Om ett enda flygplan har fångat allmänhetens fantasi mer än något annat är det utan tvekan det nordamerikanska P-51 Mustang-jaktplanet. I mångas ögon, inklusive de unga stridspiloter som flög det under det sista stridsåret i Europa, var det P-51 som gjorde det möjligt för de allierade att uppnå fullständig luftöverlägsenhet över Europa.
Många av de hyllningar som tilldelats Mustang stämmer dock inte riktigt överens med fakta. Flygplanet utvecklades verkligen till ett enastående stridsflygplan – men det började inte så. Märkligt nog kom utformningen av Mustang till stånd helt av en slump och var mer ett resultat av företagsstolthet än av militär nödvändighet. Den efterföljande utvecklingen var också mer en tillfällighet än en plan. Den amerikanska armén ville aldrig ens ha flygplanet, och britterna var inte nöjda med det när de fick sitt.
Nordamerika tillverkar sitt eget stridsflygplan
Innan Amerika gick in i kriget beställde den brittiska inköpskommissionen en rad olika amerikanskt producerade militärflygplan, bland annat Curtiss-stridsflygplan som drevs av Allison-motorer, och som av den amerikanska arméns flygkår hade betecknats som P-40 Tomahawk. Curtiss saknade anläggningar för att uppfylla de brittiska beställningarna och gjorde ett erbjudande till North American Aircraft om att låta dem tillverka några flygplan på licens. North Americans ordförande, James S. ”Dutch” Kindelberger från West Virgin, var inte nöjd med erbjudandet. Han föreslog i stället att hans företag skulle tillverka ett helt nytt stridsflygplan som skulle byggas kring samma Allison V-1710-motor som drev P-40. Kindelberger trodde att hans företag kunde tillverka ett aerodynamiskt överlägset flygplan som kunde utnyttja nya massproduktionsmetoder som just började användas i den amerikanska flygplansindustrin.
Britterna bad om en preliminär designstudie. North American lovade att en prototyp skulle vara klar att flyga på fantastiska fyra månader! North American-ledningen övertygade Curtiss att förse dem med data från konstruktionen av deras P-40, vilket innebar att flera månaders preliminär konstruktion skars bort från det nya stridsflygplansprojektet. Företaget lovade britterna att de skulle börja leverera i januari 1941 och producera 50 flygplan i månaden fram till slutet av 1941. Britterna gav flygplanet namnet Mustang, som tydligen var ett namn på de vilda ponnyer som strövade omkring i den amerikanska västern, även om ingen anledning till valet är känd. För att minska produktionstiden valde North American att använda en version utan turboladdning av Allison V-1710-motorn, vilket skulle minska flygplanets prestanda på hög höjd.
En konstruktion som förstördes av en motor med för låg effekt
När de första Mustangs anlände till England upptäckte Royal Air Force testpiloter snabbt att även om det nya jaktflygplanet var mycket smidigt och snabbt så började dess prestanda att försämras på höjder över 15 000 fot när de normalt insugande Allison-motorerna tappade effekt. Följaktligen beslutade RAF att tilldela Mustangs till sitt Army Cooperation Command, som tidigare hade använt den lätta och manövrerbara Westland Lysander som sitt primära flygplan.
Mustangs utrustades med kameror och tilldelades den taktiska rekognosceringsrollen, i vilken flygplanet fortsatte under hela kriget. Den första operativa användningen av RAF Mustangs var till stöd för den katastrofala Dieppe-razzian i augusti 1942. Det var också i stödrollen som U.S. Army Air Corps tilldelade sina första Mustangs, ett parti på 57 flygplan som avleddes från den brittiska produktionen omedelbart efter attacken mot Pearl Harbor.
Rekommenderat: Hur kommer sjätte generationens stridsflygplan att se ut?
Områdesvis: Föreställ dig ett amerikanskt flygvapen som aldrig byggde bombplanet B-52
Rekommenderas: Rysslands nästa stora militärförsäljning – till Mexiko?
Rekommenderas: Kanske föranledd av RAF:s användning av Mustang i Cooperation Command beslutade USA:s armé att anpassa Mustang som dykbombare. Vid den tiden var arméns standarddykbombare Douglas Dauntless, som armén betecknade som A-24. Dessvärre ledde deras bristande försvarsförmåga till stora förluster bland A-24:orna i sydvästra Stilla havet i början av 1942, en faktor som utan tvekan påverkade beslutet att söka en mer manövrerbar och bättre beväpnad konstruktion för dykbombning.
Dykbromsar och hårda punkter för att kunna bära bomber på upp till 1000 pund lades till i grundkonstruktionen för att omvandla planet till en dykbombare, som betecknades som A-36. 27th och 86th Bombardment Groups (Light) utrustades med A-36 och skickades ut i strid i Nordafrika våren 1943. RAF Mustangs deltog också i stridstjänstgöring i Nordafrika, även om de främsta taktiska jaktplanen som användes av britterna i Nordafrika var Curtiss Kittyhawks och Hawker Hurricanes. 311th Bombardment Group, som också var utrustad med A-36, skickades till Kina. Med tiden kom den amerikanska armén att tro att värdet av störtbombaren hade överskattats, och även om mer än 300 A-36 byggdes, ersattes alla så småningom antingen av jaktplan eller lätta och medelstora bombplan. Dykbombning skulle förbli populärt i flottan och marinkåren, men armén övergav praktiken.
Transformering av Mustang med Rolls Royce Merlin-motorn
Med beslutet att tilldela sina nya Mustangs till Cooperation Command valde Royal Air Force att fortsätta utvecklingen av den redan berömda Supermarine Spitfire som sitt primära avlyssningsflygplan. Ändå trodde några av RAF:s testpiloter att Mustang med en motor för hög höjd skulle vara lämplig för luftstrider på de höjder där striderna vanligtvis ägde rum i det europeiska luftrummet. Den turboladdade Rolls Royce Merlin var den idealiska kandidaten, men hela produktionen av Merlin-61 var avsedd för Spitfires.
För att öka Merlin-produktionen ingick Rolls Royce ett avtal med bilföretaget Packard i USA om att producera deras motorer på licens. Även om Packard var känt för sina lyxbilar hade företaget konstruerat och tillverkat Liberty-motorn som började användas under första världskriget och som drev amerikanskt byggda flygplan ända in på 1920-talet. Den första flygningen med en Merlin-driven brittisk Mustang ägde rum i oktober 1942. En månad senare hade en Mustang som drevs av en Packard-byggd Merlin tillverkats för den amerikanska armén, och den flög för första gången.
Med Merlin-motorn förvandlades Mustangen. Jämförelser mellan Mustangs och Spitfires visade att den nordamerikanska konstruktionen hade betydligt större räckvidd, medan Mustangs prestanda på hög höjd hade förbättrats avsevärt. Det var en kombination som kom vid rätt tidpunkt, eftersom den amerikanska arméns flygstridskrafters erfarenheter i Europa hade visat på behovet av ett högpresterande jaktflygplan med lång räckvidd.
Konverterad för eskortuppdrag
Under hela 1942 och större delen av 1943 satt Mustang-jagarna ut i kriget, även om A-36- och RAF Cooperation-versionerna såg strider, särskilt i Nordafrika. Men händelserna i Europa ledde till att Mustang vidareutvecklades till det flygplan som så ofta omnämns som krigets bästa allierade jaktplan. Sommaren 1942 hade det amerikanska åttonde flygvapnet från baser i England bedrivit en stadigt ökande strategisk bombkampanj mot axelmakternas mål i Frankrike och de andra ockuperade länderna. I början av 1943 utvidgades bombkampanjen i dagsljus till att omfatta tyskt luftrum. De B-17-grupper som utgjorde huvuddelen av VIII Bomber Command styrka vid den tiden började ta mycket stora förluster av tyska jaktattacker. Ledningen för det åttonde flygvapnet hade gått till kriget i tron att deras fyrmotoriga Flying Fortresses hade rätt namn, men fann snart motsatsen när B-17:orna började stöta på Luftwaffes jaktplan. Särskilt tunga förluster under sensommaren och den tidiga hösten 1943 ledde till att man ställde in ytterligare dagsljus-raider med djupgående intrång i Tyskland tills man kunde utveckla ett långväga eskortflygplan.
Under hela 1943 var de primära eskortflygplan som fanns tillgängliga i Europa RAF Spitfires och USAAF Lockheed P-38 Lightnings och Republic P-47 Thunderbolts. Medan P-38 hade räckvidd nog att gå hela vägen till Berlin, var P-47:orna begränsade på grund av den högre bränsleförbrukningen hos deras radialmotorer, och det fanns inte tillräckligt många tillgängliga P-38:or för uppgiften. Alla P-38:or i England hade överförts till Nordafrika i början av året och ersattes inte förrän på sensommaren, vilket innebar att Spitfires var de enda tillgängliga eskorterna fram till april, då de första P-47:orna blev operativa i teatern. Det var inte förrän i september som P-38:orna återvände till det engelska luftrummet. Under tiden lämnades bombplanen utan eskort när de nådde Spitfires operativa räckvidd.
USAAF:s ingenjörer på Wright Field i Dayton, Ohio, började se sig om efter ett lämpligt eskortflygplan som kunde massproduceras snabbt, och deras uppmärksamhet fastnade snart på Mustang. Antagandet av Merlin-motorn hade löst Mustangs problem med prestanda på hög höjd, och Mustang hade visat sig vara mycket manövrerbar, med vissa begränsningar, främst på grund av vikt- och balanshänsyn.
Att öka flygplanets effektiva räckvidd var det främsta problemet. Flygkårens ingenjörsavdelningar på Wright Field började arbeta på modifieringar för att öka Mustangens bränslekapacitet och därmed öka dess effektiva stridsräckvidd. Ytterligare skrovtankar lades till för att komplettera de släppbara externa bränsletankar som tidigare hade utvecklats för andra typer.
Donald Blakeslee: Förespråkare för Mustangs som eskortflygplan
Ironiskt nog kom beslutet att anta Mustang som det primära eskortflygplanet inte omedelbart efter antagandet av Merlin-motorn. Till en början tilldelades de Merlin-drivna P-51B:orna de taktiska flygstyrkor som höll på att bildas för att stödja markstyrkorna i Europa. Den första P-51-utrustade jaktgrupp som deltog i strid i Europa var 354th Fighter Group, som anlände till England i oktober 1943 och omedelbart tilldelades det nyligen organiserade Ninth Air Force. Nionde flygflottiljen hade tidigare varit placerad i Medelhavet, men den allierade segern i Nordafrika ledde till att förbandet förflyttades till England för att bli en taktisk flygstyrka, med uppdraget att stödja de allierade markstyrkorna när invasionen av Västeuropa ägde rum i mitten av 1944. Eftersom den nionde planeras innehålla ett stort antal jaktgrupper, tryckte det åttonde flygvapnet på för att nionde jaktplanet tillfälligt skulle tilldelas som eskort för bombplan.
I november 1943 skickades överstelöjtnant Donald Blakeslee, ställföreträdande befälhavare för den fjärde jaktgruppen och en av de mest erfarna amerikanska jaktpiloterna i Europa, för att flyga med den 354:e jaktgruppen. Blakeslee var en före detta Spitfirepilot från RAF Eagle Squadron som hade flugit Thunderbolts, och hans bristande kärlek till P-47:an var ingen hemlighet. Huruvida han iscensatte uppdraget till 354th eller om han valdes ut för att utvärdera gruppens P-51B:or är oklart; hans entusiasm för det mycket manövrerbara flygplanet är det inte. Den största fördelen med den nya P-51:an var den minskade bränsleförbrukningen med Merlin-motorn jämfört med P-47:an med radialmotor, som då var det primära eskortflygplanet. De första Mustangs som anlände till England var endast utrustade med 184-gallon vingtankar, men den minskade bränsleförbrukningen hos Merlin-motorerna ökade deras räckvidd avsevärt jämfört med liknande utrustade P-47:or. Planer pågick för installation av ytterligare 85 gallon i en skrovtank, medan de hårda punkterna under vingarna möjliggjorde ytterligare 150 gallon när två 75-gallon drop tanks medtogs. Blakeslee ansåg att Mustang var lösningen på problemet med långväga eskortflygplan, men alla Mustangs skulle gå till det nionde flygvapnet.
Vintern 1943 förberedde de allierade militära planerarna i Europa invasionen av Västeuropa, följt av en framryckning mot Tyskland. Erfarenheterna från Nordafrika och Nya Guinea hade visat att flygvapnet fungerade som vad som skulle komma att kallas ”kraftmultiplikator”, ett element som kunde hjälpa markbefälhavare i den urgamla strävan att erövra territorium.
Nionde flygvapnet var ett taktiskt förband med det primära uppdraget att stödja teaterbefälhavaren, och det pågick en massiv satsning på att bygga upp dess styrka av jaktbombare och lätta och medeltunga bombplan för att stödja markstyrkorna. När trupperna väl hade gått i land i Frankrike skulle kriget i Europa övergå från vad som i första hand hade varit ett luftkrig mot Luftwaffe till ett markkrig, med målet att slutgiltigt erövra Berlin och besegra Tyskland. De nya Mustangs sågs som ett idealiskt vapen för att säkra och bibehålla luftöverlägsenhet över slagfältet och för att föra kriget till fiendens bakre områden.
Det åttonde flygvapnet tar emot sina Mustangs
I det här läget visade militärpolitiken sitt fula tryne, då Blakeslee och ledarna för VIII Fighter Command började manövrera för att Mustangs skulle överföras till det åttonde. De såg åttonde flygvapnets uppdrag som strategiskt bombardemang och insåg att om detta uppdrag skulle lyckas var det viktigt att ha ett långväga eskortflygplan som kunde följa med bombplanen till deras mål djupt inne i Tyskland och slåss på hög höjd. En stor del av Västeuropa var fortfarande i tyska händer vid denna tid, och flygbombning av strategiska mål sågs fortfarande som det primära uppdraget för flygstridskrafterna.
Deras argument föll på mottagliga sinnen i Army Air Forces högkvarter i England och vann. Förberedelser påbörjades för att utrusta nästan alla VIII Fighter Command-skvadroner med nya Mustangs. Under tiden flög IX Fighter Command P-51:or (och andra jaktplan) under åttonde flygvapnets operativa kontroll och användes i eskortrollen. Tre P-51-grupper skulle enligt planerna gå till Ninth, men en kompromiss ledde till att en av dessa grupper tilldelades Eighth i utbyte mot att den nyligen anlända 358th Fighter Group och dess P-47:or överfördes till Ninth Air Force. VIII Fighter Command fick den Mustang-utrustade 357th och började göra upp planer för att konvertera alla sina P-47- och P-38-grupper till Mustangs.
Det fanns ett undantag – 56th Fighter Group var den första gruppen som flög P-47:or, och den stannade kvar med Thunderbolt fram till krigsslutet. Den 56:e, som hade fått smeknamnet Wolfpack på grund av gruppens rykte om att jaga tyskar som en flock vargar, var den amerikanska jaktgrupp som fick flest poäng i den europeiska teatern. Den 56:e avslutade kriget med totalt 674 fiendeflygplan som fälldes i luften och 311 på marken. Blakeslees 4th Fighter Group, som var den första åttonde gruppen som konverterade till P-51:or och som var längst i strid av alla amerikanska jaktgrupper i Europa, avslutade däremot kriget med 583 luft-till-luft-dödsfall och 469 straffskjutningar.
Och även om 4:e gruppen, som flög Spitfires och P-47:or innan den övergick till P-51:or, tillskrevs några fler totalt förstörda flygplan, tillskrevs den P-47-utrustade 56:e gruppen nästan 100 fler luft-till-luft-dödade flygplan. Så mycket för det ofta hävdade påståendet att den fantastiska P-51:an var det ”överlägsna” jaktplanet! Den tredje bästa gruppen flög dock endast Mustangs. 357th Fighter Group var den första P-51-gruppen i VIII Fighter Command. Gruppen gjorde anspråk på 609 luft-till-luft-dödsfall och 106 förstörda på marken.
Vann P-51 de allierades luftöverlägsenhet över Europa?
Många skribenter hävdar felaktigt att det var uppkomsten av Mustang som eskortjaktplan som signalerade att de allierade vann luftöverlägsenhet i luften över Europa. I själva verket var detta inte fallet. Fördelen med P-51 var att de senare modellerna hade en räckvidd som gjorde att de kunde flyga djupare in i Tyskland än P-47:orna, men de Mustangs med längre räckvidd dök inte upp i England förrän i mitten av våren 1944. Vid den här tiden hade Luftwaffes effektivitet redan börjat minska på grund av ett antal faktorer. Inte minst var avbrottet i oljeleveranserna från raffinaderierna i Östeuropa, som till stor del berodde på de sovjetiska styrkornas framryckning på det oljerika Balkan, och flygkampanjen mot transporter, inklusive järnvägar och broar. De första Mustangs från den amerikanska armén som användes i Europa saknade de extra bränsletankar som gav de senare modellerna räckvidd nog att gå djupt in i Tyskland.
Det fanns också en annan orsak till Luftwaffes nedgång. Under hela 1942 och 1943 hade de tyska jaktpiloterna i stort sett hållit sig borta från de allierade jaktplanen, väntat strax utanför deras effektiva räckvidd och sedan gett sig på bombplanen så snart deras eskorter nått sin bränslemängd och vänt tillbaka. Våren 1944 hade VIII Fighter Command lyckats förlänga räckvidden för P-38 och P-47 avsevärt genom att lägga till lämpliga externa bränsletankar, och eskorterna kunde gå mycket djupare in på tyskt territorium med bombplanen. De tvåmotoriga P-38:orna kunde faktiskt följa med dem hela vägen till Berlin. Med jaktplanens ökade räckvidd godkände VIII Fighter Command att de kunde släppa ner på däck och attackera Luftwaffes flygfält för att förstöra de tyska jaktplanen på marken såväl som i luften. När P-51:orna var tillgängliga i Europa i stort antal hade de allierade redan vunnit luftöverlägsenhet.
Modifieringarna av Mustangs för att göra dem till jaktplan med lång räckvidd var inte utan problem. När de interna bränsletankarna på 85 gallon lades till upptäckte testpiloterna att fulla tankar påverkade flygplanets kontroll under stridsmanövrar. För att dra nytta av den ökade räckvidden tvingades VIII Fighter Command att tanka jaktplanen så att tankarna inte skulle ha mer än 35 gallon i sig när de nådde områden med sannolika strider. Eftersom externa tankar orsakade luftmotstånd och normalt brändes av först så att de kunde släppas, minskade stabilitetsproblemet Mustangs effektiva räckvidd. Stabilitetsproblemet var inte det enda problemet med Mustangs. De upplevde också en brist på uppvärmning på hög höjd, vilket hade plågat de tvåmotoriga P-38:orna under deras första månader i strid.
Det anses allmänt att när P-51:orna väl anlände till den europeiska teatern tilldelades P-47:orna enbart rollen som jaktbombare medan Mustangs endast flög eskort. Så är inte fallet. När Mustangs dök upp antog VIII Fighter Command en strategi som gick ut på att tilldela de mer erfarna P-47-grupperna att patrullera de områden där Luftwaffes jaktflygplan med största sannolikhet skulle träffa bombströmmen medan de mer långbenta P-38:orna och P-51:orna gick hela vägen till målen.
Mustangs som markattackflygplan
Mustangs användes också som jaktbombare, särskilt efter att Luftwaffes jaktskvadroner praktiskt taget hade fått flygförbud på grund av brist på bensin och olja. Thunderbolts och Lightnings fortsatte att flyga eskortuppdrag tills Mustangs ersatte dem i de flesta VIII Fighter Command-skvadroner under senare delen av 1944. Men konverteringen skedde inte förrän relativt sent under kriget när fler Mustangs blev tillgängliga. Thunderbolts och Lightnings fortsatte att vara de främsta eskortflygplanen i Europa fram till mitten av 1944. Ironiskt nog, ungefär samtidigt som Mustangs började dyka upp i stort antal på den europeiska himlen, flyttades luftkriget nedåt, då tillhandahållandet av nära luftstöd till marktrupper blev Army Air Forces primära uppdrag.
Men medan Mustang blev det primära eskortflygplanet med VIII Fighter Command, saknades inte P-51:or i de taktiska flygkommandona i Ninth Air Force. Brigadgeneral O.P. Weylands XIX Tactical Air Command innehöll en grupp Mustangs när det blev operativt den 31 juli 1944 för att stödja general George S. Pattons tredje armé, och andra Mustang-grupper flyttades in och ut när de operativa behoven förändrades. Mustang hade en stor nackdel när det gällde attacker på låg höjd. De vätskekylda Merlin-motorerna gjorde P-51:orna mer sårbara för markeld än de radialmotordrivna P-47:orna, så de tilldelades ofta uppdrag att flyga jakttäckning över slagfältet för att skydda sig mot tyska flygplan.
Thunderbolts var utrustade med två fler maskingevär än Mustangs och lämpade sig därför bättre för attacker mot tyska pansar och andra markmål. Ändå flög P-51:orna sin del av markattackuppdragen och använde sina sex maskingevär i kaliber .50 för att straffa och avfyra raketer samt släppa bomber och napalm. Eighth Air Force Mustangs övergick ofta till Ninth Air Force, särskilt under kampen för att återta det allierade initiativet under den tyska Ardenneroffensiven vintern 1944-1945.
The Red Tails of the Tuskegee Airmen
Mustang-utrustade grupper gick in i strid med Fifteenth Air Force från italienska baser i slutet av våren 1944, när tre grupper som hade flugit med P-40:or fick P-51:or. Den 52:a jaktgruppen i det tolfte flygvapnet bytte också ut Spitfires mot Mustangs. En fjärde grupp i det femtonde flygvapnet som fick P-51:or var den kontroversiella 332nd Fighter Group, ett helt svart förband som populärt förknippas med Tuskegee Airmen och som senast hade flugit P-47:or. Gruppens piloter målade sina flygplansstjärtar röda, vilket gjorde dem lätta att identifiera för både vän och fiende. Gruppens medlemmar skulle senare hävda att de ”aldrig förlorade ett bombplan” när de flög eskortuppdrag, även om kvalifikationerna för ett sådant påstående är något grumliga.
Standardisering av P-51
Med framträdandet och acceptansen av de Merlin-drivna Mustangs började arméns flygvapen göra upp planer på att eliminera produktionen av andra typer i ett försök att standardisera underhålls- och försörjningsroller. Men alla stridsledare var inte lika entusiastiska över Mustangen som brigadgeneral William Kepner vid VIII Fighter Command. När högkvarteret för U.S. Army Air Forces meddelade att hans kommandos P-38 och P-47 skulle ersättas av P-51:or, sa generallöjtnant George C. Kenney, befälhavare för Far East Air Forces, rakt ut: ”Nej!”. I början av kriget hade Kenney sagt till general Henry H. Arnold att han egentligen inte brydde sig om vilken typ av flygplan han fick i sin teater, men allteftersom kriget fortsatte utvecklade han en preferens för den tvåmotoriga P-38.
Kenney kommenderade en teater som omfattade stora vattenområden, och han ansåg att den andra motorn på P-38 gav hans piloter en chans att återvända hem som P-51:an inte kunde erbjuda. Dessutom hade P-38 från det femte och trettonde flygvapnet i Stilla havet gjort ett ganska bra jobb när det gällde att skjuta ner japanska flygplan sedan de gjorde sin stridsdebut i slutet av 1942. I mitten av 1944 flög P-38:or från Far East Air Forces uppdrag på 700 mils avstånd, vilket var betydligt längre än vad som var fallet i Europa. P-38 förblev det flygplansflygplan som valdes i Far East Air Forces fram till krigsslutet.
Trots general Kenneys inledande vägran att acceptera Mustangs som ersättare i sina veteranflygplansskvadroner, utrustades en del nyanlända enheter med P-51. I början av 1945 anslöt sig 460th Fighter Squadron till den P-47-utrustade 348th Fighter Group med P-51:or, och resten av gruppen började göra övergången till det mer manövrerbara jaktplanet. De första Mustangs i sydvästra Stilla havet var egentligen F-6D spaningsflygplan som började operera i slutet av 1944 med 82nd Reconnaissance Squadron.
Mustangs i Stilla havet
För några dagar efter att ha börjat strida befann sig kapten William Shomo, eskaderns befälhavare, på en fotoflygning när han och hans vingman stötte på en formation bestående av 13 japanska flygplan, ett bombplan och 12 jakteskort. Trots att både Shomo och hans vingman, löjtnant Paul Libscomb, var nybörjare utan stridserfarenhet lyckades de skjuta ner bombplanet och 10 av dess eskorter. För sina insatser fick Shomo hedersmedaljen och Libscomb fick utmärkelsen Distinguished Service Cross. Andra Mustangs opererade i sydvästra Stilla havet med 3rd Air Commando Group.
Air Commandos förde också Mustang-jagare till China-Burma-India Theater, där P-51:an spelade en viktig roll med Fourteenth Air Force under krigets sista år. Efter att till en början ha stött brittiska långväga markoperationer i Burma användes Air Commando Mustangs främst för markattacker, särskilt mot japanska flygfält och försörjningsvägar. Air Commando Mustangs var dock inte de första i CBI. De smidiga jaktplanen togs i bruk i teatern i mitten av 1943 när 311th Bombardment Group anlände med två skvadroner av A-36:or och en av Allison-utrustade P-51A:or av tidig modell. De fick sällskap av 8th Photo-Reconnaissance Group, som flög F-6-versionen av flygplanet. Mustangs ersatte senare Curtiss P-40 i den berömda 23rd Fighter Group, arméns flygkårsenhet som ersatte den amerikanska frivilliggruppen känd som Flying Tigers, i början av 1942 efter att USA gått in i kriget.
Under krigets sista månader började arméns flygvapen också att tilldela P-51:or till centrala Stilla havet för att eskortera Boeing B-29 Superfortresses som flög långdistansbombningsuppdrag över de japanska hemöarna från sina baser i Marianerna. För att säkra en framskjuten bas för P-51:orna landade amerikanska marinkårssoldater på Iwo Jima, en ö 660 mil sydost om de japanska hemöarna. Det första uppdraget över Japan ägde rum den 29 april 1945 då 108 P-51:or eskorterade B-29:or. Mustangs var också baserade på Okinawa, varifrån de anslöt sig till andra amerikanska jakt- och markattackflygplan vid svepningar över Japan.
Den ständigt utvecklande P-51 Mustang
Som den första kunden för Mustang fortsatte det brittiska Royal Air Force att använda typen i en mängd olika roller under hela kriget. Efter sin första användning som spaningsflygplan tjänstgjorde RAF Mustangs som eskortflygplan och markattackflygplan i såväl Asien som Europa och Medelhavet. Mustangs tjänstgjorde också i Royal Australian Air Force, Royal Canadian Air Force, Netherlands East Indies Air Force och South African Air Force, även om SAAF var operativt först under krigets sista veckor.
Ironiskt nog ledde den egenskap som gjorde Lockheed P-38 till det favoritflygplanet i sydvästra Stilla havet till att North American föreslog att man skulle utveckla en tvåmotorig version av Mustang. North American förde sin konstruktion lite längre än Lockheed och lade till en andra pilot. Twin Mustang, som av den amerikanska armén betecknades som F-82, bestod i huvudsak av två P-51-skrov som var sammanfogade med en kort vinge och en enda stabilisator som förenade de två. Produktionen inleddes i början av 1945, men endast 20 hade tillverkats vid krigsslutet.
Författaren Sam McGowan är också pilot. Han är bosatt i området Houston, Texas.
Originally Published in 2016.
Denna artikel av Sam McGowan publicerades ursprungligen på Warfare History Network.
Bild: Wikimedia Commons