Wenn ein einziges Flugzeug die Phantasie der Öffentlichkeit mehr als jedes andere gefesselt hat, dann ist es zweifellos das nordamerikanische Jagdflugzeug P-51 Mustang. In der Vorstellung vieler, einschließlich der jungen Kampfpiloten, die sie im letzten Jahr der Kämpfe in Europa flogen, war es die P-51, die es den Alliierten ermöglichte, die vollständige Luftüberlegenheit über Europa zu erlangen.
Viele der der Mustang verliehenen Auszeichnungen entsprechen jedoch nicht ganz den Tatsachen. Das Flugzeug hat sich tatsächlich zu einem hervorragenden Jagdflugzeug entwickelt – aber so hat es nicht angefangen. Seltsamerweise entstand der Entwurf der Mustang völlig zufällig und war eher das Ergebnis von Firmenstolz als von militärischer Notwendigkeit. Auch seine spätere Entwicklung war eher zufällig als geplant. Die US-Armee wollte das Flugzeug nie haben, und die Briten waren nicht glücklich damit, als sie ihres bekamen.
Nordamerika baut sein eigenes Jagdflugzeug
Bevor Amerika in den Krieg eintrat, bestellte die britische Einkaufskommission eine Reihe von Militärflugzeugen aus amerikanischer Produktion, darunter auch Curtiss-Jagdflugzeuge mit Allison-Motoren, die vom U.S. Army Air Corps als P-40 Tomahawk bezeichnet worden waren. Curtiss verfügte nicht über die nötigen Einrichtungen, um die britischen Aufträge zu erfüllen, und machte North American Aircraft das Angebot, einige Flugzeuge in Lizenz zu fertigen. Der Präsident von North American, James S. „Dutch“ Kindelberger aus West Virginia, war mit diesem Angebot nicht zufrieden. Er schlug stattdessen vor, dass sein Unternehmen ein völlig neues Jagdflugzeug herstellen sollte, das mit demselben Allison V-1710-Motor ausgestattet sein sollte, der auch die P-40 antrieb. Kindelberger glaubte, dass seine Firma ein aerodynamisch überlegenes Flugzeug herstellen könnte, das die neuen Massenproduktionsmethoden nutzen könnte, die in der amerikanischen Flugzeugindustrie gerade aufkamen.
Die Briten baten um eine vorläufige Designstudie. North American versprach, dass ein Prototyp in erstaunlichen vier Monaten flugbereit sein würde! Das Management von North American überzeugte Curtiss, ihnen Daten aus der Konstruktion ihrer P-40 zur Verfügung zu stellen, wodurch mehrere Monate der Vorentwicklung des neuen Jagdflugzeugs wegfielen. Das Unternehmen versprach den Briten, im Januar 1941 mit der Auslieferung zu beginnen und bis Ende 1941 monatlich 50 Flugzeuge zu produzieren. Die Briten gaben dem Flugzeug den Namen Mustang – offenbar in Anlehnung an die wilden Ponys, die im amerikanischen Westen umherzogen, obwohl kein Grund für diese Wahl bekannt ist. Um die Produktionszeit zu verkürzen, entschied sich North American dafür, eine nicht aufgeladene Version des Allison V-1710-Motors zu verwenden, was die Höhenleistung des Flugzeugs beeinträchtigte.
Eine Konstruktion, die durch einen untermotorisierten Motor ruiniert wurde
Als die ersten Mustangs in England eintrafen, entdeckten die Testpiloten der Royal Air Force schnell, dass das neue Jagdflugzeug zwar sehr wendig und schnell war, seine Leistung aber in Höhen über 15.000 Fuß zu sinken begann, da die Allison-Saugmotoren an Leistung verloren. Daraufhin beschloss die RAF, die Mustangs dem Army Cooperation Command zuzuweisen, das zuvor die leichten und wendigen Westland Lysander als Hauptflugzeug eingesetzt hatte.
Die Mustangs wurden mit Kameras ausgestattet und der taktischen Aufklärung zugewiesen, in der das Flugzeug während des gesamten Krieges eingesetzt wurde. Der erste Einsatz der RAF Mustangs war die Unterstützung des katastrophalen Angriffs auf Dieppe im August 1942. Auch das U.S. Army Air Corps setzte seine ersten Mustangs zur Unterstützung ein, eine Charge von 57 Flugzeugen, die unmittelbar nach dem Angriff auf Pearl Harbor aus der britischen Produktion abgezweigt wurde.
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Vielleicht durch den Einsatz der Mustang durch die RAF im Cooperation Command angeregt, beschloss die U.S. Army, die Mustang als Sturzkampfbomber anzupassen. Zu dieser Zeit war der Standard-Sturzkampfbomber der Armee die Douglas Dauntless, die von der Armee als A-24 bezeichnet wurde. Leider führte ihre mangelnde Verteidigungsfähigkeit Anfang 1942 zu schweren Verlusten unter den A-24 im Südwestpazifik, ein Faktor, der zweifellos die Entscheidung beeinflusste, eine wendigere und besser bewaffnete Konstruktion für Sturzkampfbomben zu suchen.
Tauchbremsen und Festpunkte zur Aufnahme von Bomben bis zu 1.000 Pfund wurden der Grundkonstruktion hinzugefügt, um das Flugzeug in einen Sturzkampfbomber zu verwandeln, der als A-36 bezeichnet wurde. Die 27. und 86. Bomberstaffel (leicht) wurden mit A-36 ausgerüstet und im Frühjahr 1943 in Nordafrika eingesetzt. Auch RAF Mustangs kamen in Nordafrika zum Einsatz, obwohl die Briten in Nordafrika in erster Linie Curtiss Kittyhawks und Hawker Hurricanes als taktische Jagdflugzeuge einsetzten. Die 311th Bombardment Group, die ebenfalls mit A-36 ausgerüstet war, wurde nach China entsandt. Mit der Zeit kam die US-Armee zu der Überzeugung, dass der Wert des Sturzkampfbombers überschätzt worden war, und obwohl mehr als 300 A-36 gebaut wurden, wurden sie schließlich alle entweder durch Jagdflugzeuge oder leichte und mittlere Bomber ersetzt. Sturzkampfbomber blieben bei der Navy und dem Marine Corps beliebt, aber die Army gab diese Praxis auf.
Die Mustang mit dem Rolls Royce Merlin Motor
Mit der Entscheidung, ihre neuen Mustangs dem Cooperation Command zuzuweisen, entschied sich die Royal Air Force, die Entwicklung der bereits berühmten Supermarine Spitfire als ihren primären Abfangjäger fortzusetzen. Einige Testpiloten der RAF waren jedoch der Meinung, dass die Mustang mit einem Motor für große Flughöhen für den Luftkampf in den Höhen geeignet wäre, in denen die Kämpfe in Europa normalerweise stattfanden. Der turbogeladene Rolls Royce Merlin war der ideale Kandidat, aber die gesamte Produktion des Merlin-61 war für die Spitfires vorgesehen.
Um die Merlin-Produktion zu steigern, schloss Rolls Royce einen Vertrag mit dem amerikanischen Automobilhersteller Packard ab, um dessen Motoren in Lizenz zu produzieren. Packard war zwar für seine Luxusautos bekannt, hatte aber auch den Liberty-Motor entwickelt und produziert, der während des Ersten Weltkriegs zum Einsatz kam und bis in die 1920er Jahre hinein in den USA gebaute Flugzeuge antrieb. Der erste Flug einer britischen Mustang mit Merlin-Antrieb fand im Oktober 1942 statt. Einen Monat später wurde für die US-Armee eine Mustang mit einem von Packard gebauten Merlin-Motor hergestellt, die zum ersten Mal in die Luft ging.
Mit dem Merlin-Motor wurde die Mustang verändert. Vergleiche zwischen Mustangs und Spitfires ergaben, dass die nordamerikanische Konstruktion eine deutlich größere Reichweite hatte, während die Höhenleistung der Mustang stark verbessert worden war. Diese Kombination kam zur richtigen Zeit, denn die Erfahrungen der US Army Air Forces in Europa hatten gezeigt, dass ein leistungsstarkes Langstreckenjagdflugzeug benötigt wurde.
Umgerüstet für Geleitschutzeinsätze
Das ganze Jahr 1942 und den größten Teil des Jahres 1943 über blieben die Mustang-Jagdflugzeuge im Krieg, obwohl die A-36- und RAF-Kooperationsversionen vor allem in Nordafrika zum Einsatz kamen. Doch die Ereignisse in Europa führten zu einer Weiterentwicklung der Mustang zu dem Flugzeug, das so oft als das beste alliierte Jagdflugzeug des Krieges bezeichnet wird. Im Sommer 1942 führte die U.S. Eighth Air Force von Stützpunkten in England aus eine ständig wachsende strategische Bombenkampagne gegen Ziele der Achsenmächte in Frankreich und den anderen besetzten Ländern durch. Anfang 1943 dehnten sich die Bombenangriffe bei Tageslicht auf den deutschen Luftraum aus. Die B-17-Gruppen, die zu dieser Zeit den Großteil der Stärke des VIII Bomber Command ausmachten, erlitten sehr schwere Verluste durch deutsche Jagdangriffe. Die Führung der Eighth Air Force war in dem Glauben in den Krieg gezogen, dass ihre viermotorigen Flying Fortresses den richtigen Namen trugen, sah sich aber bald eines Besseren belehrt, als die B-17 auf die Jäger der Luftwaffe trafen. Besonders schwere Verluste im Spätsommer und Frühherbst 1943 führten dazu, dass weitere Tiefflugangriffe auf Deutschland bei Tageslicht abgesagt wurden, bis ein Langstrecken-Begleitjäger entwickelt werden konnte.
Während des gesamten Jahres 1943 waren die wichtigsten in Europa verfügbaren Begleitjäger RAF Spitfires und USAAF Lockheed P-38 Lightnings und Republic P-47 Thunderbolts. Während die P-38 über die nötige Reichweite verfügte, um bis nach Berlin zu fliegen, waren die P-47 aufgrund des höheren Treibstoffverbrauchs ihrer Sternmotoren nur begrenzt einsetzbar, und es standen nicht genügend P-38 für diese Aufgabe zur Verfügung. Alle P-38 in England waren Anfang des Jahres nach Nordafrika verlegt worden und wurden erst im Spätsommer ersetzt, so dass bis April, als die ersten P-47 im Einsatz waren, nur Spitfires als Begleitflugzeuge zur Verfügung standen. Erst im September kehrten die P-38 in den englischen Luftraum zurück. In der Zwischenzeit standen die Bomber ohne Geleitschutz da, sobald sie die Reichweite der Spitfires erreichten.
Die Ingenieure der USAAF in Wright Field in Dayton, Ohio, begannen, sich nach einem geeigneten Begleitflugzeug umzusehen, das schnell in Serie produziert werden konnte, und ihre Aufmerksamkeit richtete sich bald auf die Mustang. Die Einführung des Merlin-Motors hatte die Probleme der Mustang bei der Höhenleistung gelöst, und die Mustang hatte sich als äußerst manövrierfähig erwiesen, wenn auch mit einigen Einschränkungen, vor allem aufgrund von Gewichts- und Gleichgewichtsüberlegungen.
Das Hauptproblem bestand darin, die effektive Reichweite des Flugzeugs zu erhöhen. Die technischen Einrichtungen des Air Corps in Wright Field begannen mit der Arbeit an Modifikationen, um die Treibstoffkapazität der Mustang zu erhöhen und damit ihre effektive Kampfreichweite zu vergrößern. Zusätzliche Rumpftanks wurden hinzugefügt, um die abwerfbaren externen Treibstofftanks zu ergänzen, die zuvor für andere Typen entwickelt worden waren.
Donald Blakeslee: Befürworter der Mustangs als Begleitjäger
Die Entscheidung, die Mustang als primären Begleitjäger einzusetzen, fiel ironischerweise nicht unmittelbar nach der Einführung des Merlin-Triebwerks. Zunächst wurden die P-51B mit Merlin-Triebwerk den taktischen Luftstreitkräften zugeteilt, die zur Unterstützung der Bodentruppen in Europa gebildet wurden. Die erste mit P-51 ausgerüstete Jagdstaffel, die in Europa zum Einsatz kam, war die 354th Fighter Group, die im Oktober 1943 in England eintraf und sofort der neu aufgestellten Ninth Air Force zugeteilt wurde. Die Neunte war zuvor im Mittelmeerraum stationiert gewesen, doch der Sieg der Alliierten in Nordafrika führte dazu, dass die Einheit nach England verlegt wurde, um eine taktische Luftwaffe zu werden, die die alliierten Bodentruppen bei der Invasion in Westeuropa Mitte 1944 unterstützen sollte. Da die Neunte eine große Anzahl von Jagdgruppen umfassen sollte, drängte die Eighth Air Force darauf, dass die Jäger der Neunten vorübergehend als Bombereskorte eingesetzt wurden.
Im November 1943 wurde Oberstleutnant Donald Blakeslee, stellvertretender Kommandeur der Vierten Jagdgruppe und einer der erfahrensten amerikanischen Jagdpiloten in Europa, zur 354. Blakeslee war ein ehemaliger Spitfire-Pilot der RAF Eagle Squadron, der Thunderbolts geflogen war, und seine Abneigung gegen die P-47 war kein Geheimnis. Ob er die Zuteilung zur 354th herbeiführte oder ausgewählt wurde, um die P-51B der Gruppe zu beurteilen, ist unklar; seine Begeisterung für das hochmanövrierfähige Flugzeug ist es nicht. Der Hauptvorteil der neuen P-51 war der geringere Treibstoffverbrauch des Merlin-Motors im Vergleich zur P-47 mit Sternmotor, die damals das wichtigste Begleitflugzeug war. Die ersten Mustangs, die in England eintrafen, waren nur mit 184-Gallonen-Flügeltanks ausgestattet, aber der geringere Treibstoffverbrauch der Merlin-Motoren erhöhte ihre Reichweite gegenüber ähnlich ausgerüsteten P-47 erheblich. Es gab Pläne für den Einbau von zusätzlichen 85 Gallonen in einem Rumpftank, während die harten Punkte unter den Flügeln zusätzliche 150 Gallonen erlaubten, wenn zwei 75-Gallonen-Abwurftanks mitgeführt wurden. Blakeslee glaubte, dass die Mustang die Lösung für das Problem der Langstrecken-Eskorte war, aber alle Mustangs waren für die Neunte Luftwaffe vorgesehen.
Im Winter 1943 bereiteten sich die alliierten Militärplaner in Europa auf die Invasion Westeuropas und den anschließenden Vorstoß nach Deutschland vor. Die Erfahrungen in Nordafrika und Neuguinea hatten gezeigt, dass die Luftwaffe als „Kraftmultiplikator“ diente, als ein Element, das den Befehlshabern am Boden bei dem uralten Unterfangen der Eroberung von Gebieten helfen konnte.
Die Neunte Luftwaffe war eine taktische Einheit, deren Hauptaufgabe darin bestand, den Befehlshaber am Schauplatz zu unterstützen, und es wurden massive Anstrengungen unternommen, um ihre Jagdbomber sowie leichten und mittleren Bomber zur Unterstützung der Bodentruppen aufzustellen. Sobald die Truppen in Frankreich an Land waren, sollte sich der Krieg in Europa von einem Luftkrieg gegen die Luftwaffe zu einem Bodenkrieg entwickeln, mit dem Ziel, Berlin einzunehmen und Deutschland zu besiegen. Die neuen Mustangs wurden als ideale Waffe angesehen, um die Luftüberlegenheit über dem Schlachtfeld zu sichern und aufrechtzuerhalten und den Krieg in die rückwärtigen Gebiete des Feindes zu tragen.
Die Eighth Air Force erhält ihre Mustangs
Zu diesem Zeitpunkt zeigte die Militärpolitik ihr hässliches Gesicht, als Blakeslee und die Führer des VIII Fighter Command begannen, sich dafür einzusetzen, dass die Mustangs zur Eighth transferiert wurden. Sie sahen die Aufgabe der Eighth Air Force in der strategischen Bombardierung und erkannten, dass es für den Erfolg dieser Mission wichtig war, ein Langstrecken-Begleitflugzeug zu haben, das die Bomber zu ihren Zielen tief in Deutschland begleiten und in großer Höhe kämpfen konnte. Ein Großteil Westeuropas befand sich zu dieser Zeit noch in deutscher Hand, und die Bombardierung strategischer Ziele aus der Luft wurde immer noch als Hauptaufgabe der Luftstreitkräfte angesehen.
Ihre Argumente stießen im Hauptquartier der Army Air Forces in England auf offene Ohren und setzten sich durch. Es wurden Vorbereitungen getroffen, um fast alle Staffeln des VIII Fighter Command mit neuen Mustangs auszurüsten. In der Zwischenzeit flogen die P-51 des IX Fighter Command (und andere Jagdflugzeuge) unter der operativen Kontrolle der Eighth Air Force und wurden als Begleitschutz eingesetzt. Drei P-51-Gruppen sollten zur Ninth Air Force gehen, aber ein Kompromiss führte dazu, dass eine dieser Gruppen der Eighth Air Force zugewiesen wurde und im Gegenzug die kürzlich eingetroffene 358th Fighter Group mit ihren P-47 zur Ninth Air Force versetzt wurde. Das VIII Fighter Command erhielt die mit Mustangs ausgerüstete 357th und begann mit der Planung, alle seine P-47- und P-38-Gruppen auf Mustangs umzurüsten.
Es gab eine Ausnahme – die 56th Fighter Group war die erste Gruppe, die P-47 flog, und sie blieb bis zum Ende des Krieges bei der Thunderbolt. Die 56th, die wegen ihres Rufs, die Deutschen wie ein Rudel Wölfe zu jagen, den Spitznamen „Wolfpack“ erhalten hatte, war die amerikanische Jagdstaffel mit der höchsten Erfolgsquote im europäischen Kriegsgebiet. Die 56. beendete den Krieg mit insgesamt 674 abgeschossenen feindlichen Flugzeugen in der Luft und 311 am Boden. Im Gegensatz dazu beendete Blakeslees 4th Fighter Group, die als erste Gruppe der Eighth auf P-51 umrüstete und von allen amerikanischen Jagdgruppen in Europa am längsten im Einsatz war, den Krieg mit 583 Abschüssen aus der Luft und 469 Zerstörungen im Luftkampf.
Obwohl der 4th, die vor dem Umstieg auf die P-51 Spitfires und P-47 flog, ein paar mehr zerstörte Flugzeuge gutgeschrieben wurden, erzielte die mit P-47 ausgerüstete 56th fast 100 mehr Abschüsse in der Luft. So viel zu der oft geäußerten Behauptung, die fabelhafte P-51 sei das „überlegene“ Jagdflugzeug! Die Gruppe mit der dritthöchsten Trefferquote flog jedoch nur Mustangs. Die 357th Fighter Group war die erste P-51-Gruppe im VIII Fighter Command. Die Gruppe meldete 609 Abschüsse in der Luft und 106 Zerstörungen am Boden.
Hat die P-51 die Luftüberlegenheit der Alliierten über Europa errungen?
Viele Autoren vertreten fälschlicherweise die Ansicht, dass das Auftauchen der Mustang als Begleitjäger den Gewinn der alliierten Luftüberlegenheit über Europa signalisierte. In Wirklichkeit war dies nicht der Fall. Der Vorteil der P-51 bestand darin, dass die späteren Modelle über eine größere Reichweite verfügten als die P-47, aber die Mustangs mit größerer Reichweite kamen erst Mitte des Frühjahrs 1944 in England zum Einsatz. Zu diesem Zeitpunkt begann die Effektivität der Luftwaffe aufgrund einer Reihe von Faktoren bereits zu sinken. Dazu gehörten nicht zuletzt die Unterbrechung der Erdöllieferungen aus den Raffinerien in Osteuropa, die zum großen Teil durch das Vordringen der sowjetischen Streitkräfte auf den ölreichen Balkan verursacht wurde, sowie die Luftangriffe auf das Transportwesen, einschließlich der Eisenbahnen und Brücken. Den ersten Mustangs der US-Armee, die in Europa eingesetzt wurden, fehlten die zusätzlichen Treibstofftanks, die den späteren Modellen die Reichweite verschafften, um tief nach Deutschland vorzudringen.
Es gab noch einen weiteren Grund für den Niedergang der Luftwaffe. Während der Jahre 1942 und 1943 hatten sich die deutschen Jagdflieger weitgehend von den alliierten Jägern ferngehalten, indem sie knapp jenseits ihrer effektiven Reichweite warteten und dann auf die Bomber losgingen, sobald deren Eskorte ihre Treibstoffgrenze erreichte und umkehrte. Bis zum Frühjahr 1944 war es dem VIII Fighter Command gelungen, die Reichweite der P-38 und P-47 durch den Einbau geeigneter externer Treibstofftanks erheblich zu vergrößern, und die Begleitflugzeuge konnten mit den Bombern viel tiefer in deutsches Gebiet vordringen. Die zweimotorigen P-38 konnten sie sogar bis nach Berlin begleiten. Aufgrund der größeren Reichweite der Jagdflugzeuge erhielt das VIII Fighter Command die Erlaubnis, auf dem Deck abzuspringen und die Flugplätze der Luftwaffe anzugreifen, um die deutschen Jagdflugzeuge sowohl am Boden als auch in der Luft zu vernichten. Als die P-51 in Europa in großer Zahl zur Verfügung standen, hatten die Alliierten bereits die Luftüberlegenheit errungen.
Die Modifikationen an den Mustangs, die sie zu Langstreckenjägern machten, waren nicht ohne Probleme. Als die internen 85-Gallonen-Treibstofftanks hinzugefügt wurden, stellten die Testpiloten fest, dass volle Tanks die Kontrolle über das Flugzeug bei Kampfmanövern beeinträchtigten. Um die Vorteile der größeren Reichweite zu nutzen, war das VIII Fighter Command gezwungen, die Jäger so zu betanken, dass die Tanks nicht mehr als 35 Gallonen enthielten, wenn sie die Gebiete erreichten, in denen ein Kampf wahrscheinlich war. Da externe Tanks einen Luftwiderstand verursachten und normalerweise zuerst verbrannt wurden, um abgeworfen werden zu können, verringerte das Stabilitätsproblem die effektive Reichweite der Mustangs. Das Stabilitätsproblem war nicht das einzige Problem der Mustangs. Sie litten auch unter einem Mangel an Heizung in großer Höhe, der die zweimotorigen P-38 in den ersten Monaten ihres Einsatzes geplagt hatte.
Es wird allgemein angenommen, dass die P-47 nach der Ankunft der P-51 im europäischen Kriegsgebiet nur noch als Jagdbomber eingesetzt wurden, während die Mustangs nur noch Geleitschutz flogen. Dies ist jedoch nicht der Fall. Mit dem Auftauchen der Mustangs verfolgte das VIII Fighter Command die Strategie, die erfahreneren P-47-Gruppen für Patrouillenflüge in den Gebieten einzusetzen, in denen die Jäger der Luftwaffe am ehesten den Bomberstrom treffen würden, während die langbeinigen P-38 und P-51 den ganzen Weg zu den Zielen zurücklegten.
Mustangs als Bodenangriffsflugzeuge
Mustangs wurden auch als Jagdbomber eingesetzt, besonders nachdem die Jagdgeschwader der Luftwaffe wegen Benzin- und Ölmangels praktisch am Boden lagen. Thunderbolts und Lightnings flogen weiterhin Eskortflüge, bis sie gegen Ende 1944 in den meisten Staffeln des VIII Fighter Command durch Mustangs ersetzt wurden. Die Umrüstung erfolgte jedoch erst relativ spät im Krieg, als mehr Mustangs zur Verfügung standen. Thunderbolts und Lightnings waren bis Mitte 1944 weiterhin die wichtigsten Begleitjäger in Europa. Ironischerweise wurde etwa zur gleichen Zeit, als die Mustangs in großer Zahl am europäischen Himmel auftauchten, der Luftkrieg nach unten verlagert, da die Luftnahunterstützung der Bodentruppen zur Hauptaufgabe der Army Air Forces wurde.
Während die Mustang zum primären Begleitjäger des VIII Fighter Command wurde, fehlten die P-51 nicht bei den taktischen Luftkommandos der Ninth Air Force. Das XIX Tactical Air Command von Brigadegeneral O.P. Weyland umfasste eine Gruppe Mustangs, als es am 31. Juli 1944 zur Unterstützung von General George S. Pattons Dritter Armee in Dienst gestellt wurde, und weitere Mustang-Gruppen wurden je nach Bedarf ein- und ausgewechselt. Die Mustang hatte einen großen Nachteil, wenn es um Angriffe in niedriger Höhe ging. Die flüssigkeitsgekühlten Merlin-Motoren machten die P-51 anfälliger für Bodenfeuer als die P-47 mit Sternmotor, so dass sie oft als Deckungsjäger über dem Schlachtfeld eingesetzt wurden, um die deutschen Flugzeuge abzuwehren.
Thunderbolts waren mit zwei Maschinengewehren mehr ausgestattet als Mustangs und daher besser für Angriffe auf deutsche Panzer und andere Bodenziele geeignet. Dennoch flogen die P-51 ihren Anteil an Bodenangriffsmissionen und setzten ihre sechs Kaliber-50-Maschinengewehre ein, um Raketen abzufeuern und Bomben und Napalm abzuwerfen. Die Mustangs der Eighth Air Force wurden häufig der Ninth Air Force unterstellt, vor allem während des Kampfes um die Wiedererlangung der alliierten Initiative während der deutschen Ardennenoffensive im Winter 1944-1945.
Die Red Tails der Tuskegee Airmen
Im späten Frühjahr 1944 traten mit Mustangs ausgerüstete Gruppen von italienischen Stützpunkten aus in den Kampf mit der Fifteenth Air Force ein, als drei Gruppen, die zuvor P-40 geflogen waren, P-51 erhielten. Die 52nd Fighter Group der Twelfth Air Force tauschte ebenfalls Spitfires gegen Mustangs ein. Eine vierte Gruppe der Fifteenth Air Force, die P-51 erhielt, war die umstrittene 332nd Fighter Group, eine rein schwarze Einheit, die mit den Tuskegee Airmen in Verbindung gebracht wurde und zuletzt P-47 geflogen hatte. Die Piloten der Gruppe bemalten die Leitwerke ihrer Flugzeuge rot, damit sie für Freund und Feind leicht zu erkennen waren. Mitglieder der Gruppe behaupteten später, dass sie bei ihren Eskortflügen „nie einen Bomber verloren“ hätten, obwohl die Voraussetzungen für eine solche Behauptung etwas undurchsichtig sind.
Standardisierung der P-51
Mit dem Erscheinen und der Akzeptanz der Mustangs mit Merlin-Antrieb begannen die Army Air Forces mit Plänen, die Produktion anderer Typen einzustellen, um Wartungs- und Versorgungsaufgaben zu standardisieren. Doch nicht alle Kampfkommandeure waren von der Mustang so begeistert wie Brigadegeneral William Kepner vom VIII Fighter Command. Als ihm vom Hauptquartier der US Army Air Forces mitgeteilt wurde, dass die P-38 und P-47 seines Kommandos durch P-51 ersetzt werden sollten, sagte der Kommandeur der Far East Air Forces, Generalleutnant George C. Kenney, rundheraus „Nein! Zu Beginn des Krieges hatte Kenney zu General Henry H. Arnold gesagt, dass es ihm eigentlich egal sei, welche Art von Flugzeugen er auf seinem Kriegsschauplatz erhalten würde, aber im Laufe des Krieges entwickelte er eine Vorliebe für die zweimotorige P-38.
Kenney befehligte einen Kriegsschauplatz, der eine große Wasserfläche umfasste, und er war der Meinung, dass das zweite Triebwerk der P-38 seinen Piloten eine Chance gab, nach Hause zurückzukehren, die die P-51 nicht bieten konnte. Außerdem hatten die P-38 der Fifth und Thirteenth Air Force im Pazifik seit ihrem Einsatzdebüt Ende 1942 ziemlich gute Arbeit beim Abschuss japanischer Flugzeuge geleistet. Mitte 1944 flogen die P-38 der Far East Air Forces Einsätze über eine Entfernung von 700 Meilen, weit mehr als in Europa. Die P-38 blieb bis Kriegsende das bevorzugte Jagdflugzeug der Far East Air Forces.
Trotz der anfänglichen Weigerung von General Kenney, Mustangs als Ersatz für seine altgedienten Jagdgeschwader zu akzeptieren, wurden einige neu eintreffende Einheiten mit der P-51 ausgerüstet. Anfang 1945 schloss sich die 460th Fighter Squadron der mit P-47 ausgerüsteten 348th Fighter Group mit P-51 an, und auch der Rest der Gruppe begann mit der Umstellung auf das wendigere Jagdflugzeug. Die ersten Mustangs im Südwestpazifik waren eigentlich F-6D-Aufklärungsflugzeuge, die Ende 1944 bei der 82. Aufklärungsstaffel in Dienst gestellt wurden.
Mustangs im Pazifik
Wenige Tage nach Beginn der Kampfhandlungen befand sich Captain William Shomo, der Geschwaderkommandeur, auf einem Fotoflug, als er und sein Flügelmann auf eine Formation von 13 japanischen Flugzeugen trafen, einem Bomber und 12 Jagdflugzeugen. Obwohl sowohl Shomo als auch sein Flügelmann, Leutnant Paul Libscomb, Neulinge ohne Kampferfahrung waren, gelang es ihnen, den Bomber und 10 seiner Begleiter abzuschießen. Für ihre Taten erhielten Shomo die Ehrenmedaille und Libscomb das Distinguished Service Cross. Andere Mustangs operierten im Südwestpazifik bei der 3rd Air Commando Group.
Air Commandos brachten Mustang-Jäger auch auf das China-Burma-Indien-Theater, wo die P-51 im letzten Kriegsjahr bei der Fourteenth Air Force eine wichtige Rolle spielte. Nach anfänglicher Unterstützung der britischen Langstrecken-Bodenoperationen in Birma wurden die Air Commando Mustangs hauptsächlich für Bodenangriffe eingesetzt, insbesondere gegen japanische Flugplätze und Nachschubrouten. Die Air Commando Mustangs waren jedoch nicht die ersten im CBI. Die wendigen Kampfflugzeuge kamen Mitte 1943 in den Einsatz, als die 311th Bombardment Group mit zwei Staffeln A-36 und einer Staffel P-51A mit Allison-Ausrüstung eintraf. Zu ihnen gesellte sich die 8th Photo-Reconnaissance Group, die die F-6-Version des Flugzeugs flog. Mustangs ersetzten später die Curtiss P-40 in der berühmten 23rd Fighter Group, der Einheit des Army Air Corps, die Anfang 1942 nach dem Kriegseintritt der USA die als Flying Tigers bekannte amerikanische Freiwilligengruppe ablöste.
In den letzten Kriegsmonaten begannen die Army Air Forces auch damit, P-51 in den Zentralpazifik zu entsenden, um Boeing B-29 Superfortresses zu eskortieren, die von ihren Basen auf den Marianen aus Langstreckenbombenangriffe auf die japanischen Heimatinseln flogen. Um einen vorgeschobenen Stützpunkt für die P-51 zu sichern, landeten die US-Marines auf Iwo Jima, einer Insel 660 Meilen südöstlich der japanischen Heimatinseln. Der erste Einsatz über Japan fand am 29. April 1945 statt, als 108 P-51 die B-29 begleiteten. Mustangs waren auch auf Okinawa stationiert, von wo aus sie zusammen mit anderen amerikanischen Jägern und Bodenangriffsflugzeugen Japan überflogen.
Die sich ständig weiterentwickelnde P-51 Mustang
Als erster Kunde der Mustang setzte die britische Royal Air Force den Typ während des gesamten Krieges in einer Vielzahl von Funktionen ein. Nach ihrem anfänglichen Einsatz als Aufklärungsflugzeug dienten die RAF Mustangs als Begleitjäger und Bodenangriffsflugzeuge in Asien sowie in Europa und im Mittelmeerraum. Mustangs dienten auch bei der Royal Australian Air Force, der Royal Canadian Air Force, der Niederländisch-Ostindischen Luftwaffe und der Südafrikanischen Luftwaffe, obwohl die SAAF nur in den letzten Wochen des Krieges einsatzfähig war.
Das Merkmal, das die Lockheed P-38 zum bevorzugten Jagdflugzeug im Südwestpazifik machte, veranlasste North American, die Entwicklung einer zweimotorigen Version der Mustang vorzuschlagen. North American ging in seinem Entwurf noch ein Stück weiter als Lockheed und fügte einen zweiten Piloten hinzu. Die Twin Mustang, die von der US-Armee als F-82 bezeichnet wurde, bestand im Wesentlichen aus zwei P-51-Rümpfen, die mit einem kurzen Flügel und einem einzelnen Stabilisator verbunden waren. Die Produktion begann Anfang 1945, aber bis Kriegsende wurden nur 20 Exemplare hergestellt.
Autor Sam McGowan ist ebenfalls Pilot. Er wohnt in der Gegend von Houston, Texas.
Ursprünglich veröffentlicht im Jahr 2016.
Dieser Artikel von Sam McGowan erschien ursprünglich auf dem Warfare History Network.
Bild: Wikimedia Commons