Kąt zbieżności jest najbardziej krytycznym kątem zbieżności. Gdy ciężar pojazdu jest przenoszony na przednie lub tylne koła, kąt zbieżności może się zmienić. Inżynierowie mogą dostroić geometrię zawieszenia i zbieżność, aby pojazd był bardziej stabilny podczas hamowania lub początkowego turn in.
Jest to krytyczne, aby pamiętać, że zbieżność nie zawsze jest zero lub prosto do przodu. Niektórzy producenci OEM określają pewną ilość zbieżności dodatniej lub ujemnej. Specyfikacje zbieżności mogą uwzględniać deformację tulei, gdy opona jest wypychana do tyłu wraz ze wzrostem prędkości. Poza tym, dodatni lub ujemny całkowity kąt zbieżności z przodu lub z tyłu może sprawić, że pojazd będzie wygodniejszy w prowadzeniu dla klienta.
Niezwykle ważne jest, aby upewnić się, że drążki kierownicze mają taką samą długość po wyregulowaniu zbieżności. Jeśli jeden drążek jest dłuższy niż inne, może to wskazywać na uszkodzenie zawieszenia, takie jak zgięte ramię kierownicy lub zwrotnicy. Może to również oznaczać, że podczas ustawiania zbieżności kół technik ustawiający zbieżność wyregulował tylko jedną stronę, aby doprowadzić pojazd do stanu zgodnego ze specyfikacją. Może to również powodować bump steer.
Sprawdzanie drążków kierowniczych
Jeśli wewnętrzny lub zewnętrzny drążek kierowniczy przedniego lub tylnego drążka kierowniczego lub łącznika zbieżności jest wygięty, nie reguluj go ani nie próbuj zginać tego elementu z powrotem. Gdy element jest uszkodzony, jego wytrzymałość i struktura zostały naruszone. Jakiekolwiek dalsze wyginanie lub podgrzewanie spowoduje tylko dalsze uszkodzenie. Wiele drążków kierowniczych jest zaprojektowanych tak, aby zginać się w określonych miejscach w celu amortyzacji uderzeń, które mogłyby uszkodzić drążek kierowniczy lub ramę pomocniczą.
Nadmierny luz na drążku kierowniczym jest trudny do zignorowania przez każdego kierowcę. Może zacząć się od zużycia opon na wewnętrznej krawędzi przednich opon. Następnie może pojawić się lekkie stukanie podczas hamowania lub przyspieszania. Wreszcie, luz na drążku kierowniczym może objawiać się stukaniem podczas skręcania.
Zabójcą nr 1 drążków kierowniczych jest uszkodzenie osłon. Gdy osłona jest uszkodzona, przegub zostaje zanieczyszczony brudem i zanieczyszczeniami, które mogą spowodować zużycie kuli i gniazda. Jeśli widzisz końcówkę drążka kierowniczego z uszkodzoną osłoną, zalecamy wymianę drążka. W nowoczesnych, uszczelnionych konstrukcjach nie ma smarowniczki, więc zanieczyszczenia nie mogą być wypłukane z przegubu.
Metoda „suchego parkowania” na podnośniku jest najlepszą metodą sprawdzenia zużytych drążków kierowniczych. Zużycie drążka kierowniczego na kuli i gnieździe występuje w określonym zakresie ruchu. Zużycie zazwyczaj występuje w owalnym wzorze, a nie idealne koło. Jeśli zawieszenie jest w pełnym spadku, piłka i gniazdo może czuć się jak to ma żadnego luzu.
Podczas suchego testu parku, wewnętrzne końcówki drążków na stojakach kierowniczych powinny być testowane na nadmierne zużycie słuchając pukania lub kliknięcia hałasu jak kierownica jest obrócony. Jeśli pojazd jest na tarczach skrętnych, poproś asystenta o zablokowanie układu kierowniczego i spróbuj poruszyć oponą, aby wykryć luz. Pamiętaj, że małe ilości zużycia w każdym tie bar end może dodać się do poważnych zmian w toe angle.
Jeśli używasz pry bar i brutalnej siły, Twoja kontrola może być pod wpływem tulei w wahaczach. Jeśli używasz zestawu „szczypce pompy wody” do kompresji tie bar, to daje fałszywy odczyt prawie za każdym razem i nie jest miarą zużycia dla niektórych typów prętów. Nawet niektóre nowe drążki będą się ściskać.
Jeśli znajdziesz luz na wewnętrznym drążku, sprawdź, czy to złącze jest zużyte, a nie tuleje stojaka. Jeśli bagażnik pozwala na to, ściśnij bagażnik, aby poczuć, że przegub jest problemem, a bagażnik nie jest luźny i porusza się w obudowie. To również daje wskazówkę, czy bagażnik bagażnik musi być wymieniony. Jest to zawsze dobra praktyka, aby wymienić bagażnik, ale może się okazać, że łatwiej jest uzyskać końcówkę drążka kierowniczego. Z zewnętrznych stawów, to jest dobrą praktyką, aby zanotować długość pręta przed koniec jest usuwany, aby uzyskać toe w ballpark na ponowny montaż. Wielu techników po prostu liczyć obroty, gdy pręt jest usuwany, ale pomiar od środka stawu do znanego punktu jest dobrym wsparciem. Tak czy inaczej, należy upewnić się, że zbieżność jest w specyfikacji przed samochód jest zwracany.
Aby uzyskać więcej informacji na temat kontroli tie rods, sprawdź nasz artykuł: Przegub kulowy, wahacz, i Tie Rod Inspection Tips.
Instalacja
Są szanse, że widzisz więcej aluminiowych zwrotnic i elementów zawieszenia w swoim sklepie dzisiaj. W celu zabezpieczenia sworznia drążka wiązałkowego do zwrotnicy, wymaga innej konstrukcji niż konwencjonalne stożkowe stud. Większość zwrotnic aluminiowych używać momentu obrotowego do-yield (TTY) studs. Pręty ściągające TTY są zazwyczaj instalowane na sucho. Nie należy nakładać żadnego oleju, smaru, smaru montażowego lub uszczelniacza na sworzeń lub otwór stożkowy. Środki smarne zwiększają obciążenie momentem obrotowym śruby lub sworznia, co może spowodować przeciążenie i zbytnie rozciągnięcie śruby TTY, powodując jej pęknięcie. Jeżeli śruba TTY jest nadmiernie dokręcona, może rozciągnąć się poza swoje granice i pęknąć. Zwiększony moment obrotowy może również spowodować pęknięcie żeńskiej części stożka, jeśli zastosowana zostanie zbyt duża siła zacisku.
Połączenia kulowe mogą mieć początkową specyfikację momentu obrotowego tak niską jak 15-30 ft./lbs. i kąty momentu obrotowego pomiędzy 140º a 225º. Nigdy nie zgaduj lub spróbuj użyć kalibrowanego łokcia. Zawsze sprawdzaj specyfikację i używaj klucza dynamometrycznego. Upewnij się, że podkładki na śrubach dwustronnych są w dobrym stanie i zainstalowane we właściwym kierunku. Jeśli podkładka pęknie lub ulegnie uszkodzeniu, może to spowodować katastrofalną awarię.
.