L’avion de transport stratégique Lockheed Martin C-5B Galaxy est entré en service dans l’US Air Force en 1986. L’USAF a 126 avions C-5A/B en service, mais retire un certain nombre de C-5A.
Le C-5B est capable de transporter une charge utile maximale de 118 387 kg sur une distance de 5 526 km, qui peut être étendue par un ravitaillement en vol. L’avion de transport logistique lourd est de conception monoplan à aile haute cantilever avec un fuselage semi-monocoque à sécurité intégrée en alliage d’aluminium.
C-5M Super Galaxy
L’US Air Force a lancé un programme complet de mise à niveau pour assurer la capacité de la flotte de C-5 jusqu’à au moins 2040. La première phase de la mise à niveau est le programme de modernisation de l’avionique (AMP). La deuxième phase, le programme d’amélioration de la fiabilité et de remotorisation du C-5 (RERP) vise à moderniser les moteurs et les pylônes de l’avion, ainsi qu’à améliorer la fiabilité.
En décembre 2001, Lockheed Martin Aeronautics Company a obtenu un contrat de développement et de démonstration de systèmes (SDD) pour le RERP du C-5, afin d’appliquer les nouveaux systèmes à quatre avions C-5 d’ici 2009.
Le premier vol du C-5M, désignation donnée aux avions modernisés dans le cadre du RERP et de l’AMP, a eu lieu en juin 2006. Le deuxième des trois avions d’essai C-5M a effectué son premier vol en novembre 2006 et le troisième (un C-5A modernisé) en mars 2007. Le premier des trois avions d’essai a été livré à l’USAF pour des essais et évaluations opérationnels en décembre 2008 et les autres ont été livrés en février 2009.
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En février 2008, l’USAF a approuvé la mise à niveau dans le cadre du RERP C-5 de 49 avions supplémentaires – 47 C-5B utilisés pour le transport intra-théâtre et deux C-5C utilisés pour le soutien du programme spatial américain.
En février 2009, l’USAF a attribué deux contrats d’une valeur de 324 millions de dollars pour le programme C-5M Super Galaxy. Le premier contrat est d’une valeur de 299 millions de dollars pour la production de RERP pour neuf avions, tandis que le second contrat est d’une valeur de 25 millions de dollars pour le soutien intérimaire des entrepreneurs (ICS) pour la familiarisation et les essais opérationnels et l’évaluation du Super Galaxy.
En septembre 2009, l’avion d’essai piloté par un équipage conjoint de l’USAF et de Lockheed Martin a revendiqué 41 records aéronautiques mondiaux en un seul vol.
Programme de mise à niveau du C-5 RERP Galaxy
Dans le cadre du C-5 RERP de l’US Air Force, Lockheed Martin Aeronautics Company a sélectionné de nouveaux moteurs, le General Electric CF6-80-C2, et des pylônes Goodrich Aerospace pour l’avion.
Le moteur CF6-80-C2 produit plus de 50 000lb de poussée, soit une augmentation de 22% par rapport aux moteurs TF39 et est conforme à la phase III du bruit. Il équipe également les avions de ligne tels que le Boeing 767 et l’Airbus A310. Le nouveau moteur avec un système de contrôle FADEC III a reçu la certification de l’administration fédérale de l’aviation américaine en septembre 2004.
Lockheed a placé son premier avion C-5 Galaxy dans la ligne de production RERP en août 2009, le deuxième en janvier 2010 et le troisième en juin 2010.
Après l’achèvement des modifications, Lockheed Martin et l’Air Force effectuent des vols de vérification opérationnelle du C-5M. La re-livraison de la première production de C-5M a eu lieu en 2010 à la base aérienne de Dover.
Les plans de l’Air Force pour Lockheed Martin comprennent la re-livraison de 52 C-5M modifiés (49 C-5B, deux C-5C et un C-5A) d’ici 2017.
Programme de modernisation de l’avionique du C-5 (AMP)
En 1999, Lockheed Martin Aeronautics-Marietta ont obtenu un contrat dans le cadre de l’AMP de l’US Air Force. Le contrat porte sur l’intégration de nouveaux systèmes, qui comprennent : un système de commande de vol numérique, sept écrans plats à cristaux liquides de 6 pouces x 8 pouces, un système de positionnement global intégré à 12 canaux / un système de navigation inertielle, des récepteurs multimodes pour la suite de communications qui ajoutent des communications par satellite Aero-1 et une liaison de données HF, un TCAS (système d’alerte de trafic et d’évitement des collisions) et un système d’alerte de proximité du sol amélioré.
AMP a également fourni l’avionique nécessaire pour se conformer aux nouvelles exigences internationales de gestion du trafic aérien mondial (GATM).
Le premier vol de l’avion modernisé a eu lieu en décembre 2002. Un contrat de production pour les huit premiers kits a été émis en avril 2003 et pour les 18 suivants en janvier 2004. Le premier a été livré en octobre 2004 et l’installation avait été achevée sur 42 des 112 avions C-5A/B de l’USAF en septembre 2008.
En mai 2005, l’USAF a attribué à Northrop Grumman un contrat pour fournir un système Lite de contre-mesures infrarouges pour gros avions (LAIRCM) pour une installation d’essai sur un avion C-5.
Le LAIRCM est basé sur le AN/AAQ-24(V) NEMESIS et est en cours d’installation sur la flotte d’avions de transport C-17 de l’USAF.
Pilote du C-5 Galaxy
L’avion est piloté par sept membres d’équipage : le pilote et le copilote, deux mécaniciens de bord et trois arrimeurs.
Pont supérieur
Une aire de repos à l’avant du pont supérieur permet d’accueillir 15 personnes, y compris l’équipage de relève. La section arrière du pont supérieur peut être équipée de sièges pour 75 militaires.
Pont inférieur
Le chargement de l’avion peut être effectué par un chargement direct dans la soute avant via le nez à visière articulé vers le haut et la rampe de chargement sous le pont d’envol. Il existe également une rampe de chargement arrière qui forme la face inférieure du fuselage arrière. Pour le chargement et le déchargement au sol, les panneaux latéraux du fuselage arrière sont articulés pour s’ouvrir vers l’extérieur et offrir un accès plus large. Les panneaux latéraux et la rampe sont fournis par Canadair Limited.
Le pont est équipé de systèmes de livraison aérienne pour le largage de parachutistes et de fret par la porte de la rampe de chargement arrière.
L’avion est capable de transporter une charge utile maximale de 118 387 kg. Il est capable de transporter deux chars de combat principaux Abrams, un char Abrams plus deux véhicules blindés de combat Bradley, 10 véhicules blindés légers LAV, six hélicoptères d’attaque Apache ou 36 palettes standard de type 463L.
Le pont inférieur peut accueillir 270 soldats. Les portes des passagers sont équipées de glissières d’évacuation Garrett Air Cruisers et de quatre radeaux de sauvetage, chacun d’une capacité de 25 passagers.
Les cabines et les ponts sont climatisés et pressurisés.
Turbofan engines
L’avion C-5B est propulsé par quatre turbofan engines GE TF39GE-1C, chacun fournissant 191kN. L’avion est également équipé d’un groupe auxiliaire de puissance Hamilton Sundstrand.
L’avion possède 12 réservoirs de carburant intégrés installés entre les longerons avant et arrière des ailes. La capacité totale de carburant est de 193 624l. Il y a quatre points de ravitaillement, deux étant installés dans la section avant de chaque nacelle du train d’atterrissage principal.
L’unité de réception de ravitaillement en vol est compatible avec les ravitailleurs KC-135 et KC-10 et est installée dans la section avant supérieure du fuselage au-dessus du poste du mécanicien de bord.
Train d’atterrissage
Le C-5 est équipé d’un train d’atterrissage rétractable de type tricycle. Le train d’atterrissage est équipé d’amortisseurs oléopneumatiques Bendix à double chambre, de roues Goodrich, de freins à disque en carbone et d’unités antidérapantes modulées fournies par Hydro-Aire. Les pneus Goodrich peuvent être dégonflés en vol pour s’adapter aux conditions d’atterrissage sur l’aérodrome de destination.
Il y a quatre unités principales de train d’atterrissage montées en paires tandem. Chacune des quatre unités principales a un bogie à six roues avec deux roues à l’avant et quatre roues à l’arrière de l’amortisseur. Les unités principales sont tournées de 90° pour la rétraction vers l’intérieur par un système d’engrenage à commande hydraulique.
Le train avant à quatre roues est équipé de robustes unités à vis à billes à commande hydraulique pour se rétracter vers l’arrière. Le train avant est orientable sur un arc frontal de 120º, ce qui donne un rayon de braquage au sol de 22,10 m autour de la roue avant et de 52,12 m autour de l’extrémité de l’aile.