A CB900F még álló helyzetben is úgy néz ki, hogy megy néhányat. A vonalak ügyesen visszasöpörtek, a karosszéria és a matricák illeszkednek a csövek szögeihez, és az egyéb fémszerkezetek remekül kiegészítik egymást. Az általános stílus, sőt, számos mechanikai jellemzője is a hathengeres CBX-en található, míg a négyhengeres motor magasan ül a vázban, hogy segítse a hasmagasságot.
A CB kétségtelenül nagy gép, 233 kg-os össztömegével és hosszú tengelytávjával, de jól viseli súlyát és tömegét, a motoros mélyen ül a plüssülésben, a tankkal a mellkasa előtt. A nagy, széles kormány pont ott végződik, ahol a karok, és remekül irányítja a motor haladását, míg az ülés és a lábtartó pozíciója szintén a kényelem és az irányíthatóság szempontjából megfelelő.
A DOHC-motort úgy hangolták, hogy lenyűgöző középtartományban, 4000-es fordulatszámtól egészen a 9500-as fordulatszámhoz közeli vörös vonalig vállvonogatóan gyorsuljon. Van némi jelentős vibráció, ahogy a motor áthalad a középtartományon, ami a hosszú löketű motor bi-terméke, és amit az F-C modellnél kezeltek, amikor a motor hátsó részét gumival szerelték, és egy sor lengőkaros rúd lehetővé tette a motor elejének mozgását és a futóműre gyakorolt hatás csillapítását. A korábbi gépen a rezgések növelik az utazás sürgősségét, és határozottan hozzáadnak egy csipetnyi izgalmat ahhoz, ami valójában sokkal egyenletesebb, mint amit az első benyomások sugallnak. A motor már alacsony fordulatszám-tartományban, 2000-es fordulatszám körül, a legmagasabb fokozatban is érzékenyen reagál és készséges, simán és tisztán karburál egészen a 9500-as fordulatszám-váltásig. A teljesítmény azonban 8500 fordulat/perc körül határozottan csökken, és a motor nem növeli a teljesítményét, ha ez a szám fölé kerül, annak ellenére, hogy elég szabadon forog, így a nagy üzemanyag-fogyasztáson kívül nem sok minden történik, ha a tűt a tárcsának erre a részére visszük. A maximális nyomaték 7500 fordulat/perc körül érhető el, így a legjobb teljesítményt és szórakozást e két érték körül lehet elérni. Sebességben a CB900 megmutatja, hogy a Honda eddigi legjobb kezelhetőségű motorja, és maga mögé utasítja a régi, egy vezérműtengelyes CB750-et. A nagy motor kombinációja a 750-es alvázba csomagolva pusztítóan jó.
A korszak számára a CB900 95 lóerővel és remek kezelhetőséggel szinte tökéletes gépnek tekinthető. Ahol mások vergődtek, a Honda hűen követte a nyomvonalat, amikor a nagyobb motorok a fékeket a határig feszítették, a CB egyszerűen megállt. Tényleg olyan, mint a kréta és a sajt, amikor az 1979-es motorokat hasonlítjuk egymás mellé, a Honda végigjárta az iskolát, míg a többiek elszálltak, és a modoruk is rendezetlen maradt. A kanyar közepén, amikor a Suzuki vagy a Kawasaki kinyitja a csapot, a hátsó rész panaszosan felkiált, a morcos Honda csak adja le az erőt, látszólag anélkül, hogy túlterhelné a hátsó gumit. A fékeken is jól működik még a Honda betűtípusa, míg a többiek nem hajlandóak segíteni a kormányzásnál, vagy könnyen irányt váltani. Alacsony sebességnél a CB úgy érzi, hogy túl könnyen beesik, ez valószínűleg inkább a felszerelt első gumiabroncs típusának tulajdonítható, mint tervezési hibának, és nagyon hasznos, mivel ha a kerékpár súlya valaha is észrevehető, akkor nagyon alacsony sebességnél és a motor ereje nélkül, hogy segítsen. A Honda által élvezett előny azonban rövid életű tapasztalat volt, mivel 1981-re a Kawasaki ellopta a GPz-sorozattal a kezelhetőséget, és ez az előny a teljesítményben, függetlenül attól, hogy milyen csekély, változó kezekbe kerül, ma is töretlenül folytatódik.
Az egyetlen valódi kézzelfogható hiba, amit a CB-nél találtam, a hátsó fék, a tárcsa túl nagy átmérőjű, és időnként túlterheli a kereket. Ez lehetne töredéke a méretének, ahogyan valóban lehetne a működtetéséhez használt hatalmas kar is, és még mindig nagyon hasznos lenne a motor felhúzásában, de a blokkolástól való félelem nélkül.
A CB show igazi sztárját nehéz meghatározni; ez lehetne a motor a maga széles körű nyomatékos, használható teljesítményével. Elvégre az erőforrás számos különlegességbe, például a Bimota HB2-be és a Harris Magnumba is bekerült. De ez durván igazságtalan lenne a futóművel szemben, amely egyszerre merev és édes kezelhetőségű. A magas specifikációjú Showa felfüggesztés is sok dicséretet érdemel, a CB900 egy egyenesen a bemutatóteremből érkező géphez képest a maga idejében egy reveláció volt, addig a pogó és a hullámzás normaként volt elfogadva, amíg fel nem értékelted a Marzocchival vagy hasonlóval. Most olyan gépet lehetett venni, amely nem igényelt ilyen munkát, és a japán felfüggesztés, mind a gondolkodás, mind a mérnöki technika végre elérte a korát. Összefoglalva, a CB-t nem lehet szétszedni és egy területre rámutatni, mint a korona ékkövére, az egész egy egészként működik egyenesen a ládából.
Modelltörténet
A Honda minden bizonnyal időt szánt arra, hogy méltó utódot találjon az egy vezérműtengelyes CB750-es motornak. Majdnem azt mondhatnánk, hogy miközben a Honda képes volt a mérnöki és technológiai élvonalban lenni, a valóságban nagyon lassan reagált a piaci igényekre. Ez volt az a tulajdonságuk, ami sokba került nekik a 70-es és 80-as években, amikor olyan nem kívánt technológiákat próbáltak ráerőltetni a piacra, mint a turbók és a bonyolult és nem tesztelt V-4-es motorok. Miközben a japán ellenfelek végeláthatatlanul sorra dobták piacra a dupla vezérműtengelyes és más hasonló modernségekkel felszerelt modelleket, az eredeti, egyetlen vezérműtengelyes CB motorcsalád szinte a szégyenig kitartott. Ez furcsa körülmény volt, mivel a Honda már a 60-as évek versenygépeinél úttörő szerepet játszott az ilyen konstrukciókban, de úgy tűnt, nem akarja ezt a gondolkodásmódot átültetni az utcára. Ráadásul a másik három japán gyár kint volt a GP-dicsőségre vadászva a brutális 500 köbcentis kétüteműek sokaságával, míg a Honda otthon maradt.
Az európai hosszú távú versenyeken azonban jelentős sikereket értek el, és az ebben a sportban használt gépek, a fejlett 24 órás RCB négyes versenygépek adták az inspirációt az 1979-es CB projekthez. A CBX1000-hez hasonló motorkonstrukciót használó új 750 és 900 köbcentiméteres motorok, a kizárólag Európában gyártott F sorozat, irányváltást jelentettek a hatalmas H számára, és végre a sportmotorok terén is felvették a versenyt a többiekkel. Bár a CB900F motorja sok mindenben különbözött a hosszútávú versenygépétől, az alapfelépítés azonnal felismerhető volt: a régi CB750-es fogaskerekes meghajtását láncos elsődleges hajtás váltotta fel, és természetesen a jellegzetes kettős vezérműtengelyes elrendezés, amely a motor felső részét összetéveszthetetlenül Hondássá teszi. A fő változtatások egy prototípus versenygép életképes utcai géppé alakításának szükségszerűségei voltak, az RCB versenygépen körülnézve látszik, hogy kézzel építették, és a legtöbb módosítás a terepen végzett tesztek eredménye volt, nem pedig a végfelhasználói gépektől elvárt megfelelő fejlesztési ciklus eredménye.
A CB900F ötéves élete során megtartotta sziluettjét és általános megjelenését, de számos részletet megváltoztattak, leginkább a fékezés és a kezelés javítása érdekében. Két évvel a CB életében a fékeket kétdugattyús féknyergekkel javították, míg a villákat is megnövelték, a későbbi változatok méretei – legalábbis az akkori viszonyok között – 37 mm-esek lettek. 1981 márciusában mutatták be az első szellőztetett változatot, a CB900F2-B-t, amelyet nagy lelkesedéssel fogadtak az Egyesült Királyságban és Európában. Ez volt az a modell, amely a CB100R alapját képezte, amely vitathatatlanul a legkívánatosabb volt az összes 80-as évekbeli Honda közül, amíg az RC30 meg nem jelent a kereskedőknél.
A többi változtatás között szerepelt egy erősebb vezérműlánc-feszítő, ez egy nagyon üdvözlendő kiegészítés volt, mivel a korábbi modellek zörögni tudtak a felső tartományban, amikor a feszítő megadta magát. Az 1981-es B sorozatban megjelentek az F2-esek is, az F2-B a CB1100R versenymotorral megegyező stílusú háromnegyedes burkolatot kapott. Ez átalakította a 900-as kinézetét, áramvonalasabbá és gyorsabbá téve azt. A következő évben mind az FC, mind az F2-C néhány milliméterrel nagyobb lett a villaszárnyak körül, ezúttal 39 mm-es, és a Honda TRAC merülésgátló rendszerrel kiegészítve egyre jobban hasonlított a nagyobb versenyző testvérre.
Amikor a CB900F végül megérkezett az amerikai bemutatótermekbe, nagyobb benyomást keltett, mint Európában, annak ellenére, hogy a formatervet kifejezetten az európai piacra tervezték. Ez egy bizonyos 19 éves Freddie Spencer megdöbbentő előretörésének volt köszönhető, aki egy versenyfelszereltségű, könnyű kapcsolású, 130 lóerőt meghaladó teljesítményű CB-vel valósággal lángra lobbantotta a világot. Távolról ez a gép, az amerikai Superbike-osztály többi tagjával együtt, úgy nézett ki, mint azok az utcai motorok, amelyeket képviselniük kellett volna, és amelyek szabadon kaphatók a bemutatótermekben, de közelebbről szemügyre véve másképp nézett ki. Az amerikai piac is megkapta a CB900C változatát, egy egyedi stílusú gépet, amely más vezérműtengelyeket használt, hogy még jobban kisimítsa a teljesítményt.
Honda CB900F idővonal
1979 CB900 F-Z – alvázszám SC01-2000042
A CB900-asok közül elsőként Európát érte el ez a teljesen új Honda, amelyet kifejezetten az angol és az európai piacra terveztek, az egyik legelső japán gép, amelyet így terveztek, ezt megelőzően az USA nagy szerepet játszott az összes fejlesztésben
1980 CB900 F-A – alvázszám SC01-20100001
Az A-t a korábbi Z-től a módosított villák különböztetik meg, amelyek mindkét láb tetején összekötött légsapkák vannak. A Comstar kerekeket is megfordították, így hasonlónak tűnnek, de valójában belülről kifelé állnak.
1981 CB900 F-B – alvázszám SC01-22000028
Az egydugattyús első féknyergeket valamivel erősebb kétdugattyús elemekre cserélték, míg az üzemanyagcsapot egy vákuumos típus váltja fel. A váltón belüli apró változtatások simább váltást tesznek lehetővé, miközben a féktárcsák is áttervezést kaptak a vibráció csökkentése érdekében, a típust az USA-ban is nagy sikerrel vezették be.
1981 CB900 F2-B – alvázszám SC01-4000342
Ez a széria B modell szellőztetett változata, a burkolat új kialakítású fényszórót, kvarcórát és feszültségmérőt tartalmaz
1982 CB900 F-C – alvázszám SC09-2000017
A C modellben néhány változtatás történt, átdolgozott első főtengely és féknyereg konzolok, valamint egy új motortartó, amely a középső tartománybeli rezgések csillapítására szolgál. Először kerültek beépítésre a merülésgátló villák is, míg hátul távvezérelt lengéscsillapítók kezelik a pattogós részeket. A két hangtompítót mostantól egy kiegyenlítő cső köti össze.
1982 CB900 F2-C – alvázszám SC09-4000424
1983 CB900 F-D – alvázszám SC09-4100001
Kozmetikai változások a D modelltől eltekintve nem különbözött az előző változattól
1984 CB900 F2-D – alvázszám SC09-4100811
A D szellőztetett változata
Honda CB900F-Z Műszaki adatok
- Motor – négyhengeres négyütemű keresztirányú 16 szelepes DOHC
- Teljesítmény – 901.8cc
- Búrája & löket – 64.5 x 69mm
- Sűrítési arány – 8.8:1
- Karburálás – 32mm Keihin CV
- Max teljesítmény – 95 LE @ 8500rpm
- nyomaték – 43.6 ft-lbs @ 7500 rpm
- Gyújtás – tranzisztoros
- Váltó – 5 sebességes láncos végáttétel
- Váz – acélcső iker bölcső
- Függesztés – 35mm teleszkópvilla légrásegítéses csillapítás. Dupla lengéscsillapító hátul állítható előfeszítéssel,
- Kerekek – 3.50 x 19, 4.25 x 18
- Fékek – 276 mm-es tárcsák egydugattyús úszó féknyereggel. 295 mm-es tárcsa egydugattyús úszó féknyereg
- Tengelytáv – 1515 mm
- Súly – 233 kg
- Benzintérfogat – 20 liter (benne 2 liter tartalék)
- Sebesség – 132 mph
Honda CB900F Galéria