Se un singolo aereo ha catturato l’immaginazione del pubblico più di ogni altro, è senza dubbio il caccia nordamericano P-51 Mustang. Nella mente di molti, compresi i giovani piloti di caccia che lo pilotarono durante l’ultimo anno di combattimento in Europa, fu il P-51 che permise agli Alleati di raggiungere la completa superiorità aerea sull’Europa.
Molti dei riconoscimenti conferiti al Mustang non sono però in sintonia con i fatti. L’aereo si è veramente sviluppato in un caccia eccezionale, ma non ha iniziato in quel modo. Stranamente, la progettazione del Mustang avvenne completamente per caso e fu più il risultato dell’orgoglio aziendale che della necessità militare. Anche il suo successivo sviluppo fu più accidentale che progettato. L’esercito degli Stati Uniti non ha mai nemmeno voluto l’aereo, e gli inglesi non erano contenti quando hanno avuto il loro.
Il Nord America fa il proprio caccia
Prima che l’America entrasse in guerra, la British Purchasing Commission fece ordini per una varietà di aerei militari di produzione americana, compresi i caccia Curtiss con motori Allison, che erano stati designati come P-40 Tomahawk dall’US Army Air Corps. La Curtiss non aveva le strutture per soddisfare gli ordini britannici e fece un’offerta alla North American Aircraft per farle produrre alcuni aerei su licenza. Il presidente della North American, il virginiano James S. “Dutch” Kindelberger, non era contento dell’offerta. Egli propose invece che la sua azienda producesse un caccia completamente nuovo che sarebbe stato costruito intorno allo stesso motore Allison V-1710 che alimentava il P-40. Kindelberger credeva che la sua azienda potesse produrre un aereo aerodinamicamente superiore che potesse utilizzare i nuovi metodi di produzione di massa che stavano appena entrando in uso nell’industria aeronautica americana.
Gli inglesi chiesero uno studio preliminare di progettazione. La North American promise che un prototipo sarebbe stato pronto a volare in quattro mesi! La direzione della North American convinse la Curtiss a fornire loro i dati del progetto del loro P-40, tagliando così diversi mesi di progettazione preliminare dal progetto del nuovo caccia. L’azienda promise agli inglesi che avrebbero iniziato le consegne nel gennaio 1941 e che avrebbero prodotto 50 aerei al mese fino alla fine del 1941. Gli inglesi diedero all’aereo il suo nome, Mustang, apparentemente adottando il nome dei pony selvaggi che vagavano nel West americano, anche se non si conosce il motivo di questa scelta. Per ridurre i tempi di produzione, North American ha scelto di utilizzare una versione non turbo del motore Allison V-1710, una mossa che avrebbe ridotto le prestazioni dell’aereo ad alta quota.
Un progetto rovinato da un motore sottopotenziato
Quando i primi Mustang arrivarono in Inghilterra, i piloti collaudatori della Royal Air Force scoprirono rapidamente che, sebbene il nuovo caccia fosse molto agile e veloce, le sue prestazioni cominciavano a degradare ad altitudini superiori ai 15.000 piedi quando i motori Allison normalmente aspirati perdevano potenza. Di conseguenza, la RAF decise di assegnare i Mustang al suo Army Cooperation Command, che aveva precedentemente utilizzato il leggero e maneggevole Westland Lysander come suo aereo primario.
I Mustang furono equipaggiati con telecamere e assegnati al ruolo di ricognizione tattica, nel quale l’aereo continuò per tutta la durata della guerra. Il primo utilizzo operativo dei Mustang della RAF fu in supporto al disastroso raid di Dieppe nell’agosto 1942. Fu anche nel ruolo di supporto che l’U.S. Army Air Corps assegnò i suoi primi Mustang, un lotto di 57 aerei che fu dirottato dalla produzione britannica subito dopo l’attacco a Pearl Harbor.
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Forse spinto dall’uso del Mustang da parte della RAF nel Cooperation Command, l’esercito americano decise di adattare il Mustang come bombardiere in picchiata. A quel tempo, il bombardiere in picchiata standard dell’esercito era il Douglas Dauntless, che l’esercito designò come A-24. Sfortunatamente, la loro mancanza di capacità difensive portò a pesanti perdite tra gli A-24 nel Pacifico sud-occidentale all’inizio del 1942, un fattore che senza dubbio influenzò la decisione di cercare un design più maneggevole e meglio armato per il bombardamento in picchiata.
Freni di discesa e punti duri per trasportare bombe fino a 1.000 libbre furono aggiunti al design di base per convertire l’aereo in un bombardiere in picchiata, che fu designato come A-36. Il 27th e 86th Bombardment Groups (Light) furono equipaggiati con gli A-36 e inviati in combattimento in Nord Africa nella primavera del 1943. Anche i Mustang della RAF videro il servizio di combattimento in Nord Africa, anche se i principali caccia tattici utilizzati dai britannici in Nord Africa erano i Curtiss Kittyhawks e gli Hawker Hurricanes. Il 311th Bombardment Group, anch’esso dotato di A-36, fu inviato in Cina. Con il tempo, l’esercito americano arrivò a credere che il valore del bombardiere in picchiata era stato sopravvalutato, e anche se furono costruiti più di 300 A-36, alla fine furono tutti sostituiti da caccia o bombardieri leggeri e medi. Il bombardamento in picchiata sarebbe rimasto popolare nella Marina e nel Corpo dei Marines, ma l’esercito abbandonò la pratica.
Trasformare il Mustang con il motore Rolls Royce Merlin
Con la decisione di assegnare i suoi nuovi Mustang al Cooperation Command, la Royal Air Force scelse di continuare lo sviluppo del già famoso Supermarine Spitfire come suo intercettore primario. Tuttavia, alcuni dei piloti collaudatori della RAF credevano che con un motore d’alta quota il Mustang sarebbe stato adatto al combattimento aria-aria alle quote in cui solitamente si combatteva nei cieli europei. La Rolls Royce Merlin turbo era il candidato ideale, ma l’intera produzione del Merlin-61 era destinata agli Spitfire.
Per aumentare la produzione del Merlin, la Rolls Royce stipulò un contratto con la società automobilistica Packard negli Stati Uniti per produrre i suoi motori su licenza. Anche se famosa per le sue automobili di lusso, Packard aveva progettato e prodotto il motore Liberty che entrò in uso durante la Grande Guerra, e che alimentò gli aerei costruiti negli Stati Uniti negli anni venti. Il primo volo di un Mustang britannico con motore Merlin avvenne nell’ottobre 1942. Un mese dopo un Mustang alimentato da un Merlin costruito da Packard era stato prodotto per l’esercito americano, e prese il volo per la prima volta.
Con il motore Merlin, il Mustang fu trasformato. I confronti tra i Mustang e gli Spitfire rivelarono che il progetto nordamericano aveva un’autonomia significativamente maggiore, mentre le prestazioni del Mustang ad alta quota erano state notevolmente migliorate. Era una combinazione che arrivò al momento giusto, dato che l’esperienza dell’U.S. Army Air Forces in Europa aveva dimostrato la necessità di un caccia ad alte prestazioni e a lungo raggio.
Convertito per missioni di scorta
Per tutto il 1942 e la maggior parte del 1943, i caccia Mustang rimasero fuori dalla guerra, anche se le versioni A-36 e RAF Cooperation stavano vedendo il combattimento, in particolare in Nord Africa. Ma gli eventi in Europa stavano portando all’ulteriore sviluppo del Mustang nell’aereo che è così spesso indicato come il miglior caccia alleato della guerra. Nell’estate del 1942, la U.S. Eighth Air Force aveva intrapreso una campagna di bombardamento strategico in costante aumento contro gli obiettivi dell’Asse in Francia e negli altri paesi occupati dalle basi in Inghilterra. All’inizio del 1943, la campagna di bombardamento diurno si estese nello spazio aereo tedesco. I gruppi di B-17 che costituivano la maggior parte della forza dell’VIII Bomber Command a quel tempo iniziarono a subire perdite molto pesanti dagli attacchi dei caccia tedeschi. La leadership della Eighth Air Force era andata in guerra credendo che le loro fortezze volanti a quattro motori avessero un nome appropriato, ma presto si accorsero del contrario quando i B-17 iniziarono ad incontrare i caccia della Luftwaffe. Perdite particolarmente pesanti nella tarda estate e all’inizio dell’autunno del 1943 portarono alla cancellazione di ulteriori raid diurni di penetrazione profonda in Germania fino a quando un caccia di scorta a lungo raggio potesse essere sviluppato.
Per tutto il 1943, i principali caccia di scorta disponibili in Europa erano gli Spitfire della RAF e i Lockheed P-38 Lightnings e i Republic P-47 Thunderbolts dell’USAAF. Mentre il P-38 aveva la portata per andare fino a Berlino, i P-47 erano limitati a causa del maggior consumo di carburante dei loro motori radiali, e non c’erano abbastanza P-38 disponibili per il lavoro. Tutti i P-38 in Inghilterra erano stati trasferiti in Nord Africa all’inizio dell’anno e non furono sostituiti fino alla fine dell’estate, lasciando gli Spitfire come unica scorta disponibile fino ad aprile, quando i primi P-47 divennero operativi nel teatro. Non fu prima di settembre che i P-38 tornarono nei cieli inglesi. Nel frattempo, i bombardieri erano rimasti senza scorta una volta raggiunto il raggio d’azione degli Spitfire.
Gli ingegneri dell’USAAF al Wright Field di Dayton, Ohio, cominciarono a guardarsi intorno alla ricerca di un caccia di scorta adatto che potesse essere prodotto in massa in tempi brevi, e la loro attenzione si pose presto sul Mustang. L’adozione del motore Merlin aveva risolto i problemi di prestazioni ad alta quota del Mustang, e il Mustang aveva dimostrato di essere altamente manovrabile, con alcune restrizioni, dovute principalmente a considerazioni di peso ed equilibrio.
Aumentare il raggio d’azione effettivo dell’aereo era il problema principale. Le strutture ingegneristiche dell’Air Corps a Wright Field iniziarono a lavorare sulle modifiche per aumentare la capacità di carburante del Mustang e quindi aumentare il suo raggio effettivo di combattimento. Furono aggiunti serbatoi supplementari in fusoliera per integrare i serbatoi esterni a caduta che erano stati precedentemente sviluppati per altri tipi.
Donald Blakeslee: Sostenitore dei Mustang come caccia di scorta
Ironicamente, la decisione di adottare il Mustang come principale caccia di scorta non venne immediatamente dopo l’adozione del motore Merlin. Inizialmente, i P-51B con motore Merlin furono assegnati alle forze aeree tattiche che si stavano formando per sostenere le forze di terra in Europa. Il primo gruppo di caccia equipaggiato con P-51 a vedere il combattimento in Europa fu il 354th Fighter Group, che arrivò in Inghilterra nell’ottobre 1943 e fu immediatamente assegnato alla Ninth Air Force appena organizzata. La Ninth era stata precedentemente assegnata al Mediterraneo, ma la vittoria alleata in Nord Africa portò al trasferimento dell’unità in Inghilterra per diventare una forza aerea tattica, con la missione di sostenere le forze di terra alleate quando l’invasione dell’Europa occidentale ebbe luogo a metà del 1944. Dato che il Ninth era stato programmato per includere un gran numero di gruppi di caccia, l’Eighth Air Force fece pressione affinché i caccia del Ninth fossero temporaneamente assegnati come scorta ai bombardieri.
Nel novembre 1943, il Lt. Col. Donald Blakeslee, vice comandante del 4th Fighter Group e uno dei più esperti piloti di caccia americani in Europa, fu inviato a volare con il 354th Fighter Group. Blakeslee era un ex pilota di Spitfire del RAF Eagle Squadron che aveva volato con i Thunderbolt, e la sua mancanza di amore per il P-47 non era un segreto. Non è chiaro se abbia architettato l’assegnazione al 354th o se sia stato selezionato per valutare i P-51B del gruppo; il suo entusiasmo per l’aereo altamente manovrabile non lo è. Il principale vantaggio del nuovo P-51 era il ridotto consumo di carburante del motore Merlin rispetto al motore radiale P-47, che era allora il principale caccia di scorta. I primi Mustang che arrivarono in Inghilterra erano dotati solo di serbatoi alari da 184 galloni, ma il ridotto consumo di carburante dei motori Merlin aumentava la loro autonomia in modo sostanziale rispetto ai P-47 equipaggiati in modo simile. Erano in corso progetti per l’installazione di altri 85 galloni in un serbatoio della fusoliera, mentre i punti duri sotto le ali permettevano di avere altri 150 galloni quando venivano trasportati due serbatoi da 75 galloni. Blakeslee credeva che il Mustang fosse la soluzione al problema della scorta a lungo raggio, ma tutti i Mustang erano destinati alla Ninth Air Force.
Nell’inverno del 1943, i pianificatori militari alleati in Europa stavano preparando l’invasione dell’Europa occidentale, seguita da un’avanzata verso la Germania. Le esperienze in Nord Africa e Nuova Guinea avevano rivelato che la potenza aerea serviva come quello che sarebbe stato conosciuto come un “moltiplicatore di forza”, un elemento che poteva aiutare i comandanti di terra nel vecchio sforzo di catturare il territorio.
La Ninth Air Force era un’unità tattica, con la missione primaria di sostenere il comandante di teatro, e un massiccio sforzo era in corso per costruire la sua forza di cacciabombardieri e bombardieri leggeri e medi per sostenere le forze di terra. Una volta che le truppe erano sbarcate in Francia, la guerra in Europa si sarebbe trasformata da quella che era stata principalmente una guerra aerea contro la Luftwaffe in una guerra di terra, con l’obiettivo di catturare Berlino e sconfiggere la Germania. I nuovi Mustang erano visti come un’arma ideale per assicurare e mantenere la superiorità aerea sul campo di battaglia e per portare la guerra nelle retrovie nemiche.
L’Ottava Forza Aerea riceve i Mustang
A questo punto la politica militare alzò la sua brutta testa, come Blakeslee e i capi dell’VIII Fighter Command iniziarono a manovrare per far trasferire i Mustang all’Ottava. Vedevano la missione dell’Eighth Air Force come un bombardamento strategico e riconoscevano che se questa missione doveva avere successo, era importante avere un caccia di scorta a lungo raggio che potesse andare con i bombardieri verso i loro obiettivi nel profondo della Germania e combattere ad alta quota. Gran parte dell’Europa occidentale era ancora in mano tedesca a quel tempo, e il bombardamento aereo di obiettivi strategici era ancora visto come la missione primaria delle forze aeree.
I loro argomenti caddero su menti ricettive nel quartier generale delle Army Air Forces in Inghilterra e vinsero. Furono avviati i preparativi per equipaggiare quasi tutti gli squadroni dell’VIII Fighter Command con nuovi Mustang. Nel frattempo, i P-51 del IX Fighter Command (e altri caccia) volavano sotto il controllo operativo della Eighth Air Force e venivano utilizzati nel ruolo di scorta. Tre gruppi di P-51 dovevano andare alla Ninth, ma un compromesso portò all’assegnazione di uno di questi gruppi alla Eighth in cambio del trasferimento del 358th Fighter Group appena arrivato e dei suoi P-47 alla Ninth Air Force. L’VIII Fighter Command ricevette il 357th equipaggiato con i Mustang e cominciò a fare piani per convertire tutti i suoi gruppi P-47 e P-38 ai Mustang.
C’era un’eccezione: il 56th Fighter Group fu il primo gruppo a volare con i P-47, e rimase con il Thunderbolt fino alla fine della guerra. Il 56th, che era stato soprannominato il Wolfpack a causa della reputazione del gruppo di cacciare i tedeschi come un branco di lupi, fu il gruppo di caccia americano con il più alto punteggio nel Teatro Europeo. Il 56° terminò la guerra con un totale di 674 aerei nemici abbattuti in aria e 311 a terra. Al contrario, il 4th Fighter Group di Blakeslee, che fu il primo gruppo dell’Eighth a convertirsi ai P-51 e fu il più a lungo in combattimento di qualsiasi gruppo di caccia americano in Europa, finì la guerra con 583 uccisioni aria-aria e 469 affermazioni di strafing.
Anche se il 4th – che volò con Spitfire e P-47 prima di passare ai P-51 – fu accreditato di qualche aereo distrutto in più, il 56th equipaggiato con P-47 fu accreditato di quasi 100 uccisioni aria-aria in più. Alla faccia della spesso affermata affermazione che il favoloso P-51 era il caccia “superiore”! Il terzo gruppo con il punteggio più alto, comunque, volava solo con i Mustang. Il 357th Fighter Group fu il primo gruppo di P-51 nell’VIII Fighter Command. Il gruppo fece registrare 609 uccisioni aria-aria e 106 distruzioni a terra.
Il P-51 vinse la superiorità aerea alleata sull’Europa?
Molti scrittori sostengono erroneamente che fu la comparsa del Mustang come caccia di scorta a segnare la conquista della superiorità aerea alleata nei cieli d’Europa. In realtà, questo non era il caso. Il vantaggio del P-51 era che i modelli successivi avevano il raggio d’azione per andare più in profondità in Germania rispetto ai P-47, ma i Mustang a più lungo raggio non fecero la loro apparizione in Inghilterra fino alla metà della primavera del 1944. A questo punto l’efficacia della Luftwaffe stava già cominciando a diminuire a causa di una serie di fattori. Non ultimo di questi era l’interruzione dei rifornimenti di petrolio dalle raffinerie dell’Europa dell’Est, causata in gran parte dall’avanzata delle forze sovietiche nei Balcani ricchi di petrolio, e la campagna aerea sui trasporti, incluse le ferrovie e i ponti. I primi U.S. Army Mustang usati in Europa non avevano i serbatoi di carburante aggiuntivi che diedero ai modelli successivi la portata necessaria per andare in profondità in Germania.
C’era anche un’altra ragione per il declino della Luftwaffe. Per tutto il 1942 e il 1943 i piloti da caccia tedeschi si erano tenuti alla larga dai caccia alleati, aspettando appena oltre il loro raggio d’azione e poi inseguendo i bombardieri non appena le loro scorte raggiungevano i loro limiti di carburante e tornavano indietro. Nella primavera del 1944, l’VIII Fighter Command era riuscito ad estendere significativamente il raggio d’azione dei P-38 e dei P-47 grazie all’aggiunta di adeguati serbatoi di carburante esterni, e le scorte erano in grado di andare molto più in profondità nel territorio tedesco con i bombardieri. Infatti, i bimotori P-38 furono in grado di accompagnarli fino a Berlino. Con la maggiore portata dei caccia, l’VIII Fighter Command li autorizzò a scendere sul ponte e attaccare i campi d’aviazione della Luftwaffe per distruggere i caccia tedeschi sia a terra che in aria. Quando i P-51 furono disponibili in Europa in gran numero, gli Alleati stavano già guadagnando la superiorità aerea.
Le modifiche ai Mustang per trasformarli in caccia a lungo raggio non furono senza problemi. Quando vennero aggiunti i serbatoi interni da 85 galloni, i piloti collaudatori scoprirono che i serbatoi pieni influenzavano il controllo dell’aereo durante le manovre di combattimento. Per approfittare della maggiore autonomia, l’VIII Fighter Command fu costretto a rifornire i caccia in modo che i serbatoi non avessero più di 35 galloni al loro interno quando raggiungevano le aree di probabile combattimento. Poiché i serbatoi esterni causavano resistenza e normalmente venivano bruciati prima per poter essere sganciati, il problema della stabilità riduceva il raggio d’azione effettivo dei Mustang. Il problema della stabilità non era l’unico problema dei Mustang. Essi sperimentarono anche una mancanza di riscaldamento ad alta quota, che aveva afflitto i bimotori P-38 durante i loro primi mesi di combattimento.
Si crede comunemente che una volta che i P-51 arrivarono nel Teatro Europeo, i P-47 furono assegnati esclusivamente al ruolo di caccia-bombardieri mentre i Mustang volavano solo di scorta. Questo non è il caso. Con la comparsa dei Mustang, l’VIII Fighter Command adottò la strategia di assegnare i gruppi di P-47 più esperti a pattugliare le aree dove i caccia della Luftwaffe avevano maggiori probabilità di colpire il flusso di bombardieri, mentre i P-38 e i P-51 dalle gambe più lunghe andavano fino agli obiettivi.
I Mustangs come aerei da attacco al suolo
I Mustangs furono usati anche come cacciabombardieri, specialmente dopo che le squadriglie di caccia della Luftwaffe erano praticamente a terra per mancanza di benzina e petrolio. I Thunderbolt e i Lightning continuarono a volare in missioni di scorta fino a quando i Mustang li sostituirono nella maggior parte degli squadroni dell’VIII Fighter Command nella seconda parte del 1944. Ma la conversione non ebbe luogo fino alla fine della guerra, quando si resero disponibili più Mustang. I Thunderbolt e i Lightning continuarono ad essere i principali caccia di scorta in Europa fino alla metà del 1944. Ironicamente, più o meno nello stesso periodo in cui i Mustang iniziarono ad apparire in gran numero nei cieli europei, la guerra aerea si spostò verso il basso, in quanto fornire supporto aereo ravvicinato alle truppe di terra divenne la missione primaria delle Army Air Forces.
Mentre il Mustang divenne il principale caccia di scorta dell’VIII Fighter Command, i P-51 non erano assenti dai comandi aerei tattici della Ninth Air Force. Il XIX Tactical Air Command del Brig. Gen. O.P. Weyland includeva un gruppo di Mustang quando divenne operativo il 31 luglio 1944, per supportare la Third Army del Generale George S. Patton, e altri gruppi di Mustang furono trasferiti dentro e fuori a seconda delle esigenze operative. Il Mustang dovette affrontare un grosso inconveniente quando si trattò di un attacco a bassa quota. I motori Merlin raffreddati a liquido rendevano i P-51 più vulnerabili al fuoco di terra rispetto ai P-47 con motore radiale, così erano spesso assegnati alla copertura dei caccia sul campo di battaglia per proteggersi dagli aerei tedeschi.
I Thunderbolt erano equipaggiati con due mitragliatrici in più rispetto ai Mustang ed erano quindi più adatti ad attacchi contro i blindati tedeschi e altri obiettivi di terra. Tuttavia, i P-51 hanno volato la loro parte di missioni di attacco al suolo, usando le loro sei mitragliatrici calibro 50 per mitragliare, sparare razzi e lanciare bombe e napalm. I Mustang della Eighth Air Force furono spesso trasferiti al controllo della Ninth Air Force, in particolare durante la battaglia per riconquistare l’iniziativa alleata durante l’offensiva tedesca delle Ardenne nell’inverno 1944-1945.
Le code rosse dei Tuskegee Airmen
Gruppi equipaggiati con i Mustang entrarono in combattimento con la Fifteenth Air Force dalle basi italiane nella tarda primavera del 1944 quando tre gruppi che avevano volato con i P-40 ricevettero i P-51. Il 52nd Fighter Group della Twelfth Air Force scambiò gli Spitfire con i Mustang. Un quarto gruppo della Fifteenth Air Force che ricevette i P-51 fu il controverso 332nd Fighter Group, un’unità di soli neri popolarmente associata ai Tuskegee Airmen, che più recentemente aveva volato con i P-47. I piloti del gruppo dipingevano le code dei loro aerei di rosso, rendendoli facilmente identificabili sia agli amici che ai nemici. I membri del gruppo avrebbero in seguito affermato di non aver “mai perso un bombardiere” durante le missioni di scorta, anche se le qualifiche per tale affermazione sono un po’ oscure.
Standardizzazione del P-51
Con la comparsa e l’accettazione dei Mustang con motore Merlin, le Army Air Forces iniziarono a fare piani per eliminare la produzione di altri tipi nel tentativo di standardizzare la manutenzione e i ruoli di fornitura. Ma tutti i comandanti di combattimento non erano così entusiasti del Mustang come il Brig. Gen. William Kepner dell’VIII Fighter Command. Quando gli fu notificato dal quartier generale delle U.S. Army Air Forces che i P-38 e i P-47 del suo comando sarebbero stati sostituiti dai P-51, il comandante delle Far East Air Forces, Lt. Gen. George C. Kenney, disse categoricamente “No! All’inizio della guerra, Kenney aveva detto al Generale Henry H. Arnold che non gli importava quale tipo di aerei avrebbe ricevuto nel suo teatro, ma mentre la guerra continuava sviluppò una preferenza per il bimotore P-38.
Kenney comandava un teatro che includeva una grande distesa d’acqua, e sentiva che il secondo motore sul P-38 dava ai suoi piloti una possibilità di tornare a casa che il P-51 non offriva. Inoltre, i P-38 della Fifth and Thirteenth Air Force nel Pacifico avevano fatto un buon lavoro nell’abbattere gli aerei giapponesi fin dal loro debutto in combattimento alla fine del 1942. A metà del 1944, i P-38 delle Far East Air Forces volavano per missioni di 700 miglia, distanze di gran lunga superiori a quelle incontrate in Europa. Il P-38 rimase il caccia scelto dalle Far East Air Forces fino alla fine della guerra.
Nonostante il rifiuto iniziale del Generale Kenney di accettare i Mustang come rimpiazzo nei suoi squadroni di caccia veterani, alcune unità appena arrivate furono equipaggiate con il P-51. All’inizio del 1945, il 460th Fighter Squadron si unì al 348th Fighter Group dotato di P-47 con i P-51, e il resto del gruppo iniziò a fare la transizione al caccia più maneggevole. I primi Mustang nel Pacifico sud-occidentale furono in realtà degli F-6D da ricognizione che iniziarono ad operare alla fine del 1944 con l’82nd Reconnaissance Squadron.
Mustang nel Pacifico
Pochi giorni dopo essere entrato in combattimento, il Capitano William Shomo, comandante dello squadrone, stava facendo un volo fotografico quando lui e il suo gregario incontrarono una formazione di 13 aerei giapponesi, un bombardiere e 12 caccia di scorta. Anche se sia Shomo che il suo gregario, il tenente Paul Libscomb, erano reclute senza esperienza di combattimento, riuscirono ad abbattere il bombardiere e 10 delle sue scorte. Per le loro azioni, Shomo ricevette la Medal of Honor e Libscomb la Distinguished Service Cross. Altri Mustang operarono nel Pacifico sud-occidentale con il 3rd Air Commando Group.
Gli Air Commandos portarono i Mustang anche nel teatro Cina-Birmania-India, dove il P-51 ebbe un ruolo importante con la Fourteenth Air Force durante l’ultimo anno di guerra. Dopo aver inizialmente supportato le operazioni terrestri britanniche a lungo raggio in Birmania, i Mustang dell’Air Commando furono utilizzati principalmente per l’attacco al suolo, in particolare contro i campi d’aviazione e le vie di rifornimento giapponesi. Gli Air Commando Mustangs non furono i primi del CBI, tuttavia. Gli agili caccia entrarono in servizio nel teatro a metà del 1943, quando il 311th Bombardment Group arrivò con due squadroni di A-36 e uno di P-51A equipaggiati con i primi modelli Allison. Furono raggiunti dall’8th Photo-Reconnaissance Group, che volava con la versione F-6 dell’aereo. I Mustang sostituirono poi i Curtiss P-40 nel famoso 23rd Fighter Group, l’unità dell’Army Air Corps che sostituì il gruppo di volontari americani noto come Flying Tigers, all’inizio del 1942 dopo l’entrata in guerra degli Stati Uniti.
Durante gli ultimi mesi della guerra, l’Army Air Forces iniziò anche ad assegnare i P-51 al Pacifico centrale per fornire la scorta ai Boeing B-29 Superfortresses che volavano in missioni di bombardamento a lungo raggio sulle home island giapponesi dalle loro basi nelle Marianne. Per assicurare una base avanzata per i P-51, i Marines statunitensi sbarcarono su Iwo Jima, un’isola a 660 miglia a sud-est delle home islands giapponesi. La prima missione sul Giappone ebbe luogo il 29 aprile 1945, quando 108 P-51 scortarono i B-29. I Mustang furono anche basati a Okinawa, da dove si unirono ad altri caccia e aerei da attacco al suolo americani in missioni sul Giappone.
Il P-51 Mustang in continua evoluzione
Come primo cliente del Mustang, la Royal Air Force britannica continuò ad usare il tipo in una varietà di ruoli durante la guerra. Dopo il loro uso iniziale come aerei da ricognizione, i Mustang della RAF servirono come caccia di scorta e aerei da attacco al suolo in Asia, così come in Europa e nel Mediterraneo. I Mustang servirono anche con la Royal Australian Air Force, la Royal Canadian Air Force, la Netherlands East Indies Air Force e la South African Air Force, anche se la SAAF fu operativa solo nelle ultime settimane della guerra.
Ironicamente, la caratteristica che rese il Lockheed P-38 il caccia preferito nel Pacifico sud-occidentale portò la North American a proporre lo sviluppo di una versione bimotore del Mustang. La North American portò il suo progetto un po’ più avanti della Lockheed e aggiunse un secondo pilota. Essenzialmente, il Twin Mustang, designato dall’esercito americano come F-82, era costituito da due fusoliere di P-51 unite insieme con un’ala corta e un singolo stabilizzatore che le collegava. La produzione iniziò all’inizio del 1945, ma solo 20 erano stati prodotti alla fine della guerra.
L’autore Sam McGowan è anche un pilota. Risiede nella zona di Houston, Texas.
Originariamente pubblicato nel 2016.
Questo articolo di Sam McGowan è apparso originariamente sul Warfare History Network.
Immagine: Wikimedia Commons