Même à l’arrêt, la CB900F a l’air d’en faire un peu. Les lignes sont astucieusement balayées vers l’arrière, la carrosserie et les autocollants correspondant aux angles des tuyaux, et les autres pièces métalliques se complétant superbement. Le style général, ainsi que de nombreuses caractéristiques mécaniques, reprennent ceux de la CBX à six cylindres, tandis que le moteur quatre cylindres à l’allure musclée est placé haut dans le cadre, ce qui contribue à la garde au sol.
À l’usage, la CB est sans aucun doute une grosse machine, avec un poids total de 233 kg et un empattement long également, mais elle porte bien son poids et son volume, le pilote est assis profondément dans la selle cossue avec le réservoir devant sa poitrine. Le grand et large guidon se termine juste à la hauteur des bras et donne une grande maîtrise de la progression de la moto, tandis que la position de la selle et des repose-pieds est également parfaite pour le confort et le contrôle.
Le moteur à DACT est réglé pour un milieu de gamme impressionnant avec une accélération qui tire sur les épaules à partir d’environ 4000 tr/min jusqu’à sa ligne rouge, juste un peu en dessous de 9500 tr/min. Il y a quelques vibrations considérables lorsque le moteur passe à mi-régime, un produit dérivé du moteur à longue course, et un problème qui a été résolu avec le modèle F-C lorsque l’arrière du moteur a été monté en caoutchouc et qu’un ensemble de tirants oscillants a permis à l’avant du moteur de bouger et d’amortir l’impact sur le châssis. Sur la machine précédente, les vibrations ajoutent à l’urgence de la conduite et ajoutent définitivement un soupçon d’excitation à ce qui est vraiment une conduite beaucoup plus stable que les premières impressions. Dès le bas de la plage de régime, autour de 2000 tr/min en première vitesse, le moteur est réactif et volontaire, carburant en douceur et proprement jusqu’à sa ligne rouge de 9500 tr/min. Cependant, la puissance chute nettement autour de 8500 tr/mn et le moteur n’augmente pas sa puissance au-delà de ce chiffre, même s’il tourne assez librement pour y parvenir, de sorte qu’il ne faut pas s’attendre à une forte consommation de carburant si l’on pousse l’aiguille vers cette partie du cadran. Le couple maximum est obtenu autour de 7500 tr/min, donc les meilleures performances et le meilleur plaisir sont obtenus en restant autour de ces deux chiffres. À vitesse élevée, la CB900 se révèle être la Honda la plus maniable jamais fabriquée, laissant la vieille CB750 à arbre à cames unique sur le carreau. La combinaison du gros moteur, enveloppé dans ce qui est effectivement le châssis de la 750, est dévastatrice.
Pour l’époque, la CB900, avec ses 95 ch et sa fine tenue de route, pouvait être considérée comme une machine presque parfaite. Là où d’autres se vautraient, la Honda suivait le droit chemin, quand les plus grosses motos poussaient les freins à la limite, la CB s’arrêtait tout simplement. C’est vraiment comme de la craie et du fromage lorsque l’on compare les motos de 1979 l’une à côté de l’autre, la Honda étant passée par l’école de finition alors que les autres ont été mises en cellule et que leurs manières ont été laissées à l’abandon. En milieu de virage, lorsque la Suzuki ou la Kawasaki ouvre le robinet, l’arrière de la machine se plaint, la Honda grunge se contente d’étaler la puissance, apparemment sans trop solliciter le pneu arrière. Au freinage aussi, le train avant de la Honda fonctionne toujours bien, alors que les autres refusent d’aider à la direction ou de changer de direction facilement. A basse vitesse, la CB a l’impression de s’enfoncer trop facilement, ce qui est probablement dû au type de pneu avant monté plutôt qu’à un défaut de conception et est plutôt utile car, si le poids de la moto est perceptible, c’est à très basse vitesse et sans la puissance du moteur pour l’aider. L’avantage dont a bénéficié la Honda a été une expérience de courte durée cependant, car en 1981 Kawasaki avait volé la marche sur la manipulation avec la série GPz, cette révolution de gain sur gain avec l’avance dans la performance, même mineure, changeant de mains, continue sans relâche aujourd’hui.
Le seul vrai défaut tangible que je pourrais trouver avec la CB doit être le frein arrière, le disque est trop grand, diamètre sage, et parfois peut surpasser la roue. Il pourrait être une fraction de la taille, comme d’ailleurs l’énorme levier utilisé pour l’actionner, et être encore très utile pour hisser la moto mais sans aucune crainte de blocage.
La véritable star du spectacle de la CB est difficile à définir ; cela pourrait bien être le moteur avec sa large gamme de puissance coupleuse et utilisable. Après tout, ce moteur a été utilisé dans de nombreuses motos spéciales comme les Bimota HB2 et les Harris Magnum. Mais ce serait tout à fait injuste pour le châssis qui est à la fois rigide et très maniable. La suspension Showa de haute spécification mérite également beaucoup de crédit, pour une machine sortant tout droit de la salle d’exposition, la CB900 était une révélation pour son époque, avant cela, le pogo’ing et le vautrage étaient acceptés comme la norme jusqu’à ce que l’on monte en gamme avec des Marzocchis ou autres. Désormais, vous pouviez acheter une machine qui n’avait pas besoin d’un tel travail et la suspension japonaise, tant au niveau de la pensée que des techniques d’ingénierie, était enfin arrivée à maturité. Pour résumer, la CB ne peut pas être décomposée et une zone pointée comme étant le joyau de la couronne, tout fonctionne comme un tout directement à partir de la caisse.
Histoire du modèle
Honda a certainement pris son temps pour trouver un remplacement digne de ce nom pour le moteur CB750 à simple arbre à cames en tête. On pourrait presque dire que, tout en étant capable d’être à la pointe de l’ingénierie et de la technologie, Honda était, en réalité, très lent à réagir aux demandes du marché. C’est un trait de caractère qui leur a coûté cher dans les années 70 et 80, lorsqu’ils ont essayé d’imposer au marché des technologies indésirables comme les turbos et les moteurs V-4 complexes et non testés. Alors que l’opposition japonaise lançait modèle après modèle, dans un flot sans fin, équipés de doubles cames en tête et d’autres modernités de ce genre, la gamme originale de CB à simple came s’est maintenue presque jusqu’à l’embarras. Il s’agissait d’un étrange concours de circonstances, car Honda avait déjà été le pionnier de ce type de conception dans ses machines de course des années 60 et semblait pourtant réticent à transposer cette idée dans la rue. Pour ajouter à cela, les trois autres usines japonaises étaient là-bas, à la poursuite de la gloire en GP avec une ribambelle de brutales 500cc à deux temps, tandis que Honda restait à la maison.
Ils ont cependant connu un succès considérable dans le feu des courses d’endurance européennes et ce sont les machines utilisées pour ce sport, les quatre RCB avancées pour les courses de 24 heures qui ont donné une grande partie de l’inspiration derrière le projet CB de 1979. Utilisant un moteur de conception similaire à celui de la CBX1000, les nouvelles motos de 750 et 900 cm3, la série F réservée à l’Europe, marquent un changement de direction pour la puissante H et lui permettent enfin de se mesurer aux autres dans le domaine des motos sportives. Bien que le moteur de la CB900F diffère à bien des égards de celui de la machine d’endurance, la disposition de base est immédiatement identifiable, avec un entraînement primaire par chaîne remplaçant l’entraînement par engrenage de l’ancienne CB750 et, bien sûr, la disposition distinctive à double arbre à cames qui rend la partie supérieure du moteur indéniablement Honda. Les principaux changements une nécessité de transformer un prototype de course en une machine viable sur la route, en regardant autour de la machine de course RCB montre la nature construite à la main de la bête avec la plupart des modifications étant un résultat de dans les essais sur le terrain et pas le produit d’un cycle de développement approprié attendu d’une machine d’utilisateur final.
La CB900F a conservé sa silhouette et son apparence générale tout au long de sa vie de cinq ans, mais de nombreux changements de détail ont été faites, la plupart dans l’intérêt des améliorations à l’arrêt et la manipulation. Deux ans après le lancement de la CB, les freins ont été renforcés par des étriers à deux pistons, tandis que les fourches ont également été renforcées, les dernières versions mesurant désormais 37 mm, un chiffre énorme pour l’époque. En mars 1981, la première version carénée, la CB900F2-B, est présentée et suscite beaucoup d’enthousiasme au Royaume-Uni et en Europe. C’est ce modèle qui a formé la base de la CB100R, sans doute la plus désirable de toutes les Honda des années 80 jusqu’à ce que la RC30 arrive chez les concessionnaires.
Les autres changements comprenaient un tendeur de chaîne de came plus fort, c’était un ajout très bienvenu car les modèles précédents pouvaient devenir cliquetants dans le haut de gamme lorsque le tendeur cédait. Pour la série B de 1981, les F2 ont également fait leur apparition, les F2-B ayant un carénage de trois quarts suivant le même style que la CB1100R de course. Cela a transformé l’apparence de la 900 en la rendant plus aérodynamique et plus rapide. Pour l’année suivante, la FC et la F2-C ont toutes deux gagné quelques millimètres de circonférence supplémentaires autour des montants de fourche, mesurant cette fois 39 mm et, avec l’ajout du système antiplongée Honda TRAC, elles ressemblaient de plus en plus à leur grande sœur de course.
Lorsque la CB900F a fini par arriver dans les salles d’exposition des États-Unis, elle a fait plus d’impression qu’elle n’en a jamais fait en Europe, bien que son design ait été conçu spécialement pour le marché européen. Cela était dû à la conduite étonnante d’un certain Freddie Spencer, âgé de 19 ans, qui, sur une CB équipée pour la course et dotée d’une puissance de plus de 130 chevaux, a vraiment mis le feu aux poudres. De loin, cette machine, ainsi que les autres de la catégorie US Superbike, ressemblaient aux motos de route qu’elles étaient censées représenter et que l’on pouvait trouver librement dans les salles d’exposition, mais un examen attentif a révélé le contraire. Le marché américain a également reçu la version CB900C, une machine au style personnalisé utilisant différentes cames pour lisser encore plus la puissance.
Honda CB900F timeline
1979 CB900 F-Z – numéro de châssis SC01-2000042
La première des CB900 à toucher l’Europe, cette toute nouvelle Honda a été conçue spécifiquement pour les marchés britannique et européen, l’une des toutes premières machines japonaises à être conçue ainsi, Avant cela, les États-Unis ont joué un grand rôle dans tous les développements
1980 CB900 F-A – numéro de châssis SC01-20100001
La A peut être distinguée de la Z antérieure par les fourches modifiées qui ont des bouchons d’air liés au sommet de chaque jambe. Les roues Comstar ont également été inversées, de sorte qu’elles semblent similaires mais sont en fait à l’envers.
1981 CB900 F-B – numéro de châssis SC01-22000028
Les étriers de frein avant à un seul piston sont remplacés par des éléments à deux pots légèrement plus puissants, tandis qu’un type à dépression remplace le robinet d’essence. De petites modifications au sein de la boîte de vitesses permettent un changement de vitesse plus doux tandis que les disques reçoivent également une nouvelle conception pour aider à réduire les vibrations, le type a également été introduit aux États-Unis avec un grand succès.
1981 CB900 F2-B – numéro de châssis SC01-4000342
C’est la version carénée du modèle B standard, le carénage présente un nouveau design de phare, une horloge à quartz et aussi un voltmètre
1982 CB900 F-C – numéro de châssis SC09-2000017
Le modèle C a vu quelques changements, un maître-cylindre avant révisé et des supports d’étriers ainsi qu’un nouveau support moteur conçu pour amortir les vibrations à mi-régime. Une fourche antiplongée est également mise en place pour la première fois, tandis qu’à l’arrière, des amortisseurs à distance gèrent les rebonds. Un tuyau d’équilibre relie maintenant les deux silencieux.
1982 CB900 F2-C – numéro de châssis SC09-4000424
1983 CB900 F-D – numéro de châssis SC09-4100001
Des changements cosmétiques le modèle D à part n’était pas différent de la version précédente
1984 CB900 F2-.D – numéro de châssis SC09-4100811
La version carénée de la D
Honda CB900F-Z Spécifications
- Moteur – quatre cylindres quatre temps transversaux 16 soupapes DOHC
- Capacité – 901.8cc
- Alésage& course – 64,5 x 69mm
- Rapport de compression – 8,8:1
- Carburation – 32mm Keihin CV
- Puissance maximale – 95 ch @ 8500rpm
- Torque – 43.6 ft-lbs @ 7500 rpm
- Ignition – transistorisée
- Transmission – transmission finale par chaîne à 5 vitesses
- Châssis – berceau double en tube d’acier
- Suspension – fourche télescopique de 35 mm amortissement assisté par air. Double amortisseur arrière réglable en précharge,
- Roues – 3,50 x 19, 4,25 x 18
- Freins – disques de 276 mm mono-piston à étrier flottant. Disque de 295 mm à étrier flottant à piston unique
- Embasement – 1515mm
- Poids – 233kgs
- Capacité de carburant – 20 litres (inc 2 ltrs réserve)
- Vitesse maximale – 132 mph
Honda CB900F Gallery