Dacă un singur avion a captat imaginația publicului mai mult decât oricare altul, acesta este fără îndoială avionul de vânătoare nord-american P-51 Mustang. În mintea multora, inclusiv a tinerilor piloți de vânătoare care l-au pilotat în ultimul an de luptă în Europa, P-51 a fost cel care a permis Aliaților să obțină superioritatea aeriană completă asupra Europei.
Multe dintre laudele aduse Mustangului nu sunt însă în concordanță cu faptele. Avionul s-a dezvoltat cu adevărat într-un luptător remarcabil – dar nu a început așa. Destul de ciudat, designul Mustangului a apărut complet din întâmplare și a fost mai degrabă rezultatul mândriei corporative decât al unei necesități militare. Dezvoltarea sa ulterioară a fost, de asemenea, mai mult accidentală decât proiectată. Armata americană nici măcar nu a vrut niciodată avionul, iar britanicii nu au fost mulțumiți de el atunci când l-au primit pe al lor.
America de Nord își face propriul avion de vânătoare
Înainte ca America să intre în război, Comisia de Achiziții Britanică a plasat comenzi pentru o varietate de avioane militare produse în America, inclusiv avioane de vânătoare Curtiss echipate cu motoare Allison, care au fost desemnate ca P-40 Tomahawk de către Corpul Aerian al Armatei SUA. Curtiss nu dispunea de facilitățile necesare pentru a satisface comenzile britanice și a făcut o ofertă către North American Aircraft pentru ca aceasta să fabrice unele avioane sub licență. Președintele North American, James S. „Dutch” Kindelberger, din Virginia de Vest, nu a fost mulțumit de această ofertă. El a propus, în schimb, ca firma sa să producă un avion de vânătoare complet nou, care să fie construit în jurul aceluiași motor Allison V-1710 care a propulsat P-40. Kindelberger credea că firma sa ar putea produce un avion superior din punct de vedere aerodinamic, care ar putea utiliza noile metode de producție în masă care abia începeau să fie folosite în industria aeronautică americană.
Britanicii au cerut un studiu preliminar de proiectare. North American a promis că un prototip va fi gata de zbor într-un timp uimitor de patru luni! Conducerea North American i-a convins pe cei de la Curtiss să le furnizeze date din proiectul P-40, tăind astfel câteva luni de proiectare preliminară din proiectul noului avion de vânătoare. Compania le-a promis britanicilor că va începe livrările în ianuarie 1941 și că va produce 50 de avioane pe lună până la sfârșitul anului 1941. Britanicii au dat numele avionului – Mustang – adoptând, aparent, numele poneilor sălbatici care cutreierau Vestul american, deși nu se cunoaște niciun motiv pentru această alegere. Pentru a reduce timpul de producție, North American a ales să folosească o versiune fără turbocompresor a motorului Allison V-1710, o decizie care ar fi redus performanțele avionului la mare altitudine.
Un proiect ruinat de un motor subalimentat
Când primele Mustang-uri au sosit în Anglia, piloții de testare ai Royal Air Force au descoperit rapid că, deși noul avion de vânătoare era foarte agil și rapid, performanțele sale au început să se degradeze la altitudini mai mari de 15.000 de picioare, deoarece motoarele Allison cu aspirație normală pierdeau din putere. În consecință, RAF a decis să repartizeze Mustangurile la Comandamentul de Cooperare al Armatei, care folosise anterior avionul ușor și manevrabil Westland Lysander ca avion principal.
Mustangurile au fost echipate cu camere de luat vederi și repartizate la rolul de recunoaștere tactică, rol în care avionul a continuat pe toată durata războiului. Prima utilizare operațională a Mustangurilor RAF a fost în sprijinul dezastruosului raid Dieppe din august 1942. Tot în rolul de sprijin a fost și rolul pe care Corpul Aerian al Armatei SUA i-a atribuit primul său Mustang, un lot de 57 de avioane care a fost deturnat din producția britanică imediat după atacul de la Pearl Harbor.
Recomandat: Cum va arăta a șasea generație de avioane de vânătoare cu reacție?
Recomandat: Imaginați-vă o forță aeriană americană care nu a construit niciodată bombardierul B-52
Recomandat: Următoarea mare vânzare militară a Rusiei – către Mexic?
Recomandat: „Următoarea mare vânzare militară a Rusiei – către Mexic”: Ar putea China să invadeze cu adevărat Taiwanul?
Potrivit, probabil, utilizării de către RAF a Mustangului în cadrul Comandamentului de Cooperare, armata americană a decis să adapteze Mustangul ca bombardier în picaj. La acea vreme, bombardierul în picaj standard al armatei era Douglas Dauntless, pe care armata l-a desemnat ca A-24. Din nefericire, lipsa lor de capacități defensive a dus la pierderi grele în rândul A-24-urilor în Pacificul de Sud-Vest la începutul anului 1942, un factor care a influențat fără îndoială decizia de a căuta un design mai manevrabil și mai bine înarmat pentru bombardament în picaj.
Frânele de scufundare și punctele tari pentru a transporta bombe de până la 1.000 de lire sterline au fost adăugate la designul de bază pentru a transforma avionul într-un bombardier în picaj, care a fost desemnat ca A-36. Grupurile 27 și 86th Bombardment Groups (Light) au fost echipate cu A-36 și trimise în luptă în Africa de Nord în primăvara anului 1943. Mustangurile RAF au participat, de asemenea, la misiuni de luptă în Africa de Nord, deși principalele avioane de luptă tactice folosite de britanici în Africa de Nord au fost Curtiss Kittyhawks și Hawker Hurricanes. Grupul 311th Bombardment Group, de asemenea echipat cu A-36, a fost trimis în China. Cu timpul, armata americană a ajuns să creadă că valoarea bombardierelor în picaj fusese supraestimată și, chiar dacă au fost construite peste 300 de A-36, toate au fost înlocuite în cele din urmă fie de avioane de vânătoare, fie de bombardiere ușoare și medii. Bombardamentul în picaj avea să rămână popular în Navy și Marine Corps, dar armata a abandonat această practică.
Transformarea Mustangului cu ajutorul motorului Rolls Royce Merlin
Cu decizia de a atribui noile sale Mustanguri Comandamentului de Cooperare, Royal Air Force a ales să continue dezvoltarea deja faimosului Supermarine Spitfire ca principal interceptor al său. Cu toate acestea, unii dintre piloții de testare ai RAF credeau că, cu un motor de mare altitudine, Mustangul ar fi potrivit pentru lupta aer-aer la altitudinile la care se desfășurau de obicei luptele pe cerul european. Motorul turbocompresor Rolls Royce Merlin era candidatul ideal, dar întreaga producție de Merlin-61 era destinată Spitfirelor.
Pentru a crește producția de Merlin, Rolls Royce a încheiat un contract cu compania de automobile Packard din Statele Unite pentru a-i produce motoarele sub licență. Deși faimoasă pentru automobilele sale de lux, Packard proiectase și produsese motorul Liberty, care a intrat în uz în timpul Marelui Război și care a propulsat avioanele construite în SUA până în anii 1920. Primul zbor al unui Mustang britanic cu motor Merlin a avut loc în octombrie 1942. O lună mai târziu, un Mustang propulsat de un Merlin construit de Packard a fost produs pentru armata americană, iar acesta a zburat pentru prima dată.
Cu motorul Merlin, Mustangul a fost transformat. Comparațiile dintre Mustang și Spitfire au arătat că modelul nord-american avea o rază de acțiune semnificativ mai mare, în timp ce performanțele la mare altitudine ale Mustangului fuseseră mult îmbunătățite. A fost o combinație care a apărut la momentul potrivit, deoarece experiența Forțelor Aeriene ale Armatei SUA în Europa demonstrase nevoia unui avion de vânătoare de înaltă performanță și cu rază lungă de acțiune.
Convertit pentru misiuni de escortă
În 1942 și în cea mai mare parte a anului 1943, avioanele de vânătoare Mustang au stat în afara războiului, deși versiunile A-36 și RAF Cooperation au văzut lupte, în special în Africa de Nord. Dar evenimentele din Europa conduceau spre dezvoltarea ulterioară a Mustangului în avionul care este atât de des menționat ca fiind cel mai bun avion de luptă aliat al războiului. Până în vara anului 1942, U.S. Eighth Air Force desfășurase o campanie de bombardament strategic în continuă creștere împotriva țintelor Axei din Franța și din celelalte țări ocupate, de la bazele din Anglia. La începutul anului 1943, campania de bombardament pe timp de zi s-a extins în spațiul aerian german. Grupurile de B-17 care constituiau cea mai mare parte a efectivelor Comandamentului VIII de bombardiere la acea vreme au început să înregistreze pierderi foarte mari din cauza atacurilor germane ale avioanelor de vânătoare. Conducerea Forței Aeriene a VIII-a intrase în război crezând că Fortărețele lor zburătoare cu patru motoare erau denumite în mod corespunzător, dar a constatat curând contrariul atunci când B-17 au început să întâlnească avioane de vânătoare ale Luftwaffe. Pierderile deosebit de grele de la sfârșitul verii și începutul toamnei anului 1943 au dus la anularea altor raiduri de pătrundere în adâncime pe timp de zi în Germania, până când va putea fi dezvoltat un avion de vânătoare de escortă cu rază lungă de acțiune.
De-a lungul anului 1943, principalele avioane de vânătoare de escortă disponibile în Europa au fost RAF Spitfires și USAAF Lockheed P-38 Lightnings și Republic P-47 Thunderbolts. În timp ce P-38 avea raza de acțiune pentru a ajunge până la Berlin, P-47-urile erau limitate din cauza consumului mai mare de combustibil al motoarelor lor radiale, iar P-38-urile disponibile nu erau suficiente pentru această misiune. Toate P-38 din Anglia fuseseră transferate în Africa de Nord la începutul anului și nu au fost înlocuite până la sfârșitul verii, lăsând Spitfirele ca singurele escorte disponibile până în aprilie, când primele P-47 au devenit operaționale în teatru. Abia în septembrie P-38 au revenit pe cerul englezesc. Între timp, bombardierele au rămas fără escortă odată ce au ajuns în raza de acțiune operațională a Spitfirelor.
Inginerii USAAF de la Wright Field din Dayton, Ohio, au început să caute un avion de vânătoare de escortă potrivit, care să poată fi produs în masă în grabă, iar atenția lor s-a îndreptat în curând spre Mustang. Adoptarea motorului Merlin a rezolvat problemele de performanță la mare altitudine ale Mustangului, iar Mustangul s-a dovedit a fi foarte manevrabil, cu unele restricții, datorate în principal unor considerente legate de greutate și echilibru.
Creșterea razei efective de acțiune a avionului a fost principala problemă. Instalațiile de inginerie ale Corpului Aerian de la Wright Field au început să lucreze la modificări pentru a crește capacitatea de combustibil a Mustangului și, astfel, pentru a-i mări raza efectivă de luptă. Au fost adăugate rezervoare suplimentare la fuselaj pentru a completa rezervoarele externe de combustibil detașabile care fuseseră dezvoltate anterior pentru alte tipuri.
Donald Blakeslee: Avocat pentru Mustang-uri ca luptători de escortă
În mod ironic, decizia de a adopta Mustang-ul ca luptător principal de escortă nu a venit imediat după adoptarea motorului Merlin. Inițial, P-51B cu motor Merlin au fost alocate forțelor aeriene tactice care se formau pentru a sprijini forțele terestre din Europa. Primul grup de avioane de vânătoare echipat cu P-51 care a participat la lupte în Europa a fost Grupul de vânătoare 354, care a sosit în Anglia în octombrie 1943 și a fost repartizat imediat celei de-a noua Forțe Aeriene nou organizate. A 9-a fusese anterior repartizată în Mediterana, dar victoria Aliaților în Africa de Nord a dus la transferul unității în Anglia pentru a deveni o forță aeriană tactică, cu misiunea de a sprijini forțele terestre aliate atunci când a avut loc invazia Europei de Vest la mijlocul anului 1944. Deoarece al 9-lea era programat să includă un număr mare de grupuri de vânătoare, Forța a 8-a aeriană a făcut presiuni pentru ca avioanele de vânătoare ale celui de-al 9-lea să fie alocate temporar ca escorte de bombardiere.
În noiembrie 1943, locotenent-colonelul Donald Blakeslee, comandant adjunct al Grupului 4 de vânătoare și unul dintre cei mai experimentați piloți de vânătoare americani din Europa, a fost trimis să zboare cu Grupul 354 de vânătoare. Blakeslee era un fost pilot de Spitfire din escadrila Eagle Squadron a RAF care zburase pe Thunderbolt, iar lipsa sa de dragoste pentru P-47 nu era un secret. Nu este clar dacă a pus la cale repartizarea la 354th sau dacă a fost selectat pentru a evalua P-51B-urile grupului; entuziasmul său pentru avionul extrem de manevrabil nu este clar. Principalul avantaj al noului P-51 era consumul redus de combustibil al motorului Merlin în comparație cu P-47 cu motor radial, care era atunci principalul avion de luptă de escortă. Primele Mustang-uri care au sosit în Anglia au fost echipate doar cu rezervoare de aripă de 184 de galoane, dar consumul redus de combustibil al motoarelor Merlin le-a crescut substanțial autonomia față de P-47 echipate în mod similar. Planurile erau în curs de desfășurare pentru instalarea unui rezervor suplimentar de 85 de galoane într-un rezervor de fuselaj, în timp ce punctele tari de sub aripi permiteau un plus de 150 de galoane atunci când erau transportate două rezervoare de 75 de galoane. Blakeslee credea că Mustangul era soluția la problema escortei cu rază lungă de acțiune, dar toate Mustangurile urmau să ajungă la Forța a 9-a Aeriană.
În iarna anului 1943, planificatorii militari aliați din Europa se pregăteau pentru invazia Europei de Vest, urmată de un avans spre Germania. Experiențele din Africa de Nord și Noua Guinee relevaseră faptul că puterea aeriană servea ca ceea ce avea să fie cunoscut sub numele de „multiplicator de forțe”, un element care îi putea ajuta pe comandanții de la sol în străvechiul efort de capturare a teritoriului.
Forța a 9-a aeriană era o unitate tactică, cu misiunea principală de a sprijini comandantul teatrului de operații, iar un efort masiv era în curs de desfășurare pentru a construi forța sa de avioane de vânătoare-bombardament și bombardiere ușoare și medii pentru a sprijini forțele terestre. Odată ce trupele au debarcat în Franța, războiul din Europa se va transforma din ceea ce fusese în primul rând un război aerian împotriva Luftwaffe într-un război terestru, obiectivul fiind capturarea finală a Berlinului și înfrângerea Germaniei. Noile Mustanguri au fost văzute ca o armă ideală pentru asigurarea și menținerea superiorității aeriene asupra câmpului de luptă și pentru a duce războiul în zonele din spate ale inamicului.
Forța a 8-a aeriană își primește Mustangurile
În acest moment, politica militară și-a scos capul urât, deoarece Blakeslee și liderii Comandamentului VIII de vânătoare au început să facă manevre pentru ca Mustangurile să fie transferate la a 8-a. Ei vedeau misiunea Forței Aeriene a VIII-a ca fiind bombardament strategic și recunoșteau că, pentru ca această misiune să aibă succes, era important să aibă un avion de vânătoare de escortă cu rază lungă de acțiune care să poată merge cu bombardierele la țintele lor din adâncul Germaniei și să lupte la mare altitudine. O mare parte din Europa de Vest era încă în mâinile germanilor la acea vreme, iar bombardarea aeriană a țintelor strategice era încă văzută ca fiind misiunea principală a forțelor aeriene.
Argumentele lor au căzut pe mințile receptive din cartierul general al Forțelor Aeriene ale Armatei din Anglia și au avut câștig de cauză. Au început pregătirile pentru a dota aproape toate escadrilele Comandamentului VIII Fighter Command cu noi Mustang-uri. Între timp, P-51-urile Comandamentului IX Fighter Command (și alte avioane de vânătoare) au zburat sub controlul operațional al Forței Aeriene a VIII-a și au fost folosite în rolul de escortă. Trei grupuri de P-51 erau programate să meargă la a IX-a, dar un compromis a dus la atribuirea unuia dintre aceste grupuri la a VIII-a în schimbul transferului recent sositului 358th Fighter Group și a P-47-urilor sale la Ninth Air Force. Comandamentul VIII Fighter Command a primit 357th echipat cu Mustang și a început să facă planuri pentru a converti toate grupurile sale de P-47 și P-38 în Mustang-uri.
A existat o excepție – 56th Fighter Group a fost primul grup care a zburat cu P-47, și a rămas cu Thunderbolt până la sfârșitul războiului. Grupul 56, care fusese poreclit Wolfpack datorită reputației grupului de a-i vâna pe germani ca o haită de lupi, a fost grupul de vânătoare american cu cel mai mare punctaj din Teatrul European. Grupul 56 a terminat războiul cu un total de 674 de avioane inamice revendicate în aer și 311 la sol. În schimb, Grupul 4 de vânătoare al lui Blakeslee, care a fost primul grup al Armatei a 8-a care s-a convertit la P-51 și care a fost cel mai mult timp în luptă dintre toate grupurile de vânătoare americane din Europa, a terminat războiul cu 583 de lovituri aer-aer și 469 de mitraliere.
Deși al 4-lea – care a zburat cu Spitfire și P-47 înainte de a face tranziția la P-51 – a fost creditat cu câteva avioane distruse în plus în total, al 56-lea echipat cu P-47 a fost creditat cu aproape 100 de avioane distruse în aer mai mult. Cam atât despre afirmația adesea susținută că fabulosul P-51 a fost avionul de luptă „superior”! Al treilea grup cu cel mai mare punctaj, totuși, a zburat numai cu Mustang-uri. Grupul 357th Fighter Group a fost primul grup P-51 din cadrul VIII Fighter Command. Grupul a înaintat pretenții pentru 609 lovituri în aer și 106 distruse la sol.
A câștigat P-51 superioritatea aeriană aliată deasupra Europei?
Mulți autori avansează în mod eronat propunerea că apariția Mustangului ca luptător de escortă a fost cea care a semnalat câștigarea superiorității aeriene aliate pe cerul Europei. De fapt, acesta nu a fost cazul. Avantajul P-51 era că ultimele modele aveau raza de acțiune pentru a pătrunde mai adânc în Germania decât P-47, dar Mustangurile cu rază mai mare de acțiune nu și-au făcut apariția în Anglia până la mijlocul primăverii anului 1944. În acest moment, eficacitatea Luftwaffe începuse deja să scadă din cauza mai multor factori. Nu în ultimul rând, întreruperea aprovizionării cu petrol din rafinăriile din Europa de Est, cauzată în mare parte de înaintarea forțelor sovietice în Balcanii bogați în petrol, și campania aeriană asupra transporturilor, inclusiv a căilor ferate și a podurilor. Primele Mustang-uri ale armatei americane folosite în Europa nu aveau rezervoarele de combustibil suplimentare care au oferit modelelor ulterioare autonomia necesară pentru a intra adânc în Germania.
A existat și un alt motiv pentru declinul Luftwaffe. De-a lungul anilor 1942 și 1943, piloții germani de vânătoare s-au ferit destul de mult de avioanele de vânătoare aliate, așteptând chiar dincolo de raza lor de acțiune efectivă și apoi mergând după bombardiere de îndată ce escortele lor ajungeau la limita de combustibil și se întorceau. Până în primăvara anului 1944, Comandamentul VIII de vânătoare a reușit să extindă semnificativ raza de acțiune a P-38 și P-47 prin adăugarea unor rezervoare externe de combustibil adecvate, iar escortele au fost capabile să pătrundă mult mai adânc în teritoriul german cu bombardierele. De fapt, bimotoarele P-38 au fost capabile să le însoțească până la Berlin. Având în vedere raza de acțiune crescută a avioanelor de vânătoare, Comandamentul VIII Fighter le-a autorizat să coboare pe punte și să atace aerodromurile Luftwaffe pentru a distruge avioanele de vânătoare germane atât la sol, cât și în aer. În momentul în care P-51-urile au fost disponibile în Europa în număr mare, Aliații câștigau deja superioritatea aeriană.
Modificările aduse la Mustang-uri pentru a le transforma în avioane de luptă cu rază lungă de acțiune nu au fost lipsite de probleme. Când au fost adăugate rezervoarele interne de combustibil de 85 de galoane, piloții de test au descoperit că rezervoarele pline afectau controlul avionului în timpul manevrelor de luptă. Pentru a profita de raza de acțiune sporită, Comandamentul VIII Fighter a fost nevoit să alimenteze avioanele de vânătoare astfel încât rezervoarele să nu aibă mai mult de 35 de galoane în ele atunci când ajungeau în zonele de luptă probabile. Deoarece rezervoarele externe provocau rezistență la înaintare și, în mod normal, erau arse mai întâi pentru a putea fi aruncate, problema de stabilitate a redus raza de acțiune efectivă a Mustangurilor. Problema de stabilitate nu a fost singura problemă a Mustangurilor. Ei s-au confruntat, de asemenea, cu o lipsă de încălzire la mare altitudine, care a afectat bimotoarele P-38 în primele lor luni de luptă.
Se crede în mod obișnuit că odată ce P-51-urile au ajuns în Teatrul European, P-47-urile au fost alocate exclusiv rolului de vânătoare-bombardament, în timp ce Mustang-urile au zburat doar ca escortă. Acest lucru nu este așa. Odată cu apariția Mustangurilor, Comandamentul VIII Fighter a adoptat o strategie de alocare a grupurilor de P-47 mai experimentate pentru a patrula zonele în care era cel mai probabil ca luptătorii Luftwaffe să lovească fluxul de bombardiere, în timp ce P-38 și P-51 cu picioare mai lungi mergeau până la ținte.
Mustangii ca avioane de atac la sol
Mustangii au fost, de asemenea, folosiți ca avioane de vânătoare-bombardament, mai ales după ce escadrilele de vânătoare ale Luftwaffe au fost practic ținute la sol din cauza lipsei de benzină și ulei. Thunderbolt-urile și Lightning-urile au continuat să zboare în misiuni de escortă până când Mustang-urile le-au înlocuit în majoritatea escadrilelor VIII Fighter Command în a doua parte a anului 1944. Dar conversia nu a avut loc decât relativ târziu în război, când mai multe Mustanguri au devenit disponibile. Thunderbolts și Lightnings au continuat să fie principalele avioane de luptă de escortă în Europa până la mijlocul anului 1944. În mod ironic, cam în același timp în care Mustangurile au început să apară în număr mare pe cerul european, războiul aerian a trecut la un nivel inferior, deoarece furnizarea de sprijin aerian apropiat pentru trupele terestre a devenit misiunea principală a Forțelor Aeriene ale Armatei.
În timp ce Mustangul a devenit principalul avion de luptă de escortă cu Comandamentul VIII Fighter, P-51-urile nu au lipsit din comandamentele aeriene tactice ale Forței Aeriene 9. Comandamentul aerian tactic XIX al generalului de brigadă O.P. Weyland a inclus un grup de Mustang-uri atunci când a devenit operațional, la 31 iulie 1944, pentru a sprijini Armata a treia a generalului George S. Patton, iar alte grupuri de Mustang-uri au fost transferate înăuntru și în afară, pe măsură ce nevoile operaționale se schimbau. Mustangul s-a confruntat cu un dezavantaj major în ceea ce privește atacul la joasă altitudine. Motoarele Merlin răcite cu lichid făceau ca P-51-urile să fie mai vulnerabile la focul de la sol decât P-47-urile cu motoare radiale, așa că au fost deseori desemnate să zboare în acoperire de vânătoare deasupra câmpului de luptă pentru a se proteja împotriva avioanelor germane.
Thunderbolt-urile erau echipate cu două mitraliere în plus față de Mustang-uri și erau astfel mai potrivite pentru atacuri asupra blindatelor germane și a altor ținte terestre. Cu toate acestea, P-51-urile au zburat în partea lor de misiuni de atac la sol, folosindu-și cele șase mitraliere de calibru .50 pentru a mitralia și a trage rachete și a lansa bombe și napalm. Mustangurile Forței Aeriene a 8-a au fost adesea transferate sub controlul Forței Aeriene a 9-a, în special în timpul bătăliei pentru recâștigarea inițiativei Aliaților în timpul ofensivei germane din Ardeni din iarna 1944-1945.
Coada roșie a aviatorilor Tuskegee
Grupurile echipate cu Mustang au intrat în luptă cu Forța Aeriană a 15-a de la bazele italiene la sfârșitul primăverii anului 1944, când trei grupuri care zburau cu P-40 au primit P-51-uri. Grupul 52 de vânătoare al Forței Aeriene a Douăsprezecea a schimbat și el Spitfirele cu Mustang-uri. Un al patrulea grup al Fifteenth Air Force care a primit P-51-uri a fost controversatul 332nd Fighter Group, o unitate formată exclusiv din negri, asociată în mod popular cu Tuskegee Airmen, care zburase cel mai recent cu P-47-uri. Piloții grupului și-au vopsit cozile avioanelor în roșu, făcându-le ușor de identificat atât pentru prieteni, cât și pentru inamici. Membrii grupului aveau să afirme mai târziu că „nu au pierdut niciodată un bombardier” în timp ce zburau în misiuni de escortă, deși calificările pentru o astfel de afirmație sunt oarecum neclare.
Standardizarea P-51
Cu apariția și acceptarea Mustangurilor cu motor Merlin, Forțele Aeriene ale Armatei au început să facă planuri pentru a elimina producția altor tipuri într-un efort de standardizare a rolurilor de întreținere și aprovizionare. Dar toți comandanții de luptă nu au fost la fel de entuziasmați de Mustang cum a fost generalul de brigadă William Kepner de la VIII Fighter Command. Când a fost înștiințat de Cartierul General al Forțelor Aeriene ale Armatei SUA că P-38 și P-47 ale comandamentului său urmau să fie înlocuite cu P-51, comandantul Forțelor Aeriene din Orientul Îndepărtat, generalul-locotenent George C. Kenney, a spus categoric „Nu!”. La începutul războiului, Kenney îi spusese generalului Henry H. Arnold că nu-i păsa cu adevărat ce fel de avioane primea în teatrul său de operațiuni, dar pe măsură ce războiul a continuat a dezvoltat o preferință pentru bimotoarele P-38.
Kenney a comandat un teatru care includea o mare întindere de apă și a considerat că al doilea motor de pe P-38 le oferea piloților săi o șansă de a se întoarce acasă pe care P-51 nu reușea să o ofere. Mai mult, P-38 ale Forțelor Aeriene 5 și 13 din Pacific făcuseră o treabă destul de bună în doborârea avioanelor japoneze de când și-au făcut debutul în luptă la sfârșitul anului 1942. Până la jumătatea anului 1944, P-38 ale Forțelor Aeriene din Orientul Îndepărtat zburau în misiuni de 700 de mile, distanțe mult mai mari decât cele întâlnite în Europa. P-38 a rămas avionul de vânătoare preferat în Forțele Aeriene din Orientul Îndepărtat până la sfârșitul războiului.
În ciuda refuzului inițial al generalului Kenney de a accepta Mustang-uri ca înlocuitori în escadrilele sale de vânătoare veterane, unele unități nou sosite au fost echipate cu P-51. La începutul anului 1945, Escadrila 460th Fighter Squadron s-a alăturat Grupului 348th Fighter echipat cu P-47 cu P-51, iar restul grupului a început să facă tranziția către avionul de vânătoare mai manevrabil. Primele Mustang-uri din Pacificul de Sud-Vest au fost de fapt avioane de recunoaștere F-6D care și-au început operațiunile la sfârșitul anului 1944 cu Escadrila 82 de recunoaștere.
Mustang-uri în Pacific
La câteva zile după ce a intrat în luptă, căpitanul William Shomo, comandantul escadrilei, se afla într-un zbor de fotografiere când el și însoțitorul său au întâlnit o formație de 13 avioane japoneze, un bombardier și 12 avioane de vânătoare de escortă. Deși atât Shomo, cât și însoțitorul său, locotenentul Paul Libscomb, erau începători fără experiență de luptă, au reușit să doboare bombardierul și 10 dintre escortele sale. Pentru acțiunile lor, Shomo a primit Medalia de Onoare, iar Libscomb Crucea pentru servicii deosebite. Alte Mustang-uri au operat în Pacificul de Sud-Vest cu al 3-lea Grup de Comandamente Aeriene.
Comandamentele Aeriene au adus, de asemenea, avioane de luptă Mustang în Teatrul China-Burma-India, unde P-51 a jucat un rol major alături de Fourteenth Air Force în ultimul an de război. După ce inițial au sprijinit operațiunile terestre britanice cu rază lungă de acțiune în Burma, Mustangurile Air Commando au fost folosite în principal pentru atacuri la sol, în special împotriva aerodromurilor și rutelor de aprovizionare japoneze. Cu toate acestea, Air Commando Mustangs nu au fost primii din CBI. Agilele avioane de vânătoare au intrat în serviciu în teatru la mijlocul anului 1943, când Grupul de bombardament 311 a sosit cu două escadrile de A-36 și una de P-51As echipate cu Allison, model timpuriu. Acestora li s-a alăturat Grupul 8 Foto-Recunoaștere, care a zburat cu versiunea F-6 a avionului. Mustangurile au înlocuit mai târziu Curtiss P-40 în faimosul 23rd Fighter Group, unitatea Corpului Aerian al Armatei care a înlocuit Grupul de Voluntari Americani cunoscut sub numele de Flying Tigers, la începutul anului 1942, după ce Statele Unite au intrat în război.
În timpul ultimelor luni ale războiului, Forțele Aeriene ale Armatei au început, de asemenea, să repartizeze P-51-uri în Pacificul Central pentru a asigura escorta pentru Boeing B-29 Superfortresses care zburau în misiuni de bombardament cu rază lungă de acțiune deasupra insulelor natale japoneze de la bazele lor din Mariane. Pentru a asigura o bază avansată pentru P-51, pușcașii marini americani au debarcat pe Iwo Jima, o insulă situată la 660 de mile sud-est de insulele natale japoneze. Prima misiune deasupra Japoniei a avut loc la 29 aprilie 1945, când 108 P-51-uri au escortat B-29-uri. Mustangurile au fost, de asemenea, bazate pe Okinawa, de unde s-au alăturat altor avioane de vânătoare și de atac la sol americane în misiuni de măturare deasupra Japoniei.
P-51 Mustang în continuă evoluție
Ca prim client pentru Mustang, Forțele Aeriene Regale Britanice au continuat să folosească tipul într-o varietate de roluri pe tot parcursul războiului. După ce au fost folosite inițial ca avioane de recunoaștere, Mustangurile RAF au servit ca avioane de luptă de escortă și de atac la sol în Asia, precum și în Europa și în Marea Mediterană. Mustangurile au servit, de asemenea, în cadrul Forțelor Aeriene Regale Australiene, Forțelor Aeriene Regale Canadiene, Forțelor Aeriene ale Indiilor de Est Olandeze și Forțelor Aeriene Sud-Africane, deși SAAF a fost operațională doar în ultimele săptămâni ale războiului.
În mod ironic, caracteristica care a făcut din Lockheed P-38 avionul de vânătoare preferat în Pacificul de Sud-Vest a determinat North American să propună dezvoltarea unei versiuni bimotoare a Mustangului. North American și-a dus proiectul un pic mai departe decât Lockheed și a adăugat un al doilea pilot. În esență, Twin Mustang, desemnat de armata americană ca F-82, era format din două fuzelaje de P-51 unite între ele cu o aripă scurtă și un singur stabilizator care le conecta. Producția a început la începutul anului 1945, dar doar 20 au fost produse până la sfârșitul războiului.
Autorul Sam McGowan este, de asemenea, pilot. El locuiește în zona Houston, Texas.
Publicat inițial în 2016.
Acest articol de Sam McGowan a apărut inițial pe Warfare History Network.
Imagine: Wikimedia Commons
.