Moteur V8 Cadillac

série 331Edit

Pour 1949, Cadillac et Oldsmobile ont chacune produit un nouveau design de V8 (le moteur Oldsmobile était le 303).Les deux moteurs étaient des conceptions de soupapes en tête, inaugurées par Buick. Le moteur Cadillac 331 était équipé d’un collecteur d’admission « sec » (le liquide de refroidissement sortait par un ensemble fixé directement sur les culasses), d’un collecteur ouvert (nécessitant l’utilisation d’un couvercle de soupape à poussoir), d’un distributeur monté à l’arrière et de culbuteurs montés sur l’arbre. Le jeu axial du vilebrequin est assuré par le roulement arrière sur les deux moteurs GM. Ils possèdent le bloc plus léger « sans jupe », où la bride du carter d’huile ne descend pas sensiblement en dessous de l’axe du vilebrequin, et ils ont tous deux un carter d’embrayage intégral partiel en fonte, comparable à celui du premier V8 Hemi de Chrysler. Les moteurs 331 de 1955 ont été dotés d’un « dos plat » plus léger qui se boulonnait à un carter d’embrayage et de volant à l’avant de la transmission. Ce moteur est doté d’un système de graissage qui utilise un passage central moulé entre les galeries de poussoirs pour alimenter en huile la came et le vilebrequin par des rainures usinées dans les alésages de came. Un seul passage percé par selle de roulement alimente les tourillons de came et de vilebrequin. En commun avec le V8 Oldsmobile Rocket, les poussoirs sont alimentés en huile par de petites « purges » au lieu d’être placés directement dans les galeries d’alimentation en huile des côtés droit et gauche. De nombreux coureurs précoces remplaçaient les ensembles de poussoirs et de culbuteurs hydrauliques Cadillac par les poussoirs solides et les culbuteurs réglables du v8 Studebaker pour fonctionner à un régime plus élevé.

365Edit

La cylindrée a augmenté à la fois par l’alésage et la course jusqu’à 365 cu in (6,0 L) pour 1956, et la version Eldorado 1958 3-2bbl a produit 335 ch (250 kW).

390Edit

Une course plus longue a poussé la cylindrée à 390 cu in (6.4 L) pour 1959, donnant 325 ch (242 kW), tandis que l’Eldorado Tri-power atteignait 345 ch (257 kW).

Série 390Edit

Cadillac série 62 390 V8

Pour l’année modèle 1963, Cadillac a redessiné son moteur V8, modernisant l’outillage utilisé dans la chaîne de production tout en optimisant la conception du moteur. Bien qu’il partageait la même disposition et la même architecture que le moteur de l’année 1949, le moteur révisé avait des bielles plus courtes et était 1 in (25 mm) plus bas, 4 in (101,6 mm) plus étroit et 1,25 in (32 mm) plus court. Les accessoires (pompe à eau, pompe de direction assistée, distributeur) étaient montés sur un boîtier en aluminium moulé sous pression à l’avant du moteur pour une meilleure accessibilité. Un alternateur remplace l’ancien générateur. Le vilebrequin a été évidé pour le rendre à la fois plus léger et plus solide. Le moteur révisé était 52 lb (24 kg) plus léger que son prédécesseur, pour un poids total à sec de 595 lb (270 kg).

Le moteur révisé partageait le même alésage et la même course de 4 in × 3,875 in (101,6 mm × 98,4 mm) que son prédécesseur, pour une cylindrée inchangée de 390 cu in (6,4 L). La puissance était inchangée à 325 ch (242 kW), tout comme le couple à 430 lb⋅ft (583 N⋅m).

429Edit

Pour 1964, le moteur avait un alésage et une course de 4,125 in × 4 in (104,8 mm × 101,6 mm), portant la cylindrée à 429 cu in (7,0 L). La puissance est passée à 340 ch (254 kW) et le couple à 480 lb⋅ft (651 N⋅m). Il inclut également son premier système de contrôle des émissions, une unité de ventilation positive du carter a été installée à partir de l’année modèle 1964. La 429 a été utilisée jusqu’à l’année modèle 1967. (Il n’est pas rare de trouver un début d’année modèle 1964 avec le V8 390 de 63 car Cadillac essayait d’utiliser les anciens moteurs en stock.)

Série 472Edit

Bien que le moteur modernisé était compact et léger pour sa cylindrée et sa puissance, 429 cu in (7,0 L) représentait la limite de l’expansion de l’architecture originale, et il avait été dépassé par le 440 de Chrysler et les 462 et 460 de Lincoln. En conséquence, Cadillac a introduit un tout nouveau moteur pour 1968.

A l’introduction, le nouveau moteur avait un alésage et une course de 4,3 in × 4,06 in (109,2 mm × 103,1 mm) pour une cylindrée de 472 cu in (7,7 L). « Largement redessiné » pour faciliter l’entretien, il utilisait 10% de pièces en moins et 25% de joints en moins qu’auparavant. Il délivrait 375 ch (280 kW) à 4400 tr/min et un couple massif de 525 lb⋅ft (712 N⋅m) à seulement 3000 tr/min. Le nouveau moteur était environ 36 kg plus lourd que son prédécesseur. Il a été utilisé jusqu’en 1974. Il a été conçu avec le potentiel d’une cylindrée de 500 pouces cubes (8,2 L).

500Edit

Pour 1970, Cadillac a équipé un vilebrequin avec une course de 4,304 pouces (109,3 mm), augmentant la cylindrée totale sur le moteur à 500,02 cu in (8,2 L). À son lancement, il était évalué à 400 ch (298 kW), brut SAE, et à 550 lb⋅ft (746 N⋅m) de couple. En 1971, la compression a été réduite de 10,0:1 à 8,5:1, ce qui a fait chuter la puissance brute de la 500 de 400 ch (298 kW) à 365 ch (272 kW), ou 235 ch (175 kW) dans les nouvelles valeurs SAE nettes. En 1976, sa dernière année, elle était tombée à 190 ch (142 kW). Cependant, un nouveau système d’injection électronique Bendix était proposé en option, et il augmentait la puissance de sortie à 215 ch (160 kW).La 500 était exclusive à l’Eldorado jusqu’en 1975, où le moteur était standard dans toutes les Cadillac, à l’exception de la Seville, qui était alimentée par une Oldsmobile 350 à injection.

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Petit bloc OHVEdit

Dès le milieu et la fin des années 1970, Cadillac a élargi sa gamme de produits en proposant davantage de véhicules de taille moyenne, c’est-à-dire des berlines et des coupés.c’est-à-dire des berlines et des coupés. Alors qu’initialement la Cadillac Seville par exemple, qui était positionnée dans le segment des véhicules de taille moyenne, utilisait une variante du V8 d’architecture basée sur Oldsmobile de 350 cu in (5,7 L), Cadillac a également commencé à travailler sur ses propres moteurs propriétaires.

425Edit

En 1977, Cadillac a introduit un nouveau V8 de 425 cu in (7,0 L), basé sur l’architecture du 472, mais avec un alésage plus petit de 4,082 in (103,7 mm) et la même course de 4,06 in (103,1 mm). Le nouveau moteur était également plus léger de 100 lb (45 kg).

La 425 était proposée sous la forme L33, avec un carburateur à quatre barils, produisant 180 ch (134 kW) à 4000 tr/min et 320 lb⋅ft (434 N⋅m) de couple à 2000 tr/min, et L35 avec une injection électronique multiport pour 195 ch (145 kW) et 320 lb⋅ft (434 N⋅m) de couple, mais culminant à 2400 tr/min.

Le 425 a été utilisé jusqu’en 1979 sur toutes les Cadillacs, à l’exception de la Seville et des Eldorados de 1979.

368 et V8-6-4Edit

En 1980, le 425 a été remplacé par le L61, qui était le même moteur de base de la famille 472 désalésé à 3.8 in (97 mm) mais conservant la course de 4,06 in (103,1 mm) des moteurs 472 et 425 pour une cylindrée totale de 368 cu in (6,0 L). La réduction de la cylindrée était en grande partie un effort pour répondre aux exigences de la CAFE en matière d’économie de carburant. L’injection de carburant par le corps du papillon est désormais standard sur les Eldorado et les Seville équipées de la 368. Les voitures à propulsion arrière et le Commercial Chassis pour les constructeurs de corbillards et d’ambulances utilisaient le carburateur Rochester Quadrajet à 4 barils.

Cadillac désignait ce nouveau système TBI (injection à corps de papillon) sous le nom de Digital fuel injection (DFI) ; ce système d’induction particulier a été adopté plus tard par d’autres divisions de GM, sauf sur les V8 Oldsmobile, et a été utilisé jusque dans les années 1990 sur les camions GM.

La puissance chutait à 145 ch (108 kW) à 3600 tr/min et le couple à 270 lb⋅ft (366 N⋅m) à 2000 tr/min dans les formes DEFI utilisées sur les Seville et Eldorado à traction avant, mais à 150 ch (112 kW) sur les modèles à traction avant équipés de Quadrajet à 4 barillets. Ce moteur était de série sur toutes les Cadillac, à l’exception de la Seville redessinée, dans laquelle il était en option.

Pour 1981, Cadillac a introduit un nouveau moteur qui allait devenir célèbre pour son électronique peu fiable, le V8-6-4 (L62). Le L61 n’avait pas apporté une amélioration significative des chiffres CAFE de la société, Cadillac et Eaton Corporation ont donc conçu un système de désactivation des cylindres appelé Modulated Displacement qui éteignait deux ou quatre cylindres dans des conditions de faible charge comme la croisière sur autoroute, puis les réactivait lorsque plus de puissance était nécessaire. Lorsqu’ils sont désactivés, des solénoïdes montés sur les goujons des culbuteurs de ces cylindres désengagent les points d’appui, permettant aux culbuteurs de « flotter » et de laisser les soupapes fermées malgré l’action continue des poussoirs. Ces moteurs sont facilement identifiables par leurs cache-culbuteurs, qui comportent chacun des sections surélevées au-dessus de deux cylindres avec des connecteurs électriques sur le dessus. Lorsque les soupapes sont fermées, les cylindres agissent comme des ressorts pneumatiques, ce qui élimine la sensation de « manque » et garde les cylindres chauds pour une combustion instantanée lors de la réactivation. Simultanément, le module de contrôle du moteur réduisait la quantité de carburant dosée par l’unité TBI. Sur le tableau de bord, un affichage numérique « MPG Sentinel » pouvait indiquer le nombre de cylindres en fonctionnement, la consommation moyenne ou actuelle (en miles par gallon), ou l’autonomie estimée en fonction de la quantité de carburant restant dans le réservoir et du kilométrage moyen depuis la dernière réinitialisation.

Une autre caractéristique rare et avancée introduite avec le DFI était le diagnostic véritablement « embarqué » de Cadillac. Pour les mécaniciens qui devaient s’occuper des 368, les voitures contenaient des diagnostics qui ne nécessitaient pas l’utilisation d’outils de balayage informatique externes spéciaux. Le nouvel écran de contrôle électronique de la climatisation, ainsi que le MPG Sentinel, fournissaient une lecture embarquée de tous les codes d’erreur enregistrés, des lectures instantanées de tous les différents capteurs du moteur, un cycle forcé des solénoïdes et des moteurs sous le capot et, sur les moteurs V8-6-4, un contrôle manuel des paires de cylindres. Le L62 développait 140 ch (104 kW) à 3800 tr/min et 265 lb⋅ft (359 N⋅m) à 1400 tr/min. Cadillac a salué la L62 comme un chef-d’œuvre technologique et en a fait un équipement standard sur l’ensemble de la gamme Cadillac.

Alors que la désactivation des cylindres allait faire son retour une vingtaine d’années plus tard avec la puissance informatique moderne (et en utilisant la pression de l’huile pour désactiver les soupapes en effondrant les poussoirs), le V8-6-4 de Cadillac de 1981 s’est avéré avoir des problèmes techniques insurmontables. Le principal problème était que le module de commande du moteur n’avait tout simplement pas la robustesse, la programmation et la vitesse de traitement nécessaires pour gérer efficacement la désactivation des cylindres dans toutes les conditions de charge. À l’époque où les vannes RGE n’étaient pas encore commandées électroniquement, les ingénieurs ont également commis une erreur en utilisant une vanne RGE de type « contre-pression ». Alors que cet effort précoce pour faire correspondre plus précisément le volume d’EGR contrôlé par le vide à la charge du moteur avait du sens dans un moteur « normal », il a eu pour effet de provoquer des problèmes de ping (détonation) dans le moteur V8-6-4, car les 4 cylindres fonctionnant sous une charge plus élevée avaient besoin de plus d’EGR, alors qu’ils produisaient en fait moins de flux d’échappement et donc moins de contre-pression pour actionner la soupape.

Dans un effort pour augmenter la fiabilité, Cadillac a émis treize puces PROM mises à jour pour les ECM, mais beaucoup de ces moteurs ont simplement eu leur fonction de déplacement modulé désactivée par les concessionnaires, les laissant avec un fonctionnement permanent à huit cylindres. Pour ce faire, il suffisait de débrancher un seul fil du « commutateur de troisième vitesse » de la transmission, ou de le faire passer par un commutateur à l’intérieur de la voiture pour une commande manuelle. Le 368 a été abandonné dans la plupart des voitures de tourisme Cadillac après l’année modèle 1981, bien que le V8-6-4 soit resté le moteur standard des limousines Fleetwood et que le 368 carburé soit resté dans le châssis commercial jusqu’en 1984.

Le 368 a la particularité d’être le dernier moteur V8 traditionnel « big-block » en fonte à poussoirs disponible dans une voiture de série. Il a duré jusqu’en 1984 dans les limousines. Les big blocks rivaux, 396, 400 (Chrysler & GM), 402, 426, 440, 454, 455, 460, etc. ont disparu entre 1976 et 1978. Les modèles à propulsion étaient couplés à la transmission THM400 à usage intensif, la dernière voiture de tourisme GM produite en usine équipée de cette transmission.

Haute technologieModification

Le moteur Cadillac haute technologie à soupapes en tête a été produit de 1982 à 1995.