Nawet stojąc w miejscu, CB900F wygląda jakby jechała. Linie są sprytnie poprowadzone do tyłu, a nadwozie i naklejki dopasowane do kątów rur i innych elementów metalowych doskonale się uzupełniają. Ogólna stylistyka, a właściwie wiele cech mechanicznych, odzwierciedlają te, które można znaleźć w sześciocylindrowej CBX, podczas gdy wyglądający na mocny czterocylindrowy silnik siedzi wysoko w ramie, aby pomóc w dziale prześwitu.
W użyciu CB jest bez wątpienia dużą maszyną, z wagą 233 kg i długim rozstawem osi, ale dobrze przenosi swoją wagę i masę, jeździec siedzi głęboko w pluszowym siedzeniu ze zbiornikiem przed klatką piersiową. Duże szerokie bary kończą się dokładnie tam, gdzie twoje ramiona i dają świetną kontrolę nad postępem motocykla, podczas gdy pozycja siedzenia i podnóżka są również bardzo dobre zarówno dla komfortu jak i kontroli.
Silnik DOHC jest dostrojony do niesamowitego średniego zakresu obrotów z przyśpieszeniem od około 4000rpm aż do jego czerwonej linii tylko odrobinę krótszej niż 9500rpm. Występują znaczne wibracje, gdy silnik przechodzi przez środkowy zakres obrotów, co jest produktem bi silnika o długim skoku i czymś, co zostało rozwiązane w modelu F-C, gdy tylna część silnika została zamontowana na gumie, a zestaw drążków kierowniczych pozwolił na ruch przedniej części silnika i tłumienie wpływu na podwozie. We wcześniejszej maszynie, wibracje te zwiększają gwałtowność jazdy i zdecydowanie dodają nutkę ekscytacji do tego, co naprawdę jest dużo bardziej stabilną jazdą niż wynikałoby to z pierwszego wrażenia. Od niskiego zakresu obrotów, około 2000rpm na najwyższym biegu, silnik jest czuły i chętny do pracy, płynnie i czysto zasypując aż do 9500rpm. Istnieje zdecydowany spadek mocy w okolicach 8500rpm jednak i silnik nie zwiększa swoją moc raz powyżej tej liczby, mimo obrotów dość swobodnie, aby dostać się tam tak niewiele, z wyjątkiem ciężkiego zużycia paliwa jest mieć przez podjęcie igły do tej części tarczy. Maksymalny moment obrotowy występuje w okolicach 7500 obr/min, więc najlepsze osiągi i zabawę można uzyskać trzymając się tych dwóch wartości. Przy prędkości CB900 demonstruje się jako najlepiej prowadząca się Honda, pozostawiając stary CB750 z pojedynczym wałkiem rozrządu martwym w swoich śladach. Połączenie dużego silnika, owiniętego w to, co jest skutecznie 750 podwozia, jest druzgocąco dobre.
Dla okresu, CB900, z 95 KM i grzywny obsługi na kranie, może być postrzegane jako prawie doskonała maszyna. Tam, gdzie inni się zapadali, Honda trzymała się drogi, a kiedy większe motocykle naciskały na hamulce do granic możliwości, CB po prostu się zatrzymywała. To naprawdę jest jak kreda i ser, kiedy porównuje się motocykle z 1979 roku obok siebie, z Hondą, która przeszła przez szkołę kończącą szkołę, podczas gdy reszta zabunkrowała się i miała nienaganne maniery. W połowie zakrętu, kiedy otwieranie kurków na Suzuki lub Kawasaki powoduje, że tył krzyczy z pretensjami, Honda po prostu kładzie moc, pozornie nie nadwyrężając tylnej opony. Również na hamulcach tył Hondy nadal działa dobrze, podczas gdy inne nie chcą pomóc w kierowaniu lub łatwo zmieniają kierunek. Przy niskich prędkościach CB zbyt łatwo wpada w zakręty, co najprawdopodobniej można przypisać rodzajowi zamontowanej przedniej opony, a nie wadzie konstrukcyjnej i jest to dość pomocne, ponieważ jeśli ciężar motocykla jest zauważalny, to przy bardzo niskiej prędkości i bez mocy silnika. Przewaga, którą cieszyła się Honda była krótkotrwała jednak, ponieważ w 1981 roku Kawasaki skradło marsz na obsługę serii GPz, ten obrót zysku nad zyskiem z przewagą w wydajności, bez względu na to, jak drobne, zmieniające się ręce, trwa nieubłaganie do dziś.
Jedyną prawdziwą namacalną wadą, którą mogłem znaleźć z CB musi być tylny hamulec, tarcza jest zbyt duża, średnica mądra, i czasami może pokonać koło. To może być ułamek wielkości, tak jak rzeczywiście może ogromna dźwignia używana do jego obsługi, i nadal być bardzo przydatne w ciągnięciu roweru w górę, ale bez obawy o blokadę.
Prawdziwa gwiazda pokazu CB jest trudna do zdefiniowania; może to być silnik z szerokim zakresem momentu obrotowego, mocy użytkowej. W końcu ta jednostka napędowa znalazła drogę do wielu specjalnych modeli, takich jak Bimota HB2 i Harris Magnums. Byłoby to jednak bardzo niesprawiedliwe w stosunku do podwozia, które jest zarówno sztywne, jak i świetnie się prowadzi. Wysoka specyfikacja zawieszenia Showa również zasługuje na uznanie, jak na maszynę prosto z salonu, CB900 była rewelacją w swoim czasie, przedtem, pogo’ing i wallowing był akceptowany jako norma, dopóki nie oceniłeś Marzocchis lub podobne. Teraz można było kupić maszynę, która nie wymagała takiej pracy, a japońskie zawieszenie, zarówno myślenie, jak i techniki inżynieryjne, w końcu osiągnęły pełnoletność. Podsumowując, CB nie można rozłożyć na części i wskazać jeden obszar jako klejnot w koronie, to wszystko działa jako całość prosto ze skrzyni.
Historia modelu
Honda z pewnością nie spieszyła się z wymyśleniem godnego zamiennika dla silnika CB750 z pojedynczą górną krzywką. Można powiedzieć, że Honda była w stanie być w czołówce inżynierii i technologii, ale w rzeczywistości bardzo powoli reagowała na potrzeby rynku. Była to cecha, która drogo ich kosztowała w latach 70-tych i 80-tych, kiedy to próbowali wymusić na rynku niechciane technologie, takie jak turbosprężarki i skomplikowane, niesprawdzone silniki V-4. Podczas gdy japońska opozycja wypuszczała na rynek model za modelem, w niekończącym się strumieniu, wyposażony w podwójne wałki rozrządu i inne tego typu nowoczesności, oryginalna gama CB z pojedynczym wałkiem rozrządu przetrwała prawie do punktu zażenowania. Był to dziwny układ okoliczności, ponieważ Honda była już pionierem takich konstrukcji w swoich maszynach wyścigowych z lat 60-tych, a mimo to wydawała się niechętna do przeniesienia tego myślenia na ulicę. Na domiar złego, pozostałe trzy japońskie fabryki były na zewnątrz, goniąc za chwałą GP z całą masą brutalnych dwusuwów o pojemności 500 cm3, podczas gdy Honda pozostała w domu.
Cieszyły się one jednak sporym sukcesem w gorących europejskich wyścigach wytrzymałościowych i to właśnie maszyny używane w tym sporcie, zaawansowane 24-godzinne wyścigowe czterocylindrowce RCB, dały wiele inspiracji dla projektu CB z 1979 roku. Wykorzystując podobną konstrukcję silnika jak w CBX1000, nowe motocykle o pojemności 750 i 900 cm3, będące jedyną europejską serią F, oznaczały zmianę kierunku rozwoju potężnej marki H. Wreszcie zaczęli oni przejmować resztę stawki motocykli sportowych. Chociaż silnik CB900F różnił się pod wieloma względami od tego z wyścigów wytrzymałościowych, podstawowy układ można było natychmiast zidentyfikować dzięki łańcuchowemu napędowi głównemu, który zastąpił przekładnię stosowaną w starej CB750 oraz, oczywiście, charakterystycznemu układowi wału z dwiema krzywkami, który sprawia, że górna część silnika jest jednoznacznie Honda. Główne zmiany były koniecznością przekształcenia prototypu wyścigowego w realną maszynę drogową, rozglądając się po maszynie wyścigowej RCB widać ręczną budowę bestii z większością modyfikacji będących wynikiem testów terenowych, a nie wynikiem właściwego cyklu rozwojowego oczekiwanego od maszyny dla użytkownika końcowego.
Cab900F zachowała swoją sylwetkę i ogólny wygląd przez całe swoje pięcioletnie życie, ale wprowadzono wiele zmian w szczegółach, większość w interesie poprawy hamowania i obsługi. Dwa lata po rozpoczęciu produkcji CB, hamulce zostały wzmocnione dzięki dwutłoczkowym zaciskom, podczas gdy widelce również zostały wzmocnione, a późniejsze wersje mierzyły teraz, co najmniej 37 mm. W marcu 1981 r. zaprezentowano pierwszą z wersji faired, CB900F2-B, która spotkała się z dużym entuzjazmem w Wielkiej Brytanii i Europie. To był ten model, który stanowił podstawę CB100R prawdopodobnie najbardziej pożądane ze wszystkich 80’s Honda aż RC30 hit dealerów.
Inne zmiany obejmowały silniejszy napinacz łańcucha cam, to był najbardziej mile widziany dodatek jak wcześniejsze modele mogą stać się rattley w górnej części, gdy napinacz dał drogę. W 1981 roku w serii B pojawił się również model F2, F2-B posiadający owiewkę w trzech ćwiartkach, zgodną ze stylistyką maszyny wyścigowej CB1100R. To odmieniło wygląd 900-tki, czyniąc ją bardziej opływową i szybką. W następnym roku zarówno FC jak i F2-C zyskały kilka milimetrów obwodu wokół kłonic widelca, tym razem mierząc 39mm, a wraz z dodaniem systemu antypoślizgowego Honda TRAC coraz bardziej przypominały swojego większego wyścigowego brata.
Kiedy CB900F w końcu trafiła na salony w Stanach Zjednoczonych, wywarła większe wrażenie niż w Europie, pomimo tego, że została zaprojektowana specjalnie na rynek europejski. Stało się tak za sprawą zaskakującej jazdy na czele 19-letniego Freddiego Spencera, który na wyścigowej CB wyposażonej w lekki przełącznik mocy i ponad 130 koni mechanicznych naprawdę rozpalił świat. Z daleka maszyna ta, wraz z innymi w amerykańskiej klasie Superbike, wyglądała jak motocykle drogowe, które miały reprezentować i były swobodnie dostępne w salonach, ale bliższe oględziny pokazały, że jest inaczej. Na rynek amerykański trafiła również wersja CB900C, maszyna o niestandardowym wyglądzie, w której zastosowano inne krzywki, aby jeszcze bardziej wygładzić moc.
Honda CB900F timeline
1979 CB900 F-Z – numer podwozia SC01-2000042
Pierwsza z CB900, która trafiła do Europy, ta całkowicie nowa Honda została zaprojektowana specjalnie z myślą o rynku brytyjskim i europejskim, jedna z pierwszych japońskich maszyn, które zostały zaprojektowane w ten sposób, Wcześniej USA odgrywało dużą rolę we wszystkich pracach rozwojowych
1980 CB900 F-A – numer podwozia SC01-20100001
A może być odróżniona od wcześniejszej Z przez zmodyfikowane widelce, które mają połączone pokrywy powietrza na górze każdej nogi. Koła Comstar zostały również odwrócone, więc wyglądają podobnie, ale są w rzeczywistości wewnątrz na zewnątrz.
1981 CB900 F-B – numer podwozia SC01-22000028
Jednotłoczkowe zaciski przedniego hamulca zostały zastąpione nieco mocniejszymi dwutłoczkowymi elementami, podczas gdy typ podciśnieniowy zastępuje kran paliwa. Niewielkie zmiany w skrzyni biegów umożliwiają płynniejszą zmianę biegów, podczas gdy tarcze również zostały przeprojektowane w celu zmniejszenia wibracji, typ ten został również wprowadzony w USA z dużym sukcesem.
1981 CB900 F2-B – numer podwozia SC01-4000342
Jest to wersja faired standardowego modelu B, owiewka zawiera nowy projekt reflektora, zegar kwarcowy, a także woltomierz
1982 CB900 F-C – numer podwozia SC09-2000017
Model C doczekał się kilku zmian, poprawiona przednia pompa hamulcowa i wsporniki zacisków wraz z nowym mocowaniem silnika zaprojektowanym w celu wytłumienia drgań w średnim zakresie. Po raz pierwszy zastosowano również widelce antypoślizgowe, podczas gdy z tyłu zdalne amortyzatory radzą sobie z nierównościami. Rura wyważająca łączy teraz oba tłumiki.
1982 CB900 F2-C – numer podwozia SC09-4000424
1983 CB900 F-D – numer podwozia SC09-4100001
Zmiany kosmetyczne model D poza tym nie różnił się od poprzedniej wersji
1984 CB900 F2-D – numer podwozia SC09-4100811
Odparowana wersja modelu D
Honda CB900F-Z Specyfikacja
- Silnik – czterocylindrowy czterosuwowy poprzeczny 16 zaworowy DOHC
- Pojemność – 901.8cc
- Szerokość – 64.5 x 69mm
- Stopień sprężania – 8.8:1
- Zasilanie – 32mm Keihin CV
- Max Power – 95 bhp @ 8500rpm
- Torque – 43.6 ft-lbs @ 7500 rpm
- Zapłon – tranzystorowy
- Przekładnia – 5-biegowa łańcuchowa przekładnia końcowa
- Rama – podwójna kołyska z rur stalowych
- Zawieszenie – 35mm teleskopowe widelce wspomagane powietrzem. Podwójny amortyzator tylny regulowany przed obciążeniem,
- Obręcze – 3,50 x 19, 4,25 x 18
- Hamulce – 276 mm tarcze jednotłoczkowe z zaciskiem pływającym. 295mm tarcze jednotłoczkowe pływające
- Rozstaw osi – 1515mm
- Waga – 233kg
- Pojemność paliwa – 20 litrów (w tym 2 litry rezerwy)
- Prędkość maksymalna – 132 mph
Honda CB900F Galeria
.