta de capacidad defensiva provocó grandes pérdidas entre los A-24 en el suroeste del Pacífico a principios de 1942, un factor que sin duda influyó en la decisión de buscar un diseño más maniobrable y mejor armado para el bombardeo en picado.
Se añadieron frenos de inmersión y puntos duros para llevar bombas de hasta 1.000 libras al diseño básico para convertir el avión en un bombardero en picado, que fue designado como A-36. Los Grupos de Bombardeo 27 y 86 (ligeros) fueron equipados con A-36 y enviados a combatir al norte de África en la primavera de 1943. Los Mustangs de la RAF también entraron en combate en el Norte de África, aunque los principales cazas tácticos utilizados por los británicos en el Norte de África fueron los Curtiss Kittyhawks y los Hawker Hurricanes. El 311º Grupo de Bombardeo, también equipado con A-36, fue enviado a China. Con el tiempo, el ejército estadounidense llegó a creer que el valor del bombardero en picado había sido sobrestimado, y aunque se construyeron más de 300 A-36, todos fueron finalmente sustituidos por cazas o bombarderos ligeros y medios. El bombardeo en picado seguiría siendo popular en la Marina y el Cuerpo de Marines, pero el Ejército abandonó la práctica.
Transformación del Mustang con el motor Merlin de Rolls Royce
Con la decisión de asignar sus nuevos Mustang al Mando de Cooperación, la Real Fuerza Aérea optó por continuar el desarrollo del ya famoso Supermarine Spitfire como su principal interceptor. Aun así, algunos de los pilotos de pruebas de la RAF creían que con un motor de gran altitud el Mustang sería adecuado para el combate aire-aire a las altitudes en las que se solía combatir en los cielos europeos. El Rolls Royce Merlin turboalimentado era el candidato ideal, pero toda la producción del Merlin-61 estaba destinada a los Spitfires.
Para aumentar la producción de Merlin, Rolls Royce contrató a la empresa automovilística Packard de Estados Unidos para producir sus motores bajo licencia. Aunque era famosa por sus automóviles de lujo, Packard había diseñado y producido el motor Liberty que se utilizó durante la Gran Guerra y que impulsó los aviones construidos en Estados Unidos hasta la década de 1920. El primer vuelo de un Mustang británico con motor Merlin tuvo lugar en octubre de 1942. Un mes más tarde, se fabricó un Mustang con motor Merlin construido por Packard para el Ejército de los Estados Unidos, que despegó por primera vez.
Con el motor Merlin, el Mustang se transformó. Las comparaciones entre los Mustangs y los Spitfires revelaron que el diseño norteamericano tenía una autonomía significativamente mayor, mientras que el rendimiento a gran altura del Mustang había mejorado mucho. Fue una combinación que llegó en el momento adecuado, ya que la experiencia de las Fuerzas Aéreas del Ejército de Estados Unidos en Europa había demostrado la necesidad de un caza de alto rendimiento y largo alcance.
Convertidos para misiones de escolta
Durante 1942 y la mayor parte de 1943, los cazas Mustang no participaron en la guerra, aunque las versiones A-36 y RAF Cooperation entraron en combate, especialmente en el norte de África. Sin embargo, los acontecimientos en Europa condujeron a un mayor desarrollo del Mustang hasta convertirlo en el avión al que tan a menudo se hace referencia como el mejor caza aliado de la guerra. En el verano de 1942, la Octava Fuerza Aérea de EE.UU. había estado llevando a cabo una campaña de bombardeo estratégico cada vez mayor contra objetivos del Eje en Francia y otros países ocupados desde bases en Inglaterra. A principios de 1943, la campaña de bombardeo diurno se extendió al espacio aéreo alemán. Los grupos de B-17 que constituían el grueso de los efectivos del VIII Mando de Bombarderos en ese momento empezaron a sufrir grandes pérdidas por los ataques de los cazas alemanes. Los dirigentes de la Octava Fuerza Aérea habían ido a la guerra creyendo que sus Fortalezas Volantes cuatrimotoras tenían un nombre adecuado, pero pronto descubrieron lo contrario cuando los B-17 empezaron a encontrarse con cazas de la Luftwaffe. Las graves pérdidas sufridas a finales del verano y principios del otoño de 1943 hicieron que se cancelaran las incursiones diurnas de penetración profunda en Alemania hasta que se desarrollara un caza de escolta de largo alcance.
A lo largo de 1943, los principales cazas de escolta disponibles en Europa fueron los Spitfires de la RAF y los Lockheed P-38 Lightnings y Republic P-47 Thunderbolts de la USAAF. Mientras que los P-38 tenían autonomía para llegar hasta Berlín, los P-47 estaban limitados debido al mayor consumo de combustible de sus motores radiales, y no había suficientes P-38 disponibles para el trabajo. Todos los P-38 de Inglaterra habían sido transferidos al Norte de África a principios de año y no fueron reemplazados hasta finales del verano, dejando a los Spitfires como los únicos escoltas disponibles hasta abril, cuando los primeros P-47 entraron en funcionamiento en el teatro de operaciones. No fue hasta septiembre cuando los P-38 volvieron a los cielos ingleses. Mientras tanto, los bombarderos se quedaron sin escolta una vez que alcanzaron el rango operativo de los Spitfires.
Los ingenieros de la USAAF en Wright Field en Dayton, Ohio, comenzaron a buscar un caza de escolta adecuado que pudiera producirse en masa de forma rápida, y su atención pronto se centró en el Mustang. La adopción del motor Merlin había resuelto los problemas de rendimiento del Mustang a gran altura, y el Mustang había demostrado ser altamente maniobrable, con algunas restricciones, principalmente debido a consideraciones de peso y equilibrio.
Aumentar el alcance efectivo del avión era el principal problema. Las instalaciones de ingeniería del Cuerpo Aéreo en Wright Field empezaron a trabajar en modificaciones para aumentar la capacidad de combustible del Mustang y así aumentar su alcance efectivo de combate. Se añadieron tanques adicionales en el fuselaje para complementar los tanques de combustible externos que se habían desarrollado previamente para otros tipos.
Donald Blakeslee: Defensor de los Mustangs como cazas de escolta
Irónicamente, la decisión de adoptar el Mustang como caza de escolta principal no se produjo inmediatamente después de la adopción del motor Merlin. Inicialmente, los P-51B con motor Merlin se asignaron a las fuerzas aéreas tácticas que se estaban formando para apoyar a las fuerzas terrestres en Europa. El primer grupo de cazas equipado con P-51 que entró en combate en Europa fue el 354º Grupo de Cazas, que llegó a Inglaterra en octubre de 1943 y fue asignado inmediatamente a la recién organizada Novena Fuerza Aérea. La Novena había sido asignada previamente al Mediterráneo, pero la victoria aliada en el Norte de África hizo que la unidad fuera transferida a Inglaterra para convertirse en una fuerza aérea táctica, con la misión de apoyar a las fuerzas terrestres aliadas cuando se produjera la invasión de Europa Occidental a mediados de 1944. Como estaba previsto que la Novena incluyera un gran número de grupos de cazas, la Octava Fuerza Aérea presionó para que los cazas de la Novena fueran asignados temporalmente como escoltas de bombarderos.
En noviembre de 1943, el teniente coronel Donald Blakeslee, subcomandante del 4º Grupo de Cazas y uno de los pilotos de caza estadounidenses más experimentados en Europa, fue enviado a volar con el 354º Grupo de Cazas. Blakeslee era un antiguo piloto de Spitfire del escuadrón Eagle de la RAF que había estado volando Thunderbolts, y su falta de amor por el P-47 no era un secreto. No está claro si fue él quien ideó la asignación al 354º o si fue seleccionado para evaluar los P-51B del grupo; lo que no está claro es su entusiasmo por este avión tan maniobrable. La principal ventaja del nuevo P-51 era el menor consumo de combustible del motor Merlin en comparación con el P-47 de motor radial, que era entonces el principal caza de escolta. Los primeros Mustangs que llegaron a Inglaterra estaban equipados únicamente con tanques de ala de 184 galones, pero el reducido consumo de combustible de los motores Merlin aumentaba sustancialmente su autonomía respecto a los P-47 equipados de forma similar. Se estaba planificando la instalación de 85 galones adicionales en un tanque del fuselaje, mientras que los puntos duros debajo de las alas permitían un adicional de 150 galones cuando se llevaban dos tanques de caída de 75 galones. Blakeslee creía que el Mustang era la solución al problema de la escolta de largo alcance, pero todos los Mustangs estaban destinados a la Novena Fuerza Aérea.
En el invierno de 1943, los planificadores militares aliados en Europa se preparaban para la invasión de Europa Occidental, seguida de un avance hacia Alemania. Las experiencias en África del Norte y Nueva Guinea habían revelado que el poder aéreo servía como lo que se conocería como un «multiplicador de fuerzas», un elemento que podía ayudar a los comandantes de tierra en el viejo esfuerzo de capturar territorio.
La Novena Fuerza Aérea era una unidad táctica, con la misión principal de apoyar al comandante del teatro, y se estaba realizando un esfuerzo masivo para construir su fuerza de cazabombarderos y bombarderos ligeros y medianos para apoyar a las fuerzas de tierra. Una vez que las tropas estuvieran en tierra en Francia, la guerra en Europa pasaría de ser principalmente una guerra aérea contra la Luftwaffe a una guerra terrestre, con el objetivo de capturar finalmente Berlín y derrotar a Alemania. Los nuevos Mustangs se consideraban un arma ideal para asegurar y mantener la superioridad aérea sobre el campo de batalla y para llevar la guerra a las zonas de retaguardia del enemigo.
La Octava Fuerza Aérea recibe sus Mustangs
En este punto la política militar asomó su fea cabeza, ya que Blakeslee y los líderes del VIII Comando de Cazas comenzaron a maniobrar para que los Mustangs fueran transferidos a la Octava. Consideraban que la misión de la Octava Fuerza Aérea era el bombardeo estratégico y reconocían que para que esta misión tuviera éxito era importante contar con un caza de escolta de largo alcance que pudiera ir con los bombarderos a sus objetivos en las profundidades de Alemania y luchar a gran altura. Gran parte de Europa Occidental seguía en manos alemanas en ese momento, y el bombardeo aéreo de objetivos estratégicos todavía se consideraba la misión principal de las fuerzas aéreas.
Sus argumentos cayeron en mentes receptivas en el cuartel general de las Fuerzas Aéreas del Ejército en Inglaterra y se impusieron. Se iniciaron los preparativos para equipar a casi todos los escuadrones del VIII Fighter Command con nuevos Mustangs. Mientras tanto, los P-51 del IX Fighter Command (y otros cazas) volaron bajo el control operativo de la Octava Fuerza Aérea y se utilizaron en la función de escolta. Estaba previsto que tres grupos de P-51 fueran a la Novena, pero un compromiso llevó a la asignación de uno de estos grupos a la Octava a cambio de la transferencia del recién llegado 358º Grupo de Cazas y sus P-47 a la Novena Fuerza Aérea. El VIII Mando de Cazas recibió el 357º equipado con Mustangs y comenzó a hacer planes para convertir todos sus grupos de P-47 y P-38 a Mustangs.
Hubo una excepción: el 56º Grupo de Cazas fue el primer grupo que voló con P-47, y permaneció con el Thunderbolt hasta el final de la guerra. El 56º, que había recibido el apodo de Wolfpack por su reputación de cazar a los alemanes como una manada de lobos, fue el grupo de caza estadounidense con mayor puntuación en el teatro de operaciones europeo. El 56º terminó la guerra con un total de 674 aviones enemigos abatidos en el aire y 311 en tierra. Por el contrario, el 4º Grupo de Caza de Blakeslee, que fue el primer grupo de la Octava que se convirtió a los P-51 y fue el que más tiempo estuvo en combate de todos los grupos de caza estadounidenses en Europa, terminó la guerra con 583 bajas aire-aire y 469 ametrallamientos.
Aunque al 4º -que voló con Spitfires y P-47 antes de hacer la transición a los P-51- se le atribuyeron unos cuantos aviones más destruidos en total, al 56º, equipado con P-47, se le atribuyeron casi 100 bajas más por aire. Esto demuestra que el fabuloso P-51 era el caza «superior». Sin embargo, el tercer grupo con mayor puntuación sólo volaba con Mustangs. El 357º Grupo de Cazas fue el primer grupo de P-51 del VIII Mando de Cazas. El grupo consiguió 609 bajas aire-aire y 106 destrucciones en tierra.
¿Ganó el P-51 la superioridad aérea aliada sobre Europa?
Muchos escritores proponen erróneamente que fue la aparición del Mustang como caza de escolta lo que significó la obtención de la superioridad aérea aliada en los cielos de Europa. De hecho, este no fue el caso. La ventaja del P-51 era que los últimos modelos tenían la capacidad de adentrarse más en Alemania que los P-47, pero los Mustang de mayor alcance no aparecieron en Inglaterra hasta mediados de la primavera de 1944. Para entonces, la eficacia de la Luftwaffe ya estaba empezando a disminuir debido a una serie de factores. No es el menor de ellos la interrupción de los suministros de petróleo de las refinerías de Europa del Este, provocada en gran parte por el avance de las fuerzas soviéticas en los Balcanes, ricos en petróleo, y la campaña aérea sobre el transporte, incluidos los ferrocarriles y los puentes. Los primeros Mustangs del ejército estadounidense utilizados en Europa carecían de los tanques de combustible adicionales que dieron a los modelos posteriores la autonomía necesaria para adentrarse en Alemania.
También hubo otra razón para el declive de la Luftwaffe. A lo largo de 1942 y 1943, los pilotos de caza alemanes se mantuvieron alejados de los cazas aliados, esperando más allá de su alcance efectivo y persiguiendo a los bombarderos tan pronto como sus escoltas alcanzaban sus límites de combustible y regresaban. En la primavera de 1944, el VIII Fighter Command había conseguido ampliar considerablemente el alcance de los P-38 y P-47 mediante la adición de depósitos de combustible externos adecuados, y los escoltas pudieron adentrarse mucho más en territorio alemán con los bombarderos. De hecho, los P-38 bimotores pudieron acompañarlos hasta Berlín. Con el mayor alcance de los cazas, el VIII Fighter Command les autorizó a descender en cubierta y atacar los aeródromos de la Luftwaffe para destruir a los cazas alemanes tanto en tierra como en el aire. Para cuando los P-51 estaban disponibles en Europa en gran número, los Aliados ya estaban ganando la superioridad aérea.
Las modificaciones de los Mustang para convertirlos en cazas de largo alcance no estuvieron exentas de problemas. Cuando se añadieron los depósitos de combustible internos de 85 galones, los pilotos de prueba descubrieron que los depósitos llenos afectaban al control del avión durante las maniobras de combate. Para aprovechar el aumento de la autonomía, el VIII Fighter Command se vio obligado a abastecer de combustible a los cazas para que los depósitos no tuvieran más de 35 galones cuando llegaran a las zonas de probable combate. Como los tanques externos causaban resistencia y normalmente se quemaban primero para poder soltarlos, el problema de la estabilidad reducía el alcance efectivo de los Mustangs. El problema de la estabilidad no era el único problema de los Mustangs. También experimentaban una falta de calentamiento a gran altura, que había afectado a los P-38 bimotores durante sus primeros meses en combate.
Se cree comúnmente que una vez que los P-51 llegaron al Teatro Europeo, los P-47 fueron asignados únicamente al papel de caza-bombardero mientras que los Mustangs volaban sólo de escolta. Este no es el caso. Con la aparición de los Mustangs, el VIII Mando de Cazas adoptó la estrategia de asignar a los grupos de P-47 más experimentados a patrullar las zonas en las que los cazas de la Luftwaffe tenían más probabilidades de golpear el flujo de bombarderos, mientras que los P-38 y P-51 de piernas más largas iban hasta los objetivos.
Los Mustangs como aviones de ataque a tierra
Los Mustangs también fueron utilizados como cazabombarderos, especialmente después de que los escuadrones de cazas de la Luftwaffe estuvieran prácticamente en tierra por falta de gasolina y aceite. Los Thunderbolts y Lightnings siguieron volando en misiones de escolta hasta que los Mustangs los sustituyeron en la mayoría de los escuadrones del VIII Fighter Command a finales de 1944. Pero la conversión no se llevó a cabo hasta relativamente tarde en la guerra, ya que había más Mustangs disponibles. Los Thunderbolts y Lightnings siguieron siendo los principales cazas de escolta en Europa hasta mediados de 1944. Irónicamente, casi al mismo tiempo que los Mustangs empezaron a aparecer en los cielos europeos en gran número, la guerra aérea descendió, ya que proporcionar apoyo aéreo cercano a las tropas de tierra se convirtió en la misión principal de las Fuerzas Aéreas del Ejército.
Mientras que el Mustang se convirtió en el principal caza de escolta con el VIII Fighter Command, los P-51 no estuvieron ausentes de los comandos aéreos tácticos de la Novena Fuerza Aérea. El XIX Mando Aéreo Táctico del general de brigada O.P. Weyland incluía un grupo de Mustangs cuando entró en funcionamiento el 31 de julio de 1944, para apoyar al Tercer Ejército del general George S. Patton, y otros grupos de Mustangs entraron y salieron según las necesidades operativas. El Mustang se enfrentaba a un gran inconveniente cuando se trataba de atacar a baja altura. Los motores Merlin de refrigeración líquida hacían que los P-51 fueran más vulnerables al fuego terrestre que los P-47 de motor radial, por lo que a menudo se les asignaba la cobertura de cazas sobre el campo de batalla para protegerlos de los aviones alemanes.
Los Thunderbolts estaban equipados con dos ametralladoras más que los Mustangs y, por tanto, eran más adecuados para atacar a los blindados alemanes y otros objetivos terrestres. Aun así, los P-51 volaron su parte de misiones de ataque a tierra, utilizando sus seis ametralladoras de calibre 50 para ametrallar y disparar cohetes y lanzar bombas y napalm. Los Mustangs de la Octava Fuerza Aérea se transfirieron a menudo al control de la Novena Fuerza Aérea, particularmente durante la batalla para recuperar la iniciativa aliada durante la ofensiva alemana de las Ardenas en el invierno de 1944-1945.
Las colas rojas de los aviadores de Tuskegee
Los grupos equipados con Mustangs entraron en combate con la Decimoquinta Fuerza Aérea desde bases italianas a finales de la primavera de 1944, cuando tres grupos que habían estado volando con P-40 recibieron P-51. El 52º Grupo de Cazas de la Duodécima Fuerza Aérea también cambió los Spitfires por Mustangs. Un cuarto grupo de la Decimoquinta Fuerza Aérea que recibió P-51 fue el controvertido 332º Grupo de Caza, una unidad totalmente negra popularmente asociada con los Tuskegee Airmen, que había volado recientemente con P-47. Los pilotos del grupo pintaron las colas de sus aviones de color rojo, haciéndolos fácilmente identificables para amigos y enemigos. Los miembros del grupo afirmarían más tarde que «nunca perdieron un bombardero» mientras volaban en misiones de escolta, aunque las calificaciones para tal afirmación son algo turbias.
Estandarización del P-51
Con la aparición y aceptación de los Mustangs con motor Merlin, las Fuerzas Aéreas del Ejército comenzaron a hacer planes para eliminar la producción de otros tipos en un esfuerzo por estandarizar las funciones de mantenimiento y suministro. Pero todos los mandos de combate no estaban tan entusiasmados con el Mustang como el general de brigada William Kepner, del VIII Fighter Command. Cuando el Cuartel General de las Fuerzas Aéreas del Ejército de EE.UU. le notificó que los P-38 y P-47 de su mando iban a ser sustituidos por P-51, el comandante de las Fuerzas Aéreas del Lejano Oriente, Teniente General George C. Kenney, dijo rotundamente: «¡No!». Al principio de la guerra, Kenney le había dicho al General Henry H. Arnold que realmente no le importaba el tipo de aviones que recibía en su teatro de operaciones, pero a medida que la guerra continuaba desarrolló una preferencia por el bimotor P-38.
Kenney comandaba un teatro de operaciones que incluía una gran extensión de agua, y sentía que el segundo motor del P-38 daba a sus pilotos una oportunidad de regresar a casa que el P-51 no ofrecía. Además, los P-38 de la Quinta y Decimotercera Fuerza Aérea en el Pacífico habían hecho un buen trabajo derribando aviones japoneses desde que hicieron su debut en combate a finales de 1942. A mediados de 1944, los P-38 de las Fuerzas Aéreas del Lejano Oriente realizaban misiones de 700 millas, distancias mucho mayores que las encontradas en Europa. El P-38 siguió siendo el caza preferido en las Fuerzas Aéreas del Lejano Oriente hasta el final de la guerra.
A pesar de la negativa inicial del General Kenney a aceptar Mustangs como sustitutos en sus escuadrones de cazas veteranos, algunas unidades recién llegadas fueron equipadas con el P-51. A principios de 1945, el 460º Escuadrón de Cazas se unió al 348º Grupo de Cazas, equipado con P-47, con P-51, y el resto del grupo comenzó a hacer la transición al caza más maniobrable. Los primeros Mustangs en el suroeste del Pacífico fueron en realidad aviones de reconocimiento F-6D que comenzaron a operar a finales de 1944 con el 82º Escuadrón de Reconocimiento.
Mustangs en el Pacífico
A los pocos días de entrar en combate, el capitán William Shomo, comandante del escuadrón, se encontraba en un vuelo fotográfico cuando él y su copiloto se encontraron con una formación de 13 aviones japoneses, un bombardero y 12 cazas de escolta. Aunque tanto Shomo como su copiloto, el teniente Paul Libscomb, eran novatos sin experiencia en combate, consiguieron derribar el bombardero y 10 de sus escoltas. Por sus acciones, Shomo recibió la Medalla de Honor y Libscomb la Cruz de Servicio Distinguido. Otros Mustangs operaron en el suroeste del Pacífico con el 3er Grupo de Comandos Aéreos.
Los Comandos Aéreos también llevaron cazas Mustang al Teatro de China-Birmania-India, donde el P-51 desempeñó un papel importante con la Decimocuarta Fuerza Aérea durante el último año de la guerra. Tras apoyar inicialmente las operaciones terrestres británicas de largo alcance en Birmania, los Mustangs de los Comandos Aéreos se utilizaron principalmente para el ataque terrestre, especialmente contra los aeródromos y las rutas de suministro japoneses. Sin embargo, los Air Commando Mustangs no fueron los primeros en el CBI. Los ágiles cazas entraron en servicio en el teatro de operaciones a mediados de 1943, cuando el 311º Grupo de Bombardeo llegó con dos escuadrones de A-36 y uno de los primeros modelos de P-51A equipados con Allison. A ellos se unió el 8º Grupo de Foto-Reconocimiento, que voló la versión F-6 del avión. Los Mustangs sustituyeron más tarde a los Curtiss P-40 en el famoso 23º Grupo de Caza, la unidad del Cuerpo Aéreo del Ejército que sustituyó al Grupo de Voluntarios Americanos conocido como los Tigres Voladores, a principios de 1942 tras la entrada de los Estados Unidos en la guerra.
Durante los últimos meses de la guerra, las Fuerzas Aéreas del Ejército también empezaron a asignar P-51 al Pacífico Central para dar escolta a los Boeing B-29 Superfortress que volaban en misiones de bombardeo de largo alcance sobre las islas interiores japonesas desde sus bases en las Marianas. Para asegurar una base de avanzada para los P-51, los marines estadounidenses desembarcaron en Iwo Jima, una isla a 660 millas al sureste de las islas japonesas. La primera misión sobre Japón tuvo lugar el 29 de abril de 1945, cuando 108 P-51 escoltaron a los B-29. Los Mustangs también tuvieron su base en Okinawa, desde donde se unieron a otros cazas americanos y aviones de ataque a tierra en barridos sobre Japón.
El P-51 Mustang en constante evolución
Como primer cliente del Mustang, la Real Fuerza Aérea Británica continuó utilizando el tipo en una variedad de funciones durante la guerra. Tras su uso inicial como aviones de reconocimiento, los Mustangs de la RAF sirvieron como cazas de escolta y aviones de ataque a tierra en Asia, así como en Europa y el Mediterráneo. Los Mustangs también sirvieron en la Real Fuerza Aérea Australiana, la Real Fuerza Aérea Canadiense, la Fuerza Aérea de las Indias Orientales Holandesas y la Fuerza Aérea Sudafricana, aunque la SAAF sólo estuvo operativa en las últimas semanas de la guerra.
Irónicamente, la característica que convirtió al Lockheed P-38 en el caza favorito en el suroeste del Pacífico llevó a North American a proponer el desarrollo de una versión bimotor del Mustang. North American llevó su diseño un poco más allá que Lockheed y añadió un segundo piloto. Básicamente, el Twin Mustang, designado por el ejército estadounidense como F-82, consistía en dos fuselajes de P-51 unidos con un ala corta y un único estabilizador que los conectaba. La producción comenzó a principios de 1945, pero al final de la guerra sólo se habían fabricado 20.
El autor Sam McGowan también es piloto. Reside en el área de Houston, Texas.
Publicado originalmente en 2016.
Este artículo de Sam McGowan apareció originalmente en Warfare History Network.
Imagen: Wikimedia Commons