Selv når den står stille, ser CB900F ud til at køre en del. Linjerne er snedigt svunget tilbage med karrosseri og decals, der matcher rørenes vinkler og andet metalarbejde, der supplerer hinanden på fremragende vis. Den overordnede styling, ja, mange af de mekaniske funktioner, afspejler dem, der findes på den sekscylindrede CBX, mens den kraftige firecylindrede motor sidder højt i rammen for at hjælpe til i afdelingen for frihøjde.
I brug er CB’en uden tvivl en stor maskine med en totalvægt på 233 kg og også en lang akselafstand, men den bærer sin vægt og masse godt, og føreren sidder dybt i det plyssede sæde med tanken oppe foran brystet. De store brede stænger slutter lige der, hvor dine arme slutter, og giver en god kontrol over motorcyklens fremgang, mens sæde- og fodstøtternes position også er perfekt for både komfort og kontrol.
DoHC-motoren er tunet til et fantastisk mellemtoneområde med en skuldertrækkende acceleration fra omkring 4000 o/min hele vejen til rødgrænsen lige lidt under 9500 o/min. Der er nogle betydelige vibrationer, når motoren passerer gennem mellemområdet, hvilket er et bi-produkt af langtaktsmotoren, og noget, der blev afhjulpet med F-C-modellen, da den bageste del af motoren blev gummimonteret, og et sæt svingstænger gjorde det muligt for den forreste del af motoren at bevæge sig og dæmpe påvirkningen af chassiset. På den tidligere maskine bidrager vibrationerne til kørslens utryghed og tilføjer helt klart et strejf af spænding til det, der i virkeligheden er en meget mere stabil kørsel, end det første indtryk giver indtryk af. Fra lavt nede i omdrejningsområdet, omkring 2000 o/min i højeste gear, er motoren lydhør og villig til at gå i gang, og den karburerer jævnt og rent hele vejen til sin rødgrænse på 9500 o/min. Der er dog et klart fald i effekt omkring 8500 o/min, og motoren øger ikke sin ydelse, når den kommer over dette tal, selv om den drejer ganske frit for at nå dertil, så der er ikke meget andet end et stort brændstofforbrug at hente ved at føre nålen til denne del af drejeskiven. Det maksimale drejningsmoment er omkring 7500 o/min, så den bedste ydelse og sjov får man ved at holde sig omkring disse to tal. Ved fart viser CB900, at den er den bedste Honda med den bedste køreegenskaber, der hidtil er blevet fremstillet, og den gamle CB750 med en enkelt overnokselaksel er død i sine spor. Kombinationen af den store motor, pakket ind i hvad der reelt er 750-chassiset, er ødelæggende god.
For perioden kunne CB900, med 95 hk og fin håndtering, betragtes som en næsten perfekt maskine. Hvor andre kørte i sandet, fulgte Honda’en rigtigt, og når de større motorcykler pressede bremserne til det yderste, stoppede CB’en simpelthen. Det er virkelig som kridt og ost, når man sammenligner motorcyklerne fra 1979 ved siden af hinanden, idet Honda’en har været igennem den afsluttende skole, mens resten har været af sted og har fået deres manerer efterladt uplejede. Midt i et sving, når man åbner hanerne på Suzuki eller Kawasaki, skriger baghjulet af klage, lægger den grynede Honda bare kraften ned, tilsyneladende uden at overbelaste det bageste dæk. Også på bremserne fungerer Honda’ens font-end stadig godt, mens andre nægter at hjælpe med styringen eller let at skifte retning. Ved lav hastighed føles det som om CB’en falder for let ind, dette skyldes højst sandsynligt typen af monteret fordæk snarere end en konstruktionsfejl og er ret nyttigt, da, hvis motorcyklens vægt nogensinde er mærkbar, er det ved meget lav hastighed og uden motorens kraft ved hånden til at hjælpe. Den fordel, som Honda havde, var dog en kortvarig oplevelse, da Kawasaki i 1981 havde stjålet forspringet på håndteringsområdet med GPz-serien, og denne omdrejning af gevinst på gevinst, hvor forspringet i ydeevne, uanset hvor lille det er, skifter hænder, fortsætter ufortrødent i dag.
Den eneste reelle håndgribelige fejl, jeg kunne finde ved CB’en, må være bagbremsen, skiven er for stor, diametermæssigt, og kan til tider overmande hjulet. Den kunne være en brøkdel mindre, ligesom det enorme håndtag, der bruges til at betjene den, og den kunne stadig være meget nyttig til at trække cyklen op, men uden frygt for at låse.
Den virkelige stjerne i CB-showet er svær at definere; det kunne meget vel være motoren med dens brede vifte af drejningsmoment og brugbar kraft. Når alt kommer til alt, så har kraftværket fundet vej til mange specialer som Bimota HB2 og Harris Magnums. Men det ville være groft uretfærdigt over for chassiset, der er både stiv og sødt håndterbart. Den højt specificerede Showa affjedring fortjener også stor anerkendelse, for en maskine, der kom lige ud af udstillingslokalet, var CB900 en åbenbaring for sin tid, før da blev pogo’ing og slingren accepteret som normen, indtil man opgraderede den med Marzocchis eller lignende. Nu kunne man købe en maskine, der ikke havde brug for sådant arbejde, og japansk affjedring, både tankegang og teknikker, var endelig blevet moden. Kort sagt kan man ikke skille CB’en ad og pege på et område som værende juvelen i kronen, det hele fungerer som en helhed lige ud af kassen.
Modellens historie
Honda tog sig bestemt god tid til at finde en værdig afløser for CB750-motoren med enkelt overhead cam. Man kan næsten sige, at selv om Honda var i stand til at være på forkant med teknik og teknologi, var de i virkeligheden meget langsomme til at reagere på markedets krav. Dette var et træk, som kostede dem dyrt i 70’erne og 80’erne, da de forsøgte at tvinge uønsket teknologi som turboer og komplekse og uprøvede V-4-motorer på markedet. Mens den japanske opposition lancerede model efter model i en endeløs strøm af modeller med dobbelte overliggende knastaksler og andre moderne ting, holdt den oprindelige CB-serie med en enkelt knastaksel stand til næsten at blive pinligt berørt. Dette var en mærkelig situation, da Honda allerede havde været banebrydende med sådanne konstruktioner i deres racermaskiner i 60’erne, men ikke syntes at være villig til at bringe denne tankegang over på gaden. Dertil kom, at de tre andre japanske fabrikker var derude og jagtede GP-herlighed med en stribe brutale 500cc totaktere, mens Honda blev hjemme.
De havde dog betydelig succes i varmen i europæiske langdistanceløb, og det var de maskiner, der blev brugt til denne sport, de avancerede RCB-fyre til 24-timersløb, der gav en stor del af inspirationen bag CB-projektet i 1979. Ved hjælp af et lignende motordesign som CBX1000 markerede de nye 750- og 900cc-motorcykler, som kun var den europæiske F-serie, et retningsskifte for den mægtige H, og endelig tog de kampen op med resten i sportsmotorcykelspillet. Selv om CB900F-motoren adskilte sig på mange måder fra endurance-raceren, var det grundlæggende layout umiddelbart genkendeligt med et kædeprimære drev, der erstattede tandhjulstrækningen på den gamle CB750, og naturligvis det karakteristiske layout med to kamaksler, der gør motorens øverste ende umiskendelig Honda. De vigtigste ændringer var en nødvendighed for at omdanne en prototype racermaskine til en levedygtig maskine til brug på landevejene, men når man ser sig omkring på RCB-racermaskinen, kan man se, at den var håndbygget, og at de fleste ændringer var et resultat af test i marken og ikke et resultat af en ordentlig udviklingscyklus, som forventes af en maskine til slutbrugeren.
CB900F beholdt sin silhuet og sit generelle udseende i hele sit femårige liv, men der blev foretaget mange detailændringer, de fleste med henblik på forbedringer af stop og håndtering. To år inde i CB’ens levetid blev bremserne opgraderet med dobbelte stempelbremser, mens gaflerne også blev forstærket, og de senere versioner målte nu, i hvert fald for den tid, hele 37 mm. I marts 1981 blev den første af de faired-versioner, CB900F2-B, introduceret og blev mødt med stor begejstring i Storbritannien og Europa. Det var denne model, der dannede grundlaget for CB100R, som nok var den mest eftertragtede af alle 80’ernes Honda’er, indtil RC30 ramte forhandlerne.
Andre ændringer omfattede en stærkere cam chain tensioner, hvilket var en yderst velkommen tilføjelse, da de tidligere modeller kunne blive rablende i toppen, når tensioneren gav efter. For 1981 B-serien var der også F2’ernes udseende, F2-B havde den trekvartede forklædning, der fulgte den samme styling som CB1100R-racermaskinen. Dette ændrede 900’erens udseende og fik den til at se mere strømlinet og hurtigere ud. I det følgende år fik både FC og F2-C et par millimeter mere omkreds omkring forgaffelstængerne, denne gang med en diameter på 39 mm, og med tilføjelsen af Honda TRAC-antidykningssystemet lignede de mere og mere deres større racerbror.
Da CB900F endelig kom i udstillingslokalerne i USA, gjorde den mere indtryk end nogensinde i Europa, selv om designet var blevet udformet specielt til det europæiske marked. Det skyldtes den forbløffende kørsel i forreste række af en vis 19-årig, Freddie Spencer, der på en racerudrustet CB med en letkoblet kraftudveksling og over 130 heste virkelig satte verden i brand. På afstand lignede denne maskine sammen med de andre i den amerikanske Superbike-klasse de landevejscykler, som de skulle repræsentere, og som var frit tilgængelige i udstillingslokalerne, men en nærmere undersøgelse afslørede noget andet. Det amerikanske marked fik også CB900C-versionen, en specialdesignet maskine, der brugte forskellige knastaksler for at udjævne kraften endnu mere.
Honda CB900F tidslinje
1979 CB900 F-Z – chassisnummer SC01-2000042
Den første af CB900’erne, der ramte Europa, blev denne helt nye Honda designet specifikt med det britiske og europæiske marked i tankerne, en af de allerførste japanske maskiner, der blev udtænkt på denne måde, før dette spillede USA en stor rolle i al udvikling
1980 CB900 F-A – chassisnummer SC01-20100001
A’en kan skelnes fra den tidligere Z ved de modificerede gafler, der har sammenkoblede luftkapper på toppen af hvert ben. Comstar-fælgene blev også vendt om, så de ligner hinanden, men er i virkeligheden udvendig.
1981 CB900 F-B – chassisnummer SC01-22000028
De forreste bremsekalibre med enkeltstempel er udskiftet med lidt kraftigere dobbelte potter, mens en vakuumtype erstatter brændstofhanen. Små ændringer i gearkassen muliggør et glattere skift, mens skiverne også får et nyt design for at hjælpe med at reducere vibrationer, typen blev også introduceret i USA med stor succes.
1981 CB900 F2-B – chassisnummer SC01-4000342
Dette er den fairdede version af standard B-modellen, fairingen har et nyt design af forlygter, et kvartsur og også et voltmeter
1982 CB900 F-C – chassisnummer SC09-2000017
C-modellen oplevede et par ændringer, en revideret forreste hovedcylinder og bremsebøjlebeslag sammen med et nyt motorophæng, der er designet til at dæmpe vibrationerne i mellemområdet. For første gang er der også indført anti-dykkergafler, mens fjerndæmpere bagtil tager sig af den hoppende del. Et balancerør forbinder nu begge lyddæmpere.
1982 CB900 F2-C – chassisnummer SC09-4000424
1983 CB900 F-D – chassisnummer SC09-4100001
Kosmetiske ændringer D-modellen adskilt var ikke forskellig fra den tidligere version
1984 CB900 F2-D – chassisnummer SC09-4100811
Den fairdede version af D
Honda CB900F-Z Specifikationer
- Motor – firecylindret fire-takts tværgående 16-ventil DOHC
- Kapacitet – 901.8cc
- Bore &hub – 64,5 x 69mm
- Kompressionsforhold – 8,8:1
- Karburering – 32mm Keihin CV
- Maksimal effekt – 95 hk @ 8500rpm
- Moment – 43.6 ft-lbs @ 7500 rpm
- Tænding – transistoriseret
- Transmission – 5-trins kæde-slutdrev
- Ramme – stålrør med dobbelt vugge
- Fjedring – 35 mm teleskopgaffel luftunderstøttet dæmpning. Dobbelte støddæmpere bagtil justerbar for belastning,
- Hjul – 3,50 x 19, 4,25 x 18
- Bremser – 276 mm skiver med enkeltstempel med flydende bremsegreb. 295 mm skive single-piston floating-caliper
- Hjulbasis – 1515 mm
- Vægt – 233 kg
- Benzinkapacitet – 20 liter (inkl. 2 ltr. reserve)
- Topfart – 132 mph
Honda CB900F Galleri