Jos jokin yksittäinen lentokone on valloittanut yleisön mielikuvituksen enemmän kuin mikään muu, se on epäilemättä pohjoisamerikkalainen P-51 Mustang -hävittäjä. Monien mielestä, mukaan lukien nuoret hävittäjälentäjät, jotka lensivät sillä Euroopan viimeisen taisteluvuoden aikana, juuri P-51:n ansiosta liittoutuneet saavuttivat täydellisen ilmaherruuden Euroopassa.
Monet Mustangille annetut ylistyslauseet eivät kuitenkaan vastaa aivan tosiasioita. Koneesta todella kehittyi erinomainen hävittäjä – mutta se ei lähtenyt liikkeelle sellaisena. Kummallista kyllä, Mustangin suunnittelu syntyi täysin vahingossa, ja se oli pikemminkin yritysylpeyden kuin sotilaallisen tarpeen tulos. Myös sen myöhempi kehitys oli enemmänkin sattumaa kuin suunnittelua. Yhdysvaltain armeija ei koskaan edes halunnut konetta, eivätkä britit olleet tyytyväisiä siihen, kun he saivat omansa.
Pohjois-Amerikka tekee oman hävittäjän
Ennen kuin Amerikka astui sotaan, Britannian ostotoimikunta teki tilauksia useista amerikkalaisvalmisteisista sotilaslentokoneista, muun muassa Allisonin moottoreilla varustetuista Curtissin hävittäjistä, jotka Yhdysvaltain armeijan ilmavoimat olivat nimenneet P-40 Tomahawkiksi. Curtissilla ei ollut valmiuksia vastata brittitilauksiin, ja se teki North American Aircraftille tarjouksen, jonka mukaan se voisi valmistaa joitakin koneita lisenssillä. North Americanin johtaja, länsivirginialainen James S. ”Dutch” Kindelberger ei ollut tyytyväinen tarjoukseen. Hän ehdotti sen sijaan, että hänen yhtiönsä valmistaisi kokonaan uuden hävittäjän, jossa käytettäisiin samaa Allison V-1710 -moottoria kuin P-40:ssä. Kindelberger uskoi, että hänen yhtiönsä voisi valmistaa aerodynaamisesti ylivoimaisen lentokoneen, jossa voitaisiin hyödyntää uusia massatuotantomenetelmiä, jotka olivat juuri tulossa käyttöön amerikkalaisessa lentokoneteollisuudessa.
Britannialaiset pyysivät alustavaa suunnittelututkimusta. North American lupasi, että prototyyppi olisi valmis lentämään uskomattomassa neljässä kuukaudessa! North Americanin johto suostutteli Curtissin toimittamaan heille tietoja P-40:nsä suunnittelusta, jolloin uuden hävittäjän projektista karsittiin useita kuukausia esisuunnittelua. Yhtiö lupasi briteille, että se aloittaisi toimitukset tammikuussa 1941 ja valmistaisi 50 konetta kuukaudessa vuoden 1941 loppuun asti. Britit antoivat lentokoneelle nimen Mustang – ilmeisesti Amerikan lännessä vaeltaneiden villien ponien mukaan, vaikkei valinnan syytä tiedetä. Tuotantoaikaa lyhentääkseen North American päätti käyttää Allison V-1710 -moottorin turboahtamatonta versiota, mikä heikentäisi lentokoneen suorituskykyä korkealla.
Alitehoinen moottori pilasi suunnittelun
Kun ensimmäiset Mustangit saapuivat Englantiin, kuninkaallisten ilmavoimien testilentäjät huomasivat nopeasti, että vaikka uusi hävittäjä oli erittäin ketterä ja nopea, sen suorituskyky alkoi heikentyä yli 15 000 jalan korkeudessa, kun normaalisti imevät Allison-moottorit menettivät tehonsa. Tämän vuoksi RAF päätti antaa Mustangit armeijan yhteistyökomennuskunnalleen, joka oli aiemmin käyttänyt kevyttä ja ketterää Westland Lysanderia ensisijaisena lentokoneenaan.
Mustangit varustettiin kameroilla ja ne määrättiin taktiseen tiedustelutehtävään, jossa kone jatkoi sodan ajan. RAF:n Mustangien ensimmäinen operatiivinen käyttö oli katastrofaalisen Dieppe-hyökkäyksen tukeminen elokuussa 1942. Tukitehtävään osoitettiin myös Yhdysvaltain armeijan ilmavoimien ensimmäiset Mustangit, 57 koneen erä, joka ohjattiin brittituotannosta heti Pearl Harboriin tehdyn hyökkäyksen jälkeen.
Suositellaan: Miltä kuudennen sukupolven suihkuhävittäjä näyttää?
Suositellaan: Imagine a U.S. Air Force That Never Built the B-52 Bomber
Recommended: Russia’s Next Big Military Sale – To Mexico?
Recommended: Hyökkäisikö Kiina todella Taiwaniin?
Vielä RAF:n Mustangin käytön innoittamana Cooperation Commandissa Yhdysvaltain armeija päätti mukauttaa Mustangin syöksypommittajaksi. Tuohon aikaan armeijan vakiosyöksypommittaja oli Douglas Dauntless, jonka armeija nimesi A-24:ksi. Valitettavasti niiden puolustuskyvyn puute johti A-24:n raskaisiin tappioihin Lounais-Tyynellämerellä alkuvuodesta 1942, mikä epäilemättä vaikutti päätökseen etsiä ketterämpää ja paremmin aseistettua mallia syöksypommitusta varten.
Perussuunnitelmaan lisättiin syöksyjarrut ja kiintopisteet, joilla pystyttiin kuljettamaan jopa tuhannen kilon painoisia pommeja, jotta lentokone voitiin muuntaa syöksypommittajaksi, joka nimettiin A-36:ksi. 27. ja 86. pommitusryhmät (Light) varustettiin A-36:lla ja lähetettiin taisteluun Pohjois-Afrikkaan keväällä 1943. Myös RAF:n Mustangit joutuivat taistelutehtäviin Pohjois-Afrikassa, vaikka britit käyttivät Pohjois-Afrikassa ensisijaisesti Curtiss Kittyhawkeja ja Hawker Hurricaneja. 311. pommitusryhmä, joka oli myös varustettu A-36-koneilla, lähetettiin Kiinaan. Ajan myötä Yhdysvaltain armeija alkoi uskoa, että syöksypommikoneen arvo oli yliarvioitu, ja vaikka A-36-koneita rakennettiin yli 300, ne kaikki korvattiin lopulta joko hävittäjillä tai kevyillä ja keskisuurilla pommikoneilla. Syöksypommitus säilyi suosittuna laivastossa ja merijalkaväessä, mutta armeija luopui käytännöstä.
Mustangin muuntaminen Rolls Royce Merlin -moottorilla
Kuninkaalliset ilmavoimat päättivät antaa uudet Mustanginsa yhteistyökomennuskunnalle, ne päättivät jatkaa jo ennestään kuuluisan Supermarine Spitfiren kehittämistä ensisijaiseksi torjuntahävittäjäkseen. Silti osa RAF:n koelentäjistä uskoi, että Mustang soveltuisi korkealla moottorilla varustettuna ilmataisteluun niillä korkeuksilla, joilla taisteluja Euroopan taivaalla yleensä käytiin. Turboahdettu Rolls Roycen Merlin oli ihanteellinen ehdokas, mutta Merlin-61:n koko tuotanto oli varattu Spitfirejä varten.
Merlinin tuotannon lisäämiseksi Rolls Royce teki sopimuksen yhdysvaltalaisen Packard-autoyhtiön kanssa moottorien lisenssivalmistuksesta. Vaikka Packard oli kuuluisa luksusautoistaan, se oli suunnitellut ja valmistanut Liberty-moottorin, joka tuli käyttöön maailmansodan aikana ja joka pyöritti yhdysvaltalaisia lentokoneita 1920-luvulle asti. Merlin-moottorilla varustetun brittiläisen Mustangin ensilento tapahtui lokakuussa 1942. Kuukautta myöhemmin Packardin valmistamalla Merlin-moottorilla varustettu Mustang oli valmistettu Yhdysvaltain armeijalle, ja se nousi ensimmäistä kertaa ilmaan.
Merlin-moottorin myötä Mustang muuttui. Mustangien ja Spitfirejen vertailu paljasti, että pohjoisamerikkalaisella mallilla oli huomattavasti suurempi kantama, kun taas Mustangin suorituskyky korkealla oli parantunut huomattavasti. Yhdistelmä syntyi oikeaan aikaan, sillä Yhdysvaltain armeijan ilmavoimien kokemukset Euroopassa olivat osoittaneet, että tarvittiin suorituskykyinen pitkän kantaman hävittäjä.
Muunnettu saattolentotehtäviin
Vuoden 1942 ja suurimman osan vuotta 1943 Mustang-hävittäjät istuivat sodan ulkopuolella, vaikka A-36- ja RAF:n Cooperation-versiot kävivätkin taisteluja, erityisesti Pohjois-Afrikassa. Euroopan tapahtumat johtivat kuitenkin siihen, että Mustangia kehitettiin edelleen lentokoneeksi, jota niin usein kutsutaan liittoutuneiden sodan parhaaksi hävittäjäksi. Kesään 1942 mennessä Yhdysvaltain kahdeksas ilmavoima (Eighth Air Force) oli Englannissa sijaitsevista tukikohdista käsin toteuttanut jatkuvasti lisääntyvää strategista pommituskampanjaa akselivaltion kohteita vastaan Ranskassa ja muissa miehitetyissä maissa. Vuoden 1943 alussa päivänvalossa suoritettu pommituskampanja laajeni Saksan ilmatilaan. B-17-ryhmät, jotka muodostivat tuolloin pääosan VIII Bomber Commandin vahvuudesta, alkoivat kärsiä erittäin raskaita tappioita saksalaisten hävittäjien hyökkäyksistä. Kahdeksannen ilmavoimien johto oli lähtenyt sotaan siinä uskossa, että heidän nelimoottoriset lentävät linnakkeensa olivat oikein nimettyjä, mutta pian se huomasi toisin, kun B-17-koneet alkoivat kohdata Luftwaffen hävittäjiä. Erityisen raskaat tappiot loppukesällä ja alkusyksyllä 1943 johtivat siihen, että Saksan syvälle tunkeutuvien päivänvalohyökkäysten jatkaminen peruttiin, kunnes pitkän kantaman saattohävittäjä saataisiin kehitettyä.
Vuoden 1943 aikana Euroopassa käytettävissä olleet ensisijaiset saattohävittäjät olivat RAF:n Spitfirejä ja USA:n Lockheed P-38 Lightningit ja Republic P-47 Thunderboltsit. Vaikka P-38:lla oli kantama Berliiniin asti, P-47:n kantama oli rajallinen niiden radiaalimoottoreiden suuremman polttoaineenkulutuksen vuoksi, eikä käytettävissä ollut tarpeeksi P-38:aa tähän tehtävään. Kaikki Englannissa olleet P-38:t oli siirretty Pohjois-Afrikkaan alkuvuodesta, ja ne korvattiin vasta loppukesästä, joten Spitfirejä oli käytettävissä ainoina saattajina huhtikuuhun asti, jolloin ensimmäiset P-47:t tulivat operaatioalueelle. P-38:t palasivat Englannin taivaalle vasta syyskuussa. Samaan aikaan pommikoneet jäivät ilman saattajia, kun ne pääsivät Spitfirejen toiminta-alueelle.
USAAF:n insinöörit Wright Fieldillä Daytonissa Ohiossa alkoivat katsella ympärilleen sopivaa saattajahävittäjää, jota voitaisiin valmistaa sarjatuotantona nopeasti, ja heidän huomionsa kiinnittyi pian Mustangiin. Merlin-moottorin käyttöönotto oli ratkaissut Mustangin suorituskykyongelmat korkealla, ja Mustang oli osoittautunut erittäin ohjattavaksi, joskin tietyin rajoituksin, jotka johtuivat lähinnä painoon ja tasapainoon liittyvistä näkökohdista.
Koneen tehollisen kantaman kasvattaminen oli ensisijainen ongelma. Ilmavoimien insinöörilaitokset Wright Fieldissä alkoivat työstää muutoksia Mustangin polttoainekapasiteetin lisäämiseksi ja siten sen tehokkaan taistelukantaman kasvattamiseksi. Rungon lisäsäiliöitä lisättiin täydentämään pudotettavia ulkoisia polttoainesäiliöitä, jotka oli aiemmin kehitetty muita tyyppejä varten.
Donald Blakeslee:
Ironista kyllä, päätös hyväksyä Mustang ensisijaiseksi saattohävittäjäksi ei tullut heti Merlin-moottorin käyttöönoton jälkeen. Aluksi Merlin-moottorilla varustetut P-51B:t jaettiin taktisille ilmavoimille, joita oltiin muodostamassa tukemaan maavoimia Euroopassa. Ensimmäinen P-51:llä varustettu hävittäjälentoryhmä, joka kävi taisteluita Euroopassa, oli 354. hävittäjälentoryhmä, joka saapui Englantiin lokakuussa 1943 ja määrättiin välittömästi vasta järjestäytyneisiin yhdeksänsiin ilmavoimiin. Yhdeksäs hävittäjälentolaivue oli aiemmin komennettu Välimeren alueelle, mutta liittoutuneiden voitto Pohjois-Afrikassa johti siihen, että yksikkö siirrettiin Englantiin taktisiksi ilmavoimiksi, joiden tehtävänä oli tukea liittoutuneiden maavoimia Länsi-Euroopan maihinnousun yhteydessä vuoden 1944 puolivälissä. Koska yhdeksänteen oli määrä kuulua suuri määrä hävittäjäryhmiä, kahdeksas ilmavoima painosti, että yhdeksännen hävittäjät määrättiin tilapäisesti pommikoneiden saattajiksi.
Marraskuussa 1943 everstiluutnantti Donald Blakeslee, neljännen hävittäjäryhmän apulaiskomentaja ja yksi kokeneimmista amerikkalaisista hävittäjälentäjistä Euroopassa, lähetettiin lentämään 354. hävittäjäryhmän mukana. Blakeslee oli entinen RAF:n Eagle Squadronin Spitfire-lentäjä, joka oli lentänyt Thunderboltteja, eikä hänen rakkaudettomuutensa P-47:ää kohtaan ollut mikään salaisuus. On epäselvää, oliko hän järjestänyt tehtävän 354. lentoryhmään vai oliko hänet valittu arvioimaan ryhmän P-51B-koneita; hänen innostuksensa erittäin ketterää lentokonetta kohtaan ei ole. Uuden P-51:n tärkein etu oli Merlin-moottorin pienempi polttoaineen kulutus verrattuna radiaalimoottoriseen P-47:ään, joka oli tuolloin ensisijainen saattohävittäjä. Ensimmäiset Englantiin saapuneet Mustangit oli varustettu vain 184 gallonan siipisäiliöillä, mutta Merlin-moottoreiden vähentynyt polttoaineen kulutus lisäsi niiden toimintasädettä huomattavasti verrattuna vastaavalla tavalla varustettuihin P-47:ään. Suunnitelmissa oli asentaa 85 gallonaa lisää runkosäiliöön, ja siipien alla olevat kovat kohdat mahdollistivat 150 gallonan lisämäärän, kun mukana oli kaksi 75 gallonan pudotussäiliötä. Blakeslee uskoi, että Mustang oli ratkaisu pitkän matkan saattueongelmaan, mutta kaikki Mustangit oli määrä mennä yhdeksännen ilmavoimien käyttöön.
Talvella 1943 liittoutuneiden sotilaalliset suunnittelijat Euroopassa valmistautuivat Länsi-Euroopan maihinnousuun, jota seurasi eteneminen kohti Saksaa. Kokemukset Pohjois-Afrikassa ja Uudessa-Guineassa olivat paljastaneet, että ilmavoimat toimivat niin sanottuna ”voiman moninkertaistajana”, elementtinä, joka voisi auttaa maavoimien komentajia ikivanhassa pyrkimyksessä vallata alueita.
Yhdeksäs ilmavoima oli taktinen yksikkö, jonka ensisijaisena tehtävänä oli tukea sotatoimialueen komentajaa, ja käynnissä oli massiivinen ponnistus, jolla pyrittiin kasvattamaan sen hävittäjäpommikoneiden sekä kevyiden ja keskisuurten pommikoneiden joukkoja maavoimien tukemiseksi. Kun joukot olivat rantautuneet Ranskaan, sota Euroopassa muuttuisi ilmasodasta Luftwaffea vastaan maasodaksi, jonka tavoitteena oli Berliinin lopullinen valtaaminen ja Saksan kukistaminen. Uusia Mustangeja pidettiin ihanteellisena aseena turvaamaan ja ylläpitämään ilmaherruus taistelukentän yllä ja viemään sota vihollisen taka-alueille.
Kahdeksas ilmavoima saa Mustangit
Tässä vaiheessa sotilaspolitiikka nosti rumasti päätään, kun Blakeslee ja VIII hävittäjälentokomennuskunnan johtajat alkoivat manööveröidä saadakseen Mustangit siirrettyä kahdeksannelle. He näkivät Kahdeksannen ilmavoimien tehtävänä strategiset pommitukset ja ymmärsivät, että jos tämän tehtävän haluttiin onnistuvan, oli tärkeää saada pitkän kantaman saattohävittäjä, joka pystyisi kulkemaan pommikoneiden mukana niiden kohteisiin syvällä Saksassa ja taistelemaan korkealla. Suuri osa Länsi-Euroopasta oli tuolloin vielä saksalaisten hallussa, ja strategisten kohteiden ilmapommitusta pidettiin edelleen ilmavoimien ensisijaisena tehtävänä.
Heidän perustelunsa osuivat Englannissa sijaitsevassa armeijan ilmavoimien esikunnassa vastaanottavaisiin mieliin, ja ne voittivat. Alettiin valmistella lähes kaikkien VIII hävittäjälentolaivueiden varustamista uusilla Mustangeilla. Sillä välin IX hävittäjäkomennuskunnan P-51:t (ja muut hävittäjät) lensivät kahdeksannen ilmavoimien operatiivisessa valvonnassa ja niitä käytettiin saattotehtävissä. Kolmen P-51-ryhmän oli määrä siirtyä yhdeksänteen, mutta kompromissin ansiosta yksi näistä ryhmistä siirrettiin kahdeksanteen vastineeksi vastikään saapuneen 358. hävittäjälentoryhmän ja sen P-47-koneiden siirtämisestä yhdeksänteen ilmavoimiin. VIII hävittäjälentoryhmä sai Mustangilla varustetun 357. hävittäjälentoryhmän ja alkoi tehdä suunnitelmia kaikkien P-47- ja P-38-ryhmiensä muuttamiseksi Mustangeiksi.
Tässä oli yksi poikkeus: 56. hävittäjälentoryhmä oli ensimmäinen ryhmä, joka lensi P-47:llä, ja se pysyi Thunderboltilla sodan loppuun asti. 56. divisioona, joka oli saanut lempinimen Wolfpack (susilauma) ryhmän maineen vuoksi metsästää saksalaisia kuin susilauma, oli eniten pisteitä kerännyt amerikkalainen hävittäjäryhmä Euroopan teatterissa. Sodan päätteeksi 56. divisioona tuhosi yhteensä 674 viholliskonetta ilmassa ja 311 maassa. Sitä vastoin Blakesleen 4. hävittäjälentoryhmä, joka oli ensimmäinen P-51-koneisiin siirtynyt kahdeksas hävittäjälentoryhmä ja joka oli pisimpään taisteluissa kaikista amerikkalaisista hävittäjälentoryhmistä Euroopassa, päätti sodan 583 ilmasta ilmaan -tappoon ja 469 ilmatorjuntatappoon.
Vaikka 4. lentoryhmä – joka lensi Spitfirejä ja P-47:ää ennen siirtymistään P-51:een – sai muutaman tuhoutuneen lentokoneen enemmän, P-47:llä varustetun 56. lentoryhmän ansioksi kirjattiin lähes 100 ilmasta ilmaan -tappoa enemmän. Se siitä usein esitetystä väitteestä, että upea P-51 oli ”ylivoimainen” hävittäjä! Kolmanneksi eniten pisteitä kerännyt ryhmä lensi kuitenkin vain Mustangeilla. 357. hävittäjälentoryhmä oli VIII hävittäjäkomennuskunnan ensimmäinen P-51-ryhmä. Ryhmä teki 609 ilmasta ilmaan tehtyä tappoa ja 106 maassa tuhottua tappoa.
Voittiiko P-51 liittoutuneiden ilmaherruuden Euroopassa?
Monet kirjoittajat esittävät virheellisesti sen väitteen, että Mustangin ilmaantuminen saattohävittäjäksi merkitsi liittoutuneiden ilmaherruuden saavuttamista Euroopan yläpuolella. Itse asiassa näin ei ollut. P-51:n etuna oli se, että myöhemmillä malleilla oli kantama, jonka ansiosta ne pystyivät menemään syvemmälle Saksaan kuin P-47:t, mutta pidemmän kantaman Mustangit ilmestyivät Englantiin vasta kevään 1944 puolivälissä. Tällöin Luftwaffen tehokkuus oli jo alkanut heikentyä useiden tekijöiden vuoksi. Näistä vähäisimpiä olivat öljytoimitusten keskeytyminen Itä-Euroopan jalostamoista, mikä johtui suurelta osin neuvostojoukkojen etenemisestä öljyrikkaalla Balkanilla, sekä ilmakampanja, joka kohdistui liikenteeseen, myös rautateihin ja siltoihin. Ensimmäisistä Euroopassa käytetyistä Yhdysvaltain armeijan Mustangeista puuttuivat lisäpolttoainesäiliöt, jotka antoivat myöhemmille malleille kantaman, jonka ansiosta ne pääsivät syvälle Saksaan.
Luftwaffen taantumiseen oli myös toinen syy. Koko vuosien 1942 ja 1943 ajan saksalaiset hävittäjälentäjät olivat melko pitkälti vältelleet liittoutuneiden hävittäjiä, odottaneet juuri ja juuri niiden tehollisen kantaman ulkopuolella ja lähteneet sitten pommikoneiden perään heti, kun niiden saattueet olivat saavuttaneet polttoainerajansa ja kääntyneet takaisin. Kevääseen 1944 mennessä VIII hävittäjäkomennuskunta oli onnistunut pidentämään P-38:n ja P-47:n kantamaa huomattavasti lisäämällä niihin sopivia ulkoisia polttoainesäiliöitä, ja saattueet pystyivät menemään pommikoneiden mukana paljon syvemmälle Saksan alueelle. Itse asiassa kaksimoottoriset P-38:t saattoivat seurata niitä aina Berliiniin asti. Kun hävittäjien kantama oli kasvanut, VIII hävittäjälentäjäkomento antoi niille luvan laskeutua kannelle ja hyökätä Luftwaffen kentille tuhota saksalaiset hävittäjät sekä maassa että ilmassa. Siihen mennessä, kun P-51-koneita oli saatavilla Euroopassa suuria määriä, liittoutuneet olivat jo saavuttamassa ilmaherruuden.
Mustangeihin tehdyt muutokset, joilla niistä tehtiin pitkän kantaman hävittäjiä, eivät olleet ongelmattomia. Kun 85 gallonan sisäiset polttoainesäiliöt lisättiin, koelentäjät huomasivat, että täydet säiliöt vaikuttivat lentokoneen hallintaan taistelumanööverien aikana. Lisääntyneen kantaman hyödyntämiseksi VIII Fighter Command joutui tankkaamaan hävittäjät niin, että säiliöissä oli enintään 35 gallonaa polttoainetta, kun ne saapuivat todennäköisille taistelualueille. Koska ulkoiset säiliöt aiheuttivat vastusta ja ne poltettiin yleensä ensin pois, jotta ne voitiin pudottaa, vakausongelma vähensi Mustangien tehokasta kantamaa. Vakausongelma ei ollut Mustangien ainoa ongelma. Niitä vaivasi myös lämmityksen puute suuressa korkeudessa, mikä oli vaivannut kaksimoottorisia P-38-koneita niiden ensimmäisinä taistelukuukausina.
Yleisesti uskotaan, että kun P-51:t saapuivat Euroopan sotateatterille, P-47:t määrättiin yksinomaan hävittäjä-pommittajatehtäviin, kun taas Mustangit lensivät vain saattolentoja. Näin ei kuitenkaan ole. Mustangien ilmaantuessa VIII Fighter Command otti käyttöön strategian, jonka mukaan kokeneemmat P-47-ryhmät määrättiin partioimaan alueilla, joilla Luftwaffen hävittäjät todennäköisimmin iskivät pommikonevirtaan, kun taas pidempijalkaiset P-38:t ja P-51:t menivät kohteisiin asti.
Mustangit maahyökkäyslentokoneina
Mustangeja käytettiin myös hävittäjäpommittajina, erityisesti sen jälkeen, kun Luftwaffen hävittäjälaivueet olivat käytännössä lentokieltoon joutuneet bensiinin ja öljyn puutteen vuoksi. Thunderboltsit ja Lightningit jatkoivat saattolentoja, kunnes Mustangit korvasivat ne useimmissa VIII hävittäjälentolaivueissa vuoden 1944 loppupuolella. Muuntaminen tapahtui kuitenkin vasta suhteellisen myöhään sodan loppuvaiheessa, kun Mustangeja tuli lisää saataville. Thunderboltit ja Lightningit olivat edelleen ensisijaisia saattohävittäjiä Euroopassa vuoden 1944 puoliväliin saakka. Ironista kyllä, suunnilleen samaan aikaan, kun Mustangeja alkoi ilmestyä Euroopan taivaalle suuria määriä, ilmasota siirtyi alaspäin, kun maajoukkojen lähi-ilmatuen tarjoamisesta tuli armeijan ilmavoimien ensisijainen tehtävä.
Mikäli Mustangista tuli VIII hävittäjäjoukkojen komentokomennuskunnan ensisijainen saattohävittäjä, P-51:t eivät puuttuneet yhdeksännen ilmavoimien taktisista ilmakomentokomennuskunnista. Prikaatikenraali O.P. Weylandin XIX taktiseen ilmakomentokuntaan kuului yksi Mustang-ryhmä, kun se aloitti toimintansa 31. heinäkuuta 1944 tukeakseen kenraali George S. Pattonin kolmatta armeijaa, ja muita Mustang-ryhmiä siirrettiin sisään ja ulos operatiivisten tarpeiden muuttuessa. Mustangilla oli merkittävä haittapuoli, kun kyseessä oli hyökkäys matalalla. Nestejäähdytteiset Merlin-moottorit tekivät P-51:stä haavoittuvamman maatulelle kuin radiaalimoottoriset P-47:t, joten ne määrättiin usein lentämään taistelukentän yläpuolella hävittäjäsuojaa saksalaisilta koneilta suojautumiseksi.
Thunderbolteissa oli kaksi konekivääriä enemmän kuin Mustangeissa, ja ne soveltuivat siten paremmin hyökkäyksiin saksalaisia panssarivaunuja ja muita maamaaleja vastaan. Silti P-51:t lensivät osansa maahyökkäystehtävistä käyttäen kuutta .50-kaliiperista konekivääriään harhauttamiseen ja rakettien ampumiseen sekä pommien ja napalmin pudottamiseen. Kahdeksannen ilmavoiman Mustangit siirtyivät usein yhdeksännen ilmavoiman hallintaan, erityisesti taisteluissa liittoutuneiden aloitteen takaisin saamiseksi Saksan Ardennien-hyökkäyksen aikana talvella 1944-1945.
Tuskegee Airmenin punaiset pyrstöt
Mustangeilla varustetut ryhmät astuivat taisteluihin viidestoista ilmavoiman kanssa Italian tukikohdista loppukeväästä 1944, kun kolme ryhmää, jotka olivat lentäneet P-40-koneita, saivat käyttöönsä P-51-koneita. Myös kahdentoista ilmavoimien 52. hävittäjäryhmä vaihtoi Spitfirejä Mustangeihin. Neljäs viidestoista ilmavoimien ryhmä, joka sai P-51-koneita, oli kiistelty 332. hävittäjälentoryhmä (332nd Fighter Group), täysin musta yksikkö, joka yhdistetään yleisesti Tuskegee Airmeniin ja joka oli viimeksi lentänyt P-47-koneita. Ryhmän lentäjät maalasivat koneidensa pyrstöt punaisiksi, jolloin ne olivat helposti tunnistettavissa sekä ystäville että vihollisille. Ryhmän jäsenet väittivät myöhemmin, etteivät he ”koskaan menettäneet pommikonetta” lentäessään saattolentotehtäviä, vaikka tällaisen väitteen pätevyys on hieman hämärä.
P-51:n vakioiminen
Merlin-moottorilla varustettujen Mustangien ilmaantuessa ja tullessa hyväksytyiksi armeijan ilmavoimat alkoivat laatia suunnitelmia, joiden mukaan muiden tyyppien tuotanto lopetettaisiin huolto- ja hankintatehtävien vakioimiseksi. Kaikki taistelukomentajat eivät kuitenkaan olleet yhtä innostuneita Mustangista kuin VIII hävittäjäkomennuskunnan prikaatikenraali William Kepner. Kun Yhdysvaltain armeijan ilmavoimien esikunta ilmoitti, että hänen komennossaan olevat P-38- ja P-47-koneet oli määrä korvata P-51-koneilla, Kaukoidän ilmavoimien komentaja kenraaliluutnantti George C. Kenney sanoi jyrkästi ”Ei!”. Sodan alkuvaiheessa Kenney oli sanonut kenraali Henry H. Arnoldille, ettei hän oikeastaan välittänyt siitä, millaisia lentokoneita hän sai sotatoimialueelleen, mutta sodan edetessä hän alkoi pitää kaksimoottorista P-38:aa parempana.
Kenney komensi sotatoimialuetta, johon kuului valtavia vesialueita, ja hän katsoi, että P-38:n toinen moottori tarjosi hänen lentäjilleen kotiinpaluumahdollisuuden, jota P-51:llä ei ollut. Lisäksi Tyynenmeren ilmavoimien viidennen ja kolmannentoista ilmavoiman P-38-koneet olivat ampuneet japanilaisia lentokoneita alas melko hyvin sen jälkeen, kun ne debytoivat taistelussa vuoden 1942 lopulla. Vuoden 1944 puoliväliin mennessä Kaukoidän ilmavoimien P-38-koneet lensivät 700 mailin lentomatkoja, jotka olivat paljon pidempiä kuin Euroopassa tehdyt lennot. P-38 pysyi Kaukoidän ilmavoimien ensisijaisena hävittäjänä sodan loppuun asti.
Huolimatta siitä, että kenraali Kenney aluksi kieltäytyi hyväksymästä Mustangeja veteraanihävittäjälentolaivueidensa korvaaviksi koneiksi, jotkin vasta saapuneet yksiköt varustettiin P-51:llä. Vuoden 1945 alussa 460. hävittäjälaivue liittyi P-47:llä varustetun 348. hävittäjälentoryhmän yhteyteen P-51:llä, ja loputkin ryhmät alkoivat siirtyä käyttämään ohjattavampaa hävittäjää. Ensimmäiset Mustangit Lounais-Tyynellämerellä olivat itse asiassa F-6D-tiedustelukoneita, jotka aloittivat toimintansa vuoden 1944 lopulla 82. tiedustelulaivueessa.
Mustangit Tyynellämerellä
Pari päivää taisteluihin tulon jälkeen laivueen komentaja, kapteeni William Shomo oli valokuvauslennolla, kun hän ja hänen siipimiehensä kohtasivat 13 japanilaisen lentokoneen muodostelman, joka koostui pommikoneesta ja 12:sta hävittäjän saattueesta. Vaikka sekä Shomo että hänen siipimiehensä, luutnantti Paul Libscomb, olivat aloittelijoita, joilla ei ollut taistelukokemusta, he onnistuivat ampumaan alas pommikoneen ja 10 sen saattajista. Shomo sai teoistaan kunniamitalin ja Libscomb Distinguished Service Crossin. Muut Mustangit toimivat Lounais-Tyynellämerellä 3. ilmakomentoryhmässä.
Lentokomennuskunnat toivat Mustang-hävittäjiä myös Kiina-Burma-Intia-teatterille, jossa P-51:llä oli tärkeä rooli 14. ilmavoimissa sodan viimeisen vuoden aikana. Tuettuaan aluksi brittiläisiä pitkän matkan maaoperaatioita Burmassa, Air Commando Mustangeja käytettiin ensisijaisesti maahyökkäyksiin, erityisesti japanilaisia lentokenttiä ja huoltoreittejä vastaan. Air Commando Mustangit eivät kuitenkaan olleet CBI:n ensimmäisiä. Ketterät hävittäjät tulivat sotatoimialueelle vuoden 1943 puolivälissä, kun 311. pommitusryhmä saapui sinne kahdella A-36-laivueella ja yhdellä varhaisen mallin Allisonilla varustetulla P-51A:lla. Niihin liittyi 8. valokuva-tiedusteluryhmä, joka lensi koneen F-6-versiolla. Mustangit korvasivat myöhemmin Curtiss P-40:t kuuluisassa 23. hävittäjälentoryhmässä, armeijan ilmavoimien yksikössä, joka korvasi lentävinä tiikereinä tunnetun amerikkalaisen vapaaehtoisryhmän alkuvuodesta 1942 Yhdysvaltojen tultua sotaan.
Sodan viimeisinä kuukausina armeijan ilmavoimat alkoivat myös komentaa P-51:iä keskiselle Tyynellemerelle, jotta ne saattaisivat Japanin kotisaarten yläpuolella pitkän matkan pommituksia suorittaneita Boeingin Boeingin B-29 Superfortresses -lentokoneita, jotka lensivät tukikohdistaan Marianasaarilta. Varmistaakseen P-51-koneiden tukikohdan Yhdysvaltain merijalkaväki laskeutui Iwo Jimalle, joka oli 660 mailia Japanin kotisaarista kaakkoon sijaitseva saari. Ensimmäinen operaatio Japanin yllä suoritettiin 29. huhtikuuta 1945, jolloin 108 P-51:tä saattoi B-29-koneita. Mustangeja sijoitettiin myös Okinawalle, josta ne liittyivät muiden amerikkalaisten hävittäjien ja maahyökkäyslentokoneiden kanssa Japanin yläpuolella suoritettuihin pyyhkäisyihin.
Jatkuvasti kehittyvä P-51 Mustang
Britannian kuninkaalliset ilmavoimat jatkoivat Mustangin ensimmäisenä asiakaskohteena mallin käyttämistä monissa eri tehtävissä koko sodan ajan. Käytettyään sitä aluksi tiedustelukoneena RAF:n Mustangit palvelivat saattohävittäjinä ja maahyökkäyskoneina Aasiassa sekä Euroopassa ja Välimerellä. Mustangit palvelivat myös Australian kuninkaallisissa ilmavoimissa, Kanadan kuninkaallisissa ilmavoimissa, Alankomaiden Itä-Intian ilmavoimissa ja Etelä-Afrikan ilmavoimissa, vaikkakin SAAF:n ilmavoimat olivat toiminnassa vasta sodan viimeisinä viikkoina.
Ironisesti se piirre, joka teki Lockheed P-38:sta Lounais-Tyynellämerellä suosittua hävittäjää, johti siihen, että North American ehdotti kaksimoottorisen Mustang-version kehittämistä. North American vei suunnittelua hieman pidemmälle kuin Lockheed ja lisäsi siihen toisen lentäjän. Twin Mustang, jonka Yhdysvaltain armeija nimesi F-82:ksi, koostui periaatteessa kahdesta P-51:n rungosta, jotka oli yhdistetty toisiinsa lyhyellä siivellä ja yksittäisellä vakaajalla. Tuotanto alkoi vuoden 1945 alussa, mutta sodan loppuun mennessä niitä oli valmistettu vain 20 kappaletta.
Kirjailija Sam McGowan on myös lentäjä. Hän asuu Houstonin, Teksasin alueella.
Originally Published in 2016.
Tämä Sam McGowanin artikkeli ilmestyi alun perin Warfare History Networkissa.
Kuva: Wikimedia Commons