Även när den står stilla ser CB900F ut att gå en bit. Linjerna är skickligt svepta tillbaka med karosserier och dekaler som matchar rörens vinklar och annat metallarbete som kompletterar varandra på ett utmärkt sätt. Den övergripande stilen, och även många av de mekaniska funktionerna, påminner om dem som finns på den sexcylindriga CBX, medan den biffiga fyrcylindriga motorn sitter högt i ramen för att hjälpa till med markfrigången.
I användning är CB utan tvekan en stor maskin, med en totalvikt på 233 kg och en lång hjulbas också, men den bär sin vikt och bulk bra, föraren sitter djupt i det plyschiga sätet med tanken upp framför bröstet. De stora breda styrstängerna slutar precis där dina armar gör det och ger en bra kontroll över motorcykelns framfart, medan sätes- och fotstödspositionen också är perfekt för både komfort och kontroll.
DoHC-motorn är trimmad för ett fantastiskt mellanregister med en acceleration som drar åt axlarna från cirka 4000 rpm ända fram till dess redline som ligger bara en aning under 9500 rpm. Det finns en del avsevärda vibrationer när motorn passerar genom mellanregistret, en bi-produkt av långtaktsmotorn, och något som åtgärdades med F-C-modellen när motorns bakre del var gummimonterad och en uppsättning svängbara spännstänger gjorde det möjligt för motorns främre del att röra sig och dämpa påverkan på chassit. På den tidigare maskinen bidrar vibrationerna till körningens angelägenhet och ger definitivt en antydan till spänning till vad som verkligen är en mycket stabilare körning än vad första intrycket ger upphov till. Från lågt ned i varvtalsintervallet, runt 2000 rpm i högsta växeln, är motorn lyhörd och villig att gå igång, och förgasar smidigt och rent hela vägen fram till sin röda gräns på 9500 rpm. Det finns dock en tydlig effektminskning runt 8500 rpm och motorn ökar inte sin effekt när den når över denna siffra trots att den varvar ganska fritt för att nå dit, så det är inte mycket annat än en hög bränsleförbrukning man kan få om man tar nålen till den delen av ratten. Maximalt vridmoment uppnås runt 7500 varv per minut, så den bästa prestandan och det bästa nöjet får man om man håller sig kring dessa två siffror. I farten visar CB900 att den är den mest lätthanterliga Honda som hittills tillverkats och lämnar den gamla CB750 med enkel kamaxel i sticket. Kombinationen av den stora motorn, förpackad i vad som i praktiken är 750-chassit, är förödande bra.
För perioden kunde CB900, med 95 hk och fin hantering, ses som en nästan perfekt maskin. Där andra svämmade över, följde Honda rätt, och när de större motorcyklarna pressade bromsarna till det yttersta stannade CB:n helt enkelt. Det är verkligen som krita och ost när man jämför motorcyklarna från 1979 bredvid varandra, med Honda som har gått igenom en slutskola medan de andra har gått iväg och fått sina manér lämnade oskötta. Mitt i en kurva när man öppnar kranarna på Suzuki eller Kawasaki får bakdelen att skrika av klagan, lägger den gryniga Honda bara ner kraften, till synes utan att överanstränga bakdäcket. Även på bromsarna fungerar Hondas fontändan fortfarande bra medan andra vägrar att hjälpa till med styrningen eller ändra riktning lätt. Vid låga hastigheter känns det som om CB:n faller in för lätt, detta beror troligen på den typ av framdäck som monterats snarare än på ett konstruktionsfel och är ganska hjälpsamt eftersom, om motorcykelns vikt någonsin märks, så är det vid mycket låga hastigheter och utan att motorns kraft finns till hands för att hjälpa till. Den fördel som Honda åtnjöt var dock en kortvarig erfarenhet, eftersom Kawasaki 1981 hade stulit marschen i fråga om handhavande med GPz-serien, denna turordning av vinst på vinst med ledningen i prestanda, oavsett hur liten, som byter ägare, fortsätter oförminskat i dag.
Det enda verkliga påtagliga felet som jag kunde hitta med CB måste vara bakbromsen, skivan är för stor, diametralt sett, och kan ibland överväldiga hjulet. Den skulle kunna vara en bråkdel av storleken, liksom den enorma spaken som används för att manövrera den, och fortfarande vara mycket användbar för att dra upp motorcykeln men utan rädsla för att den ska låsa sig.
Den verkliga stjärnan i CB-showen är svår att definiera; det skulle mycket väl kunna vara motorn med sitt breda spektrum av vridmoment och användbar kraft. När allt kommer omkring hittade kraftverket sin väg in i många specialare som Bimota HB2 och Harris Magnums. Men det skulle vara grovt orättvist mot chassit som är både styvt och har en snäll hantering. Den högspecificerade Showa-upphängningen förtjänar också mycket beröm, för en maskin som kom direkt från utställningslokalen var CB900 en uppenbarelse för sin tid, innan dess accepterades pogo och välling som norm tills man höjde nivån med Marzocchis eller liknande. Nu kunde man köpa en maskin som inte behövde sådant arbete och den japanska fjädringen, både tankesätt och ingenjörsteknik, hade äntligen blivit myndig. Sammanfattningsvis kan man säga att CB inte kan delas upp och att ett område kan pekas ut som juvelen i kronan, allt fungerar som en helhet direkt ur lådan.
Modellhistoria
Honda tog verkligen sin tid på sig för att komma fram till en värdig ersättare för CB750-motorn med en enda överliggande kam. Man kan nästan säga att Honda visserligen kunde ligga i framkant när det gällde teknik och teknologi, men att de i själva verket var mycket långsamma att reagera på marknadens krav. Detta var en egenskap som kostade dem dyrt under 70- och 80-talen då de försökte tvinga fram oönskad teknik som turbos och komplexa och otestade V-4-motorer på marknaden. Medan den japanska oppositionen lanserade modell efter modell, i en oändlig ström, utrustade med dubbla överliggande kammar och andra sådana moderniteter, fortsatte det ursprungliga CB-sortimentet med en enda kam nästan till den grad att det blev pinsamt. Detta var märkliga omständigheter, eftersom Honda redan hade varit banbrytande med sådana konstruktioner i sina tävlingsmaskiner på 60-talet, men ändå verkade ovilliga att föra över detta tänkande till gatan. Dessutom var de andra tre japanska fabrikerna ute och jagade GP-gloria med en skara brutala 500cc tvåtaktare, medan Honda stannade hemma.
De hade dock avsevärda framgångar i den europeiska uthållighetstävlingens hetta och det var de maskiner som användes för denna sport, de avancerade RCB-fyrorna för 24-timmarstävlingar, som gav en stor del av inspirationen bakom CB-projektet från 1979. Med en liknande motorkonstruktion som CBX1000 markerade de nya motorcyklarna på 750 och 900 cc, den endast i Europa förekommande F-serien, en kursändring för den mäktiga H och äntligen tog de sig an resten i sportmotorcykelspelet. Även om CB900F-motorn på många sätt skiljde sig från uthållighetsracern var den grundläggande utformningen omedelbart identifierbar med en primär kedjedrift som ersatte den gamla CB750:s kugghjulsdrift och, naturligtvis, den utmärkande dubbla kamaxelns utformning som gör att motorns övre del är omisskännlig för Honda. De viktigaste förändringarna var en nödvändighet för att omvandla en prototyp till en gångbar tävlingsmaskin, men om man ser sig omkring i RCB:s tävlingsmaskin kan man se att den var handbyggd och att de flesta modifieringar var ett resultat av tester på fältet och inte ett resultat av en ordentlig utvecklingscykel som man förväntar sig av en maskin för slutanvändare.
CB900F behöll sin siluett och sitt allmänna utseende under hela sitt femåriga liv, men många detaljändringar gjordes, de flesta i syfte att förbättra stopp och hantering. Två år in i CB:ns liv uppgraderades bromsarna med dubbla kolvkalibrar, medan gafflarna också förstärktes, och de senare versionerna mätte nu, åtminstone för den tiden, hela 37 mm. I mars 1981 introducerades den första av de renodlade versionerna, CB900F2-B, som möttes av stor entusiasm i Storbritannien och Europa. Det var denna modell som låg till grund för CB100R, förmodligen den mest eftertraktade av alla Honda från 80-talet tills RC30 kom till återförsäljarna.
Andra förändringar inkluderade en starkare kamkedjespännare, detta var ett mycket välkommet tillskott eftersom de tidigare modellerna kunde bli skramlande i topploppet när spännaren gav vika. För 1981 års B-serie var det också F2:s utseende, F2-B hade en trekvartskåpa som följde samma stil som CB1100R-racermaskinen. Detta förändrade utseendet på 900:an och fick den att se mer strömlinjeformad och snabbare ut. Under det följande året ökade både FC och F2-C med ytterligare några millimeter runt gaffelstolparna, den här gången med 39 mm, och med tillägget av Hondas TRAC-system mot dykning blev de mer och mer lika sina större tävlingsbröder.
När CB900F så småningom kom till utställningslokalerna i USA gjorde den mer intryck än vad den gjorde i Europa, trots att designen hade utformats särskilt för den europeiska marknaden. Detta berodde på att en viss 19-åring, Freddie Spencer, som på en tävlingsutrustad CB med en lätt växelström och över 130 hästar verkligen satte världen i brand. På avstånd såg denna maskin, tillsammans med de andra i den amerikanska Superbike-klassen, ut som de vägmotorcyklar de skulle representera och som var fritt tillgängliga i utställningslokalerna, men en närmare granskning avslöjade något annat. Den amerikanska marknaden fick också CB900C-versionen, en skräddarsydd maskin som använde olika kammar för att jämna ut kraften ännu mer.
Honda CB900F tidslinje
1979 CB900 F-Z – chassinummer SC01-2000042
Den första av CB900:orna som nådde Europa, denna helt nya Honda utformades specifikt med den brittiska och europeiska marknaden i åtanke, en av de allra första japanska maskinerna som utformades på detta sätt, Tidigare spelade USA en stor roll i all utveckling
1980 CB900 F-A – chassinummer SC01-20100001
A kan särskiljas från den tidigare Z genom de modifierade gafflarna som har länkade luftlock på toppen av varje ben. Comstar-hjulen var också omvända så att de ser likadana ut men är i själva verket ut och in.
1981 CB900 F-B – chassinummer SC01-22000028
De främre bromsbromsarna med enkelkolv har bytts ut mot något kraftfullare dubbelkärl, medan en vakuumtyp ersätter bränslekranen. Små förändringar i växellådan möjliggör en smidigare växling medan skivorna också får en ny design för att hjälpa till att minska vibrationer, typen introducerades också i USA med stor framgång.
1981 CB900 F2-B – chassinummer SC01-4000342
Detta är en kåpaversion av standard B-modellen, kåpan har en ny design av strålkastare, en kvartsklocka och även en voltmätare
1982 CB900 F-C – chassinummer SC09-2000017
C-modellen fick några förändringar, en reviderad främre huvudcylinder och kalibersfästen tillsammans med ett nytt motorfäste som utformats för att dämpa vibrationerna i mellanregistret. För första gången infördes också antidive-gafflar, medan bakre fjärrstyrda dämpare tar hand om den hoppiga biten. Ett balansrör förenar nu båda ljuddämparna.
1982 CB900 F2-C – chassinummer SC09-4000424
1983 CB900 F-D – chassinummer SC09-4100001
Kosmetiska förändringar D-modellen skiljde sig inte från den tidigare versionen
1984 CB900 F2-D – chassinummer SC09-4100811
Den renodlade versionen av D
Honda CB900F-Z Specifikationer
- Motor – fyrcylindrig fyrtakts fyrtakts tvärgående 16-ventils DOHC
- Hastighet – 901.8cc
- Bore & stroke – 64.5 x 69mm
- Kompressionsförhållande – 8.8:1
- Karborrning – 32mm Keihin CV
- Max effekt – 95 hk @ 8500rpm
- Moment – 43.6 ft-lbs @ 7500 rpm
- Tändning – transistoriserad
- Transmission – 5-växlad slutväxel med kedja
- Ramen – stålrör med dubbla vaggor
- Fjädring – 35 mm teleskopgafflar luftassisterad dämpning. Dubbla stötdämpare bak justerbar förbelastning,
- Hjul – 3,50 x 19, 4,25 x 18
- Bromsar – 276 mm skivor med enkelkolv med flytande kalibrar. 295 mm skivor med enkelkolv med flytande kaliper
- Hjulbas – 1515 mm
- Vikt – 233 kg
- Bränslekapacitet – 20 liter (inkl. 2 liter reserv)
- Toppfart – 132 mph
Honda CB900F Gallery