Se um único avião capturou a imaginação pública mais do que qualquer outro, é sem dúvida o caça norte-americano P-51 Mustang. Na mente de muitos, incluindo os jovens pilotos de caça que o pilotaram durante o último ano de combate na Europa, foi o P-51 que permitiu aos Aliados alcançar uma completa superioridade aérea sobre a Europa.
Muitos dos elogios conferidos ao Mustang não estão, no entanto, em sintonia com os factos. O avião evoluiu verdadeiramente para um excelente caça – mas não começou dessa forma. Estranhamente, o desenho do Mustang surgiu completamente por acidente e foi mais o resultado de orgulho corporativo do que de necessidade militar. Seu desenvolvimento posterior também foi mais acidental do que por projeto. O Exército dos EUA nunca quis o avião, e os britânicos não ficaram satisfeitos com ele quando conseguiram o seu.
North America Makes Their Own Fighter
Antes de a América entrar na guerra, a Comissão de Compras Britânica fez encomendas para uma variedade de aviões militares produzidos nos EUA, incluindo caças Curtiss equipados com motores Allison, que tinham sido designados como o P-40 Tomahawk pelo Corpo Aéreo do Exército dos EUA. Curtiss não tinha as instalações necessárias para atender às ordens britânicas e fez uma oferta à North American Aircraft para que eles fabricassem alguns aviões sob licença. O presidente da North American, James S. “Dutch” Kindelberger da Virgínia Ocidental, não ficou satisfeito com a oferta. Em vez disso, ele propôs que sua empresa produzisse um caça inteiramente novo que seria construído em torno do mesmo motor Allison V-1710 que acionava o P-40. Kindelberger acreditava que a sua empresa poderia produzir um avião aerodinamicamente superior que pudesse utilizar novos métodos de produção em massa que estavam a ser utilizados na indústria aeronáutica americana.
Os britânicos pediram um estudo de design preliminar. Os norte-americanos prometeram que um protótipo estaria pronto para voar em quatro meses! A gerência norte-americana convenceu a Curtiss a fornecer-lhes os dados do desenho do seu P-40, cortando assim vários meses de desenho preliminar do novo projeto do caça. A empresa prometeu aos britânicos que eles começariam as entregas em janeiro de 1941 e que produziriam 50 aviões por mês até o final de 1941. Os britânicos deram ao avião o seu nome – Mustang-apparentemente adoptando o nome dos póneis selvagens que percorriam o oeste americano, embora não se conheça razão para a escolha. Para reduzir o tempo de produção, o norte-americano optou por usar uma versão não turboalimentada do motor Allison V-1710, um movimento que reduziria o desempenho em alta altitude do avião.
Um design arruinado por um motor com potência inferior a 8555>
Quando os primeiros Mustangs chegaram a Inglaterra, os pilotos de teste da Royal Air Force rapidamente descobriram que, embora o novo caça fosse muito ágil e rápido, o seu desempenho começou a degradar-se a altitudes acima dos 15.000 pés, uma vez que os motores Allison normalmente aspirados perderam potência. Consequentemente, a RAF decidiu atribuir os Mustangs ao seu Comando de Cooperação do Exército, que tinha anteriormente utilizado o Westland Lysander leve e manobrável como sua aeronave principal.
Os Mustangs foram equipados com câmaras e atribuídos ao papel de reconhecimento táctico, no qual o avião continuou durante toda a guerra. O primeiro uso operacional dos Mustangs da RAF foi em apoio ao desastroso ataque de Dieppe, em agosto de 1942. Foi também no papel de apoio que o U.S. Army Air Corps atribuiu o seu primeiro Mustangs, um lote de 57 aviões que foi desviado da produção britânica imediatamente após o ataque a Pearl Harbor.
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Talvez devido ao uso do Mustang pela RAF no Comando de Cooperação, o Exército dos EUA decidiu adaptar o Mustang como um bombardeiro de mergulho. Naquela época, o mergulhador-mergulhador padrão do Exército era o Douglas Dauntless, que o Exército designou como o A-24. Infelizmente, a sua falta de capacidade defensiva levou a grandes perdas entre os A-24 no Sudoeste do Pacífico no início de 1942, um factor que sem dúvida influenciou a decisão de procurar um design mais manobrável e melhor armado para o bombardeamento de mergulho.
Dive brake and hard points to carry-bombbs up to 1,000 pounds were added to the basic design to convert the plane into a dive-bomber, which was designated as the A-36. Os 27º e 86º Grupos de Bombardeiros (Light) foram equipados com A-36 e enviados para combate no Norte de África na Primavera de 1943. Os Mustangs da RAF também viram o dever de combate no Norte de África, embora os principais combatentes táticos utilizados pelos britânicos no Norte de África fossem Curtiss Kittyhawks e Hawker Hurricanes. O 311º Grupo Bombardeiro, também equipado com A-36s, foi enviado para a China. Com o tempo, o Exército dos EUA passou a acreditar que o valor do bombardeiro de mergulho havia sido superestimado e, apesar de mais de 300 A-36 terem sido construídos, todos acabaram sendo substituídos por caças ou bombardeiros leves e médios. Os bombardeiros de mergulho continuariam populares na Marinha e Corpo de Fuzileiros Navais, mas o Exército abandonou a prática.
Transformar o Mustang Com o Motor Rolls Royce Merlin
Com a decisão de atribuir os seus novos Mustangs ao Comando de Cooperação, a Real Força Aérea elegeu continuar o desenvolvimento do já famoso Supermarine Spitfire como seu principal interceptor. Ainda assim, alguns dos pilotos de teste da RAF acreditavam que com um motor de alta altitude o Mustang seria adequado para o combate ar-ar nas altitudes onde o combate normalmente ocorria nos céus europeus. O Rolls Royce Merlin turboalimentado era o candidato ideal, mas toda a produção do Merlin-61 estava prevista para Spitfires.
Para aumentar a produção do Merlin, o Rolls Royce contratou a empresa automobilística Packard nos Estados Unidos para produzir seus motores sob licença. Embora famoso por seus automóveis de luxo, Packard havia projetado e produzido o motor Liberty que entrou em uso durante a Grande Guerra, e que impulsionou aviões construídos nos EUA até os anos 1920. O primeiro voo de um Mustang britânico a propulsão Merlin teve lugar em Outubro de 1942. Um mês mais tarde, um Mustang movido por um Merlin construído pela Packard-built tinha sido produzido para o exército americano, e levou ao ar pela primeira vez.
Com o motor Merlin, o Mustang foi transformado. Comparações entre o Mustangs e o Spitfires revelaram que o design norte-americano tinha um alcance significativamente maior, enquanto o desempenho do Mustang em alta altitude tinha sido grandemente melhorado. Foi uma combinação que surgiu na altura certa, pois a experiência das Forças Aéreas do Exército dos EUA na Europa tinha demonstrado a necessidade de um caça de alto desempenho e longo alcance.
Convertido Para Missões de Escolta
Até 1942 e a maior parte de 1943, os caças Mustang ficaram de fora da guerra, embora as versões A-36 e RAF Cooperation estivessem a ver combate, particularmente no Norte de África. Mas os acontecimentos na Europa estavam a conduzir a um maior desenvolvimento do Mustang no avião que é tão frequentemente referido como o melhor combatente aliado da guerra. No verão de 1942, a Oitava Força Aérea dos EUA estava realizando uma campanha de bombardeio estratégico cada vez maior contra os alvos do Eixo na França e nos outros países ocupados a partir de bases na Inglaterra. No início de 1943, a campanha de bombardeio diurno expandiu-se para o espaço aéreo alemão. Os grupos B-17, que constituíam o grosso da força do VIII Comando de Bombardeiros na época, começaram a sofrer perdas muito pesadas com os ataques de caças alemães. A Oitava Liderança da Força Aérea tinha ido para a guerra acreditando que as suas Fortalezas Voadoras de quatro motores estavam devidamente nomeadas, mas logo encontrou o contrário quando os B-17 começaram a encontrar caças Luftwaffe. Especialmente as fortes perdas no final do verão e início do outono de 1943 levaram ao cancelamento de mais ataques de penetração profunda à luz do dia na Alemanha até que um caça de escolta de longo alcance pudesse ser desenvolvido.
Até 1943, os principais caças de escolta disponíveis na Europa eram RAF Spitfires e USAAF Lockheed P-38 Lightnings e Republic P-47 Thunderbolts. Enquanto o P-38 tinha o alcance para ir até Berlim, os P-47 eram limitados devido ao maior consumo de combustível de seus motores radiais, e não havia P-38s disponíveis o suficiente para o trabalho. Todos os P-38 na Inglaterra tinham sido transferidos para o Norte de África no início do ano e só foram substituídos no final do verão, deixando Spitfires como os únicos acompanhantes disponíveis até abril, quando os primeiros P-47 entraram em operação no teatro. Só em Setembro é que as P-38 regressaram aos céus ingleses. Entretanto, os bombardeiros ficaram sem escolta uma vez que alcançaram o alcance operacional do Spitfires.
Os engenheiros da USAAF em Wright Field em Dayton, Ohio, começaram a procurar por um caça de escolta adequado que pudesse ser produzido em massa com pressa, e sua atenção logo se instalou no Mustang. A adoção do motor Merlin tinha resolvido os problemas de desempenho do Mustang em alta altitude, e o Mustang tinha se mostrado altamente manobrável, com algumas restrições, principalmente devido a considerações de peso e equilíbrio.
Aumentar o alcance efetivo do avião era o principal problema. As instalações de engenharia da Air Corps em Wright Field começaram a trabalhar em modificações para aumentar a capacidade de combustível do Mustang e assim aumentar o seu alcance efectivo de combate. Foram adicionados tanques de fuselagem adicionais para complementar os tanques de combustível externos que tinham sido previamente desenvolvidos para outros tipos.
Donald Blakeslee: Advocate For Mustangs as Escort Fighters
Ironically, a decisão de adoptar o Mustang como o principal caça de escolta não veio imediatamente após a adopção do motor Merlin. Inicialmente, os P-51Bs Merlin foram atribuídos às forças táticas aéreas que estavam sendo formadas para apoiar as forças terrestres na Europa. O primeiro grupo de caças equipados com P-51 a ver combate na Europa foi o 354º Grupo de Caças, que chegou à Inglaterra em Outubro de 1943 e foi imediatamente designado para a recém-organizada Nona Força Aérea. A Nona tinha sido anteriormente designada para o Mediterrâneo, mas a vitória dos Aliados no Norte de África levou à transferência da unidade para a Inglaterra para se tornar uma força aérea táctica, com a missão de apoiar as forças terrestres Aliadas quando a invasão da Europa Ocidental teve lugar em meados de 1944. Como a Nona estava programada para incluir um grande número de caças, a Oitava Força Aérea pressionou para que os caças da Nona fossem temporariamente designados como escolta de bombardeiros.
Em Novembro de 1943, o Tenente-Coronel Donald Blakeslee, comandante adjunto do 4º Grupo de Caças e um dos pilotos de caças americanos mais experientes da Europa, foi enviado para voar com o 354º Grupo de Caças. Blakeslee era um antigo piloto da RAF Eagle Spitfire Squadron que tinha pilotado Thunderbolts, e a sua falta de amor pela P-47 não era segredo. Não está claro se ele foi o engenheiro do 354º ou se foi seleccionado para avaliar os P-51Bs do grupo; o seu entusiasmo pelo avião altamente manobrável não é claro. A principal vantagem do novo P-51 foi o reduzido consumo de combustível do motor Merlin em comparação com o motor radial P-47, que era então o principal caça de escolta. Os primeiros Mustangs a chegar a Inglaterra foram equipados apenas com tanques de asas de 184 galões, mas o reduzido consumo de combustível dos motores Merlin aumentou substancialmente o seu alcance em relação aos P-47 equipados de forma semelhante. Estavam em curso planos para a instalação de mais 85 galões num tanque de fuselagem, enquanto os pontos duros debaixo das asas permitiam um adicional de 150 galões quando dois tanques de queda de 75 galões foram transportados. Blakeslee acreditava que o Mustang era a solução para o problema da escolta de longo alcance, mas todos os Mustangs estavam previstos para ir para a Nona Força Aérea.
No inverno de 1943, os planejadores militares aliados na Europa estavam se preparando para a invasão da Europa Ocidental, seguida por um avanço em direção à Alemanha. Experiências no Norte de África e na Nova Guiné revelaram que a força aérea servia como o que viria a ser conhecido como um “multiplicador de forças”, um elemento que poderia ajudar os comandantes terrestres no antigo esforço de captura de território.
A Nona Força Aérea era uma unidade tática, com a missão principal de apoiar o comandante do teatro, e um esforço maciço estava em curso para construir sua força de caças-bomba e bombardeiros leves e médios para apoiar as forças terrestres. Quando as tropas estivessem em terra na França, a guerra na Europa passaria do que tinha sido principalmente uma guerra aérea contra a Luftwaffe para uma guerra terrestre, com o objectivo de capturar Berlim e derrotar a Alemanha. Os novos Mustangs eram vistos como uma arma ideal para assegurar e manter a superioridade aérea sobre o campo de batalha e para levar a guerra para as áreas traseiras inimigas.
A Oitava Força Aérea recebe os seus Mustangs
Aquela altura a política militar levantou a sua feia cabeça, quando Blakeslee e os líderes do VIII Comando de Caças começaram a manobrar para que os Mustangs fossem transferidos para a Oitava. Eles viram a Oitava Missão da Força Aérea como um bombardeio estratégico e reconheceram que, para que esta missão fosse bem sucedida, era importante ter um caça de escolta de longo alcance que pudesse ir com os bombardeiros até seus alvos nas profundezas da Alemanha e lutar em alta altitude. Grande parte da Europa Ocidental ainda estava em mãos alemãs na época, e o bombardeamento aéreo de alvos estratégicos ainda era visto como a principal missão das forças aéreas.
Os seus argumentos caíram nas mentes receptivas do quartel-general das Forças Aéreas do Exército na Inglaterra e venceram. Os preparativos foram iniciados para equipar quase todos os esquadrões do VIII Comando de Caças com novos Mustangs. Entretanto, os IX Comandos de Caças P-51 (e outros caças) voaram sob o controle operacional da Oitava Força Aérea e foram usados no papel de escolta. Três grupos P-51 estavam programados para ir para a Nona, mas um compromisso levou à designação de um desses grupos para a Oitava em troca da transferência do recém-chegado 358º Grupo de Caças e seus P-47s para a Nona Força Aérea. VIII Comando de Caças recebeu o 357º grupo equipado com Mustang e começou a fazer planos para converter todos os seus grupos P-47 e P-38 para Mustangs.
Existiu uma exceção – o 56º Grupo de Caças foi o primeiro grupo a voar com P-47s, e permaneceu com o Thunderbolt até o final da guerra. O 56º, que tinha sido apelidado de Wolfpack devido à reputação do grupo de caçar alemães como uma matilha de lobos, foi o grupo de caça americano com maior pontuação no Teatro Europeu. O 56º terminou a guerra com um total de 674 aviões inimigos reclamados no ar e 311 em terra. Em contraste, o 4º Grupo de Caças de Blakeslee, que foi o primeiro Oitavo grupo a converter-se a P-51 e foi o mais longo em combate de qualquer grupo de caças americano na Europa, terminou a guerra com 583 mortes por via aérea e 469 reclamações por estratificação.
Embora o 4º – que voou Spitfires e P-47s antes de fazer a transição para P-51s – tenha sido creditado com mais algumas aeronaves destruídas, o 56º – equipado com P-47 – foi creditado com quase 100 mortes ar-ar a mais. Lá se vai a afirmação, muitas vezes afirmada, de que o fabuloso P-51 era o caça “superior”! O terceiro grupo com maior pontuação, no entanto, voou apenas Mustangs. O 357º Grupo de Caças foi o primeiro grupo de P-51 no VIII Comando de Caças. O grupo reivindicou 609 mortes ar-ar e 106 destruídos no solo.
Did the P-51 Win Allied Air Superiority Over Europe?
Muitos escritores avançam erroneamente a proposta de que foi o aparecimento do Mustang como um caça de escolta que sinalizou o ganho da superioridade aérea Aliada nos céus sobre a Europa. Na verdade, não foi este o caso. A vantagem do P-51 era que os modelos posteriores tinham o alcance para ir mais fundo na Alemanha do que os P-47, mas os Mustangs de maior alcance só apareceram na Inglaterra em meados da primavera de 1944. Nessa altura, a eficácia da Luftwaffe já estava a começar a diminuir devido a uma série de factores. Não menos importante foi a interrupção do abastecimento de petróleo das refinarias da Europa Oriental, provocada em grande parte pelo avanço das forças soviéticas para os Balcãs ricos em petróleo, e a campanha aérea sobre transportes, incluindo ferrovias e pontes. Os primeiros Mustangs do Exército dos EUA utilizados na Europa não tinham os tanques de combustível adicionais que davam aos modelos mais recentes o alcance para ir às profundezas da Alemanha.
Havia também outro motivo para o declínio da Luftwaffe. Ao longo de 1942 e 1943, os pilotos de caças alemães tinham praticamente afastado os caças Aliados, esperando um pouco para além do seu alcance efectivo e indo atrás dos bombardeiros assim que os seus acompanhantes atingiram os limites de combustível e voltaram para trás. Na primavera de 1944, o VIII Comando de Caças tinha conseguido ampliar significativamente o alcance dos P-38 e P-47 através da adição de tanques de combustível externos adequados, e as escoltas conseguiram ir muito mais fundo em território alemão com os bombardeiros. De fato, os bimotores P-38 puderam acompanhá-los até Berlim. Com o aumento do alcance dos caças, o VIII Comando de Caças autorizou-os a descer no convés e atacar os aeródromos da Luftwaffe para destruir os caças alemães, tanto no solo como no ar. Quando os P-51 estavam disponíveis na Europa em grande número, os Aliados já estavam a ganhar superioridade aérea.
As modificações nos Mustangs para os transformar em caças de longo alcance não foram isentas de problemas. Quando os tanques de combustível internos de 85 galões foram adicionados, os pilotos de teste descobriram que tanques cheios afectavam o controlo do avião durante as manobras de combate. Para aproveitar o aumento do alcance, o VIII Comando de Caças foi obrigado a abastecer os caças para que os tanques não tivessem mais do que 35 galões quando chegassem às áreas de combate provável. Como os tanques externos causavam arrasto e normalmente eram queimados primeiro para que pudessem ser largados, o problema de estabilidade reduziu o alcance efetivo dos Mustangs. O problema de estabilidade não foi o único problema com os Mustangs. Eles também experimentaram uma falta de aquecimento a grande altitude, o que atormentou os bimotores P-38 durante seus primeiros meses de combate.
Acredita-se que uma vez que os P-51s chegaram ao Teatro Europeu, os P-47s foram atribuídos apenas ao papel de caça-bomba, enquanto os Mustangs voaram apenas como escolta. Tal não é o caso. Com o aparecimento dos Mustangs, o VIII Comando de Caças adoptou uma estratégia de designar os grupos P-47 mais experientes para patrulhar as áreas onde os caças Luftwaffe mais provavelmente atingiriam o fluxo de bombardeiros enquanto os P-38s e P-51s de perna mais comprida iam até aos alvos.
Mustangs como Aviões de Ataque Terrestre
Mustangs também foram usados como caças-bombardeiros, especialmente depois que os esquadrões de caças da Luftwaffe foram praticamente imobilizados devido à falta de gasolina e óleo. Thunderbolts e Lightnings continuaram a voar em missões de escolta até que os Mustangs os substituíram na maioria dos VIII Esquadrões de Comando de Caças na última parte de 1944. Mas a conversão não ocorreu até relativamente tarde na guerra, quando mais Mustangs se tornaram disponíveis. Thunderbolts e Lightnings continuaram a ser os principais combatentes de escolta na Europa até meados de 1944. Ironicamente, aproximadamente na mesma época em que os Mustangs começaram a aparecer nos céus europeus em grande número, a guerra aérea desceu, pois fornecer apoio aéreo próximo às tropas terrestres tornou-se a principal missão das Forças Aéreas do Exército.
Embora os Mustangs se tenham tornado os principais caças de escolta com o VIII Comando de Caças, os P-51 não estiveram ausentes dos comandos aéreos tácticos da Nona Força Aérea. O XIX Comando Tático Aéreo do Brigadeiro-General O.P. Weyland incluía um grupo de Mustangs quando entrou em operação em 31 de julho de 1944, para apoiar o Terceiro Exército do General George S. Patton, e outros grupos de Mustang transferidos para dentro e para fora à medida que as necessidades operacionais mudavam. O Mustang enfrentou uma grande desvantagem quando se tratou de um ataque a baixa altitude. Os motores Merlin refrigerados a líquido tornaram os P-51 mais vulneráveis ao fogo no solo do que os P-47 do motor radial, por isso foram muitas vezes afectados à cobertura de caças voadores sobre o campo de batalha para proteger contra aviões alemães.
Thunderbolts estavam equipados com mais duas metralhadoras do que os Mustangs, sendo assim mais adequados para ataques contra armaduras alemãs e outros alvos no solo. Ainda assim, os P-51s voaram a sua parte de missões de ataque terrestre, usando as suas seis metralhadoras de calibre .50 para esticar e disparar foguetes e lançar bombas e napalm. Oitavo Mustangs da Força Aérea frequentemente transferidos para o controle da Nona Força Aérea, particularmente durante a batalha para recuperar a iniciativa Aliada durante a ofensiva das Ardenas alemãs no inverno de 1944-1945.
The Red Tails of the Tuskegee Airmen
Grupos equipados com Mustang entraram em combate com a Décima Quinta Força Aérea a partir de bases italianas no final da primavera de 1944, quando três grupos que tinham voado P-40s receberam P-51s. O 52º Grupo de Caças da Décima Segunda Força Aérea também trocou Spitfires por Mustangs. Um quarto grupo da Fifteenth Air Force que recebeu P-51s foi o controverso 332nd Fighter Group, uma unidade totalmente negra popularmente associada com os Tuskegee Airmen, que tinham voado mais recentemente P-47s. Os pilotos do grupo pintaram suas caudas de avião de vermelho, tornando-as facilmente identificáveis tanto para amigos como para inimigos. Os membros do grupo mais tarde afirmariam que “nunca perderam um bombardeiro” enquanto voavam em missões de escolta, embora as qualificações para tal afirmação sejam um pouco obscuras.
Padronizando os P-51
Com o aparecimento e aceitação dos Mustangs alimentados por Merlin, as Forças Aéreas do Exército começaram a fazer planos para eliminar a produção de outros tipos, num esforço para padronizar as funções de manutenção e fornecimento. Mas todos os comandantes de combate não estavam tão entusiasmados com o Mustang como o Brigadeiro-General William Kepner do VIII Comando de Combate. Quando notificado pelo quartel-general, o comandante das Forças Aéreas do Exército dos EUA, Tenente-General George C. Kenney, disse “Não!” No início da guerra, Kenney tinha dito ao General Henry H. Arnold que realmente não se importava com o tipo de aviões que recebia no seu teatro, mas à medida que a guerra continuava, ele desenvolveu uma preferência pelo bimotor P-38.
Kenney comandou um teatro que incluía uma grande extensão de água, e ele sentiu que o segundo motor do P-38 deu aos seus pilotos uma chance de voltar para casa que o P-51 falhou em oferecer. Além disso, a Quinta e a Décima Terceira Força Aérea P-38 no Pacífico tinham feito um bom trabalho de abater aviões japoneses desde que fizeram a sua estreia em combate no final de 1942. Em meados de 1944, as Forças Aéreas do Extremo Oriente P-38 estavam voando em missões de 700 milhas, distâncias muito maiores do que qualquer outra encontrada na Europa. O P-38 continuou a ser o caça escolhido nas Forças Aéreas do Extremo Oriente até ao final da guerra.
Apesar da recusa inicial do General Kenney em aceitar Mustangs como substitutos nos seus esquadrões de caças veteranos, algumas unidades recém-chegadas foram equipadas com o P-51. No início de 1945, o 460º Esquadrão de Caças juntou-se ao P-47- equipado 348º Grupo de Caças com P-51s, e o resto do grupo começou a fazer a transição para o caça mais manobrável. Os primeiros Mustangs no Sudoeste do Pacífico foram na verdade aviões de reconhecimento F-6D que começaram a operar no final de 1944 com o 82º Esquadrão de Reconhecimento.
Mustangs no Pacífico
Poucos dias depois de entrar em combate, o Capitão William Shomo, o comandante do esquadrão, estava num voo de fotografia quando ele e o seu asa encontraram uma formação de 13 aviões japoneses, um bombardeiro e 12 caças de escolta. Embora tanto Shomo como o seu asa, o Tenente Paul Libscomb, fossem novatos sem experiência em combate, conseguiram abater o bombardeiro e 10 dos seus acompanhantes. Por suas ações, Shomo recebeu a Medalha de Honra e Libscomb a Cruz de Serviço Distinta. Outros Mustangs operaram no Sudoeste do Pacífico com o 3º Grupo de Comando Aéreo.
Comandos Aéreos também trouxeram caças Mustang para o Teatro China-Burma-Índia, onde o P-51 desempenhou um papel importante com a 14ª Força Aérea durante o último ano da guerra. Depois de inicialmente apoiar as operações britânicas de longo alcance em terra na Birmânia, os Mustangs do Comando Aéreo foram usados principalmente para ataques em terra, particularmente contra os aeródromos japoneses e rotas de abastecimento. O Comando Aéreo Mustangs não foi, no entanto, o primeiro na CBI. Os ágeis caças entraram em serviço no teatro em meados de 1943, quando o 311º Grupo Bombardeiro chegou com dois esquadrões de A-36 e um dos primeiros modelos P-51As equipados com Allison. A eles se juntou o 8º Grupo de Foto-Reconhecimento, que pilotou a versão F-6 do avião. Mustangs mais tarde substituiu o Curtiss P-40s no famoso 23º Grupo de Caças, a unidade do Corpo Aéreo do Exército que substituiu o Grupo de Voluntários Americanos conhecido como Flying Tigers, no início de 1942 depois dos Estados Unidos entrarem na guerra.
Durante os últimos meses da guerra, as Forças Aéreas do Exército também começaram a designar P-51s para o Pacífico Central para fornecer escolta para as Superfortes Boeing B-29 voando missões de bombardeio de longo alcance sobre as ilhas natais japonesas a partir de suas bases nas Marianas. Para assegurar uma base avançada para os P-51s, os fuzileiros norte-americanos aterraram em Iwo Jima, uma ilha a 660 milhas a sudeste das ilhas natais japonesas. A primeira missão sobre o Japão teve lugar a 29 de Abril de 1945, quando 108 P-51s escoltaram os B-29s. Os Mustangs também se basearam em Okinawa, de onde se juntaram a outros caças americanos e aviões de ataque terrestre em varreduras sobre o Japão.
O sempre em evolução P-51 Mustang
Como o primeiro cliente dos Mustang, a Força Aérea Real Britânica continuou a usar o tipo em uma variedade de papéis durante a guerra. Após o seu uso inicial como avião de reconhecimento, os Mustangs da RAF serviram como aviões de escolta e de ataque terrestre na Ásia, bem como na Europa e no Mediterrâneo. O Mustangs também serviu com a Royal Australian Air Force, a Royal Canadian Air Force, a Netherlands East Indies Air Force e a South African Air Force, embora a SAAF só estivesse operacional nas últimas semanas da guerra.
Ironically, a característica que tornou o Lockheed P-38 o caça favorito no sudoeste do Pacífico levou a norte-americana a propor o desenvolvimento de uma versão bimotora do Mustang. A norte-americana levou o seu desenho um pouco mais além da Lockheed e acrescentou um segundo piloto. Essencialmente, o Twin Mustang, designado pelo Exército dos EUA como F-82, eram duas fuselagens P-51 unidas com uma asa curta e um único estabilizador ligando os dois. A produção começou no início de 1945, mas apenas 20 tinham sido produzidos no final da guerra.
Author Sam McGowan é também um piloto. Ele reside em Houston, Texas, área.
Originalmente Publicado em 2016.
Este artigo de Sam McGowan apareceu originalmente na Warfare History Network.
Image: Wikimedia Commons