Z grudniowego wydania magazynu Car and Driver z 2008 roku.
Czasy świetności Chevy Corvette na ogół zbiegały się z dostępnością alfanumerycznej zupy silników i pakietów wyposażenia. W latach 60. i 70. pojawiały się najróżniejsze, niemal mityczne kombinacje, z LT1, L88, LS6, ZR-1 i Z06 jako najbardziej godnymi uwagi. Porównaj to z ciemnymi wiekami Vette między kryzysem naftowym OPEC a wprowadzeniem czwartej generacji Corvette, C4, w 1984 roku, kiedy to listy opcji ograniczały się do nieco mocniejszych silników i bardziej sportowych zawieszeń.
C4 i późniejsza C5 oznaczały powrót do formy – na listach opcji ponownie pojawiły się sugestywne alfanumeryczne oznaczenia związane z osiągami. Model ZR-1 o mocy 375 KM zadebiutował w 1990 roku, ale był drogi – prawie dwukrotnie droższy od bazowego coupe o mocy 245 KM. Pakiet zawieszenia Z51 był również dostępny przez 13 lat życia C4 (zbyt długo). W latach 1997-2004 nie było modelu ZR-1 dla C5, ale model Z06, ostatnio o mocy 405 KM, kosztował mniej niż 20 procent w porównaniu z bazową Corvette.
W szóstej generacji samochodu, C6, to co stare jest znowu nowe. Wprowadzony w 2005 roku, C6 ma teraz zrodzone warianty Z06 i ZR1, podczas gdy opcja zawieszenia Z51 pozostaje. Cynik mógłby zasugerować, że ZR1 za 105 000 dolarów stanowi jedynie poważne źródło zysków dla General Motors, ale z drugiej strony ten supersamochód o mocy 638 KM jest wyrazem zaufania do marki Corvette i zdolności Chevroleta do stworzenia samochodu zasługującego na taką cenę.
Aby zobaczyć, gdzie ZR1 (teraz bez myślników, dzieciaki) sięga, postanowiliśmy porównać go z jego kolegami ze stajni. Można argumentować, że powinniśmy być pit ZR1 przeciwko Porsche 911 Turbo, ale uważamy, że kupujący 911 Turbo nie jest bardziej prawdopodobne, aby cross-shop ZR1 niż fan Yankees jest kupić bilety na sezon do Red Sox. Sądzimy, że lepiej wiedzieć, co ZR1 oferuje – jeśli w ogóle – poza Z06 i zwykłą Corvette coupe.
Zauważ różnice
Po ustawieniu samochodów obok siebie wszyscy nasi kierowcy poczynili te same spostrzeżenia: Podstawowa żółta Corvette coupe, która zwykle wyróżnia się na drodze jak tygrys w pokoju pełnym domowych kotów, wydaje się nieco nudna.
Wszystkie trzy Corvetty toczą się na dużych kołach: 18-calowych z przodu i 19-calowych z tyłu zarówno w modelu podstawowym, jak i Z06. W modelu ZR1 są to 19-calowe koła z przodu i 20-calowe z tyłu. Duże, czerwone zaciski hamulcowe w modelu Z06 i niebieskie w ZR1 są widoczne za kołami. Chromowane felgi są opcjonalne, w zakresie od 1850 do 2000 dolarów, ale ten zabieg wydaje się być już trochę przestarzały.
Wewnątrz, wszystkie nasze samochody testowe przyszły w pełni załadowane i wyposażone w opcjonalne leczenie w pełni skórzane, które jest o wiele bardziej klasyczne niż standardowa wizja w plastiku. Ładnie zszyta skóra, jednak, słoiki z niektórych tanich plastikowych listew w centrum i kiepskie wykończenie z włókna węglowego, który biegnie przez kabinę. Ta skóra kosztuje $8055 w samochodzie bazowym, $6515 w Z06 i $10,000 w ZR1, w pakiecie z nawigacją i wysokiej klasy systemem audio. (System nawigacji z ekranem dotykowym jest samodzielną opcją za 1750 dolarów w dwóch pozostałych modelach). Różnica w cenie między ZR1 a Z51 wynosi 55 410 dolarów, ale zmiany we wnętrzu ograniczają się do wskaźnika doładowania zamiast miernika napięcia akumulatora, prędkościomierza 220 mil na godzinę oraz nazwy ZR1 umieszczonej na oparciach foteli i zestawie wskaźników.
Kupujący ZR1 i Z06 mogą nie dostać zbyt wiele dodatkowego wyposażenia wnętrza za swoje pieniądze, ale dostaną o wiele więcej sprzętu. Podstawowy samochód wyposażony jest w 6,2-litrową jednostkę LS3 V-8 o mocy 430 KM połączoną z sześciobiegową manualną lub automatyczną skrzynią biegów. Nasz samochód testowy był wyposażony w to, co uważamy za najbardziej znaczącą opcję, czyli pakiet Z51 Performance, który obejmuje sztywniejsze sprężyny i drążki stabilizujące, zestrojone amortyzatory, krótsze przełożenia i tarcze hamulcowe o większej średnicy (13,4 cala z przodu i 13,0 cala z tyłu, w porównaniu do 12,8 i 12,0 cali). Za 1695 dolarów pakiet Z51 wygląda na wartościowy. Podoba nam się również układ wydechowy z podwójnym trybem pracy o wartości 1195 dolarów, który zwiększa moc z 430 KM i 424 lb-ft momentu obrotowego do odpowiednio 436 i 428. Bazowa Corvette coupe wyposażona w pakiet Z51 i układ wydechowy kosztowałaby 50 785 dolarów, ale Chevy dołożyło do naszego testowego samochodu kolejne 13 155 dolarów w ramach opcji.
Za kwotę 23 655 dolarów wyższą od ceny naszego samochodu testowego z pakietem Z51, model Z06 dodaje mnóstwo wyposażenia poprawiającego osiągi. Silnik LS7 wykorzystuje inny blok niż LS3 i ma pojemność 7,0 litrów. Dzięki zastosowaniu lekkich tytanowych zaworów i korbowodów, osiąga prędkość 7000 obr/min, czyli o 500 obrotów więcej niż LS3. Wykorzystuje on wyścigowy system olejenia z suchą miską olejową, w porównaniu do mokrej miski LS3. Silnik ten osiąga moc 505 koni i 470 lb-ft momentu obrotowego.
Aby poradzić sobie ze zwiększoną mocą i momentem obrotowym, sprzęgło, skrzynia biegów i półosie w Z06 zostały wzmocnione. Rama jest aluminiowa zamiast stalowej, a tam są odlewane elementy zawieszenia w miejsce spawanych elementów. Jest nawet przednia kołyska z magnezu zamiast aluminium, aby zmniejszyć wagę i dodać wytrzymałości. Konstrukcja zawieszenia została przeniesiona z samochodu bazowego, ze sztywniejszymi sprężynami i stabilizatorami. Hamulce są wzmocnione, z 14,0-calowymi tarczami z przodu i 13,4-calowymi z tyłu oraz sześciotłoczkowymi zaciskami z przodu i czterotłoczkowymi z tyłu.
ZR1 kosztuje 31 745 dolarów więcej niż Z06. Podobnie jak w przypadku tego samochodu, główne nowości znajdują się pod maską. Doładowany, 6,2-litrowy silnik LS9 bazuje na LS3, ale wprowadzono w nim wiele zmian. Ma wał korbowy z kutej stali, tytanowe korbowody, układ olejowy z suchą miską olejową i zawory wydechowe z wydrążonymi łodygami. Zawory dolotowe są również wykonane z tytanu. Sprężarka Eaton R2300 i chłodnica międzystopniowa Behr wtłaczają paliwo i powietrze do silnika, dzięki czemu silnik osiąga moc 638 KM i moment obrotowy 604 lb-ft.
Aby poradzić sobie z mocą, zamontowano dwutarczowe sprzęgło, a skrzynia biegów i tylna oś zostały dodatkowo wzmocnione. Przełożenia skrzyni biegów są bardziej zbliżone do tych w Z06. Zawieszenie ZR1 jest w większości wspólne z dwoma innymi modelami, chociaż zastosowanie adaptacyjnych amortyzatorów magnetoreologicznych pozwala na bardziej miękką jazdę niż w Z06. ZR1 to pierwszy model Corvette wyposażony w karbonowo-ceramiczne hamulce – masywne wirniki Brembo o średnicy 15,5 cala z przodu i 15,0 cala z tyłu. Są one nieco mniejszą wersją hamulców stosowanych w Bugatti Veyron.
Czasy testów
Wszystkie trzy Corvetty są spektakularnie szybkie. Podstawowy model rozpędza się od zera do 60 mph w 4,1 sekundy, a 100 mph osiąga w 9,0 sekund. Z06 potrzebuje tylko 3,6 i 8,3 sekundy na wykonanie tych samych zadań, podczas gdy ZR1 osiąga 60 mph w 3,4 sekundy, a 100 mph w 7,6 sekundy. Ten czas 100 mil/h jest lepszy od takich aut jak Nissan GT-R, Porsche 911 Turbo i Ferrari F430.
Czasy przyspieszenia od 30 do 50 i od 50 do 70 mil na biegu jałowym są imponujące, podobnie jak przyczepność na płycie poślizgowej: 0,99 g dla coupe, wzrasta do 1,07 g dla ZR1, który ma również najlepsze hamowanie ze wszystkich samochodów produkcyjnych, jakie kiedykolwiek testowaliśmy – potrzebował zaledwie 142 stóp, aby zatrzymać się z prędkości 70 mil na godzinę. Podstawowy samochód pokonał 152 stopy (lepiej niż ostatnie testowane przez nas 911 Turbo), a Z06 potrzebował 150 stóp.
Road Warriors
Podstawowe coupe jest najbardziej poręczne z całej trójki. Jazda po autostradzie jest zaskakująco płynna, hałas opon jest stosunkowo cichy – z wyjątkiem uciążliwego stukania nad szczelinami dylatacyjnymi – a silnik pracuje z prędkością 2000 obr. Podczas naszego testu w coupe udało nam się nawet uzyskać średnią 25 mil na godzinę, co jest wynikiem zbliżonym do 26 mil na godzinę według EPA. To zdumiewające, jeśli weźmiemy pod uwagę, że samochód spędził popołudnie na ostrym rzucaniu się po Grattan Raceway Park w zachodnim Michigan.
Na wyboistych, tylnych drogach standardowa Corvette jest bardzo opanowana, ma mnóstwo przyczepności i zżera proste, a przy tym jest doskonale opanowana podczas hamowania. Brzmi też wspaniale, ostro dudniąc przy pełnym gazie. Jedyne słabe punkty to układ kierowniczy, który nie jest szczególnie komunikatywny, nawet jeśli masa i precyzja są pierwszorzędne, oraz uciążliwa zmiana biegów.
Z06 to prawie za duży samochód na zwykłe drogi. Na autostradzie, jazda jest dość zgodna, ale staje się wyboista przy wysokich częstotliwościach i małych amplitudach falowania. Zaskakująco, jest cichszy niż samochód podstawowy przy prędkości 70 mph, choć silnik jest bardziej hałaśliwy przy mocnym przyspieszaniu, kiedy 7,0-litrowe V-8 warczy w ostrzejszy, mniej miły sposób. Shifter nadal ma męski charakter, ale jest o wiele płynniejszy niż w samochodzie podstawowym. Średnia zużycia paliwa na poziomie 20 mil na godzinę jest imponująca, biorąc pod uwagę możliwości Z06.
Pomimo, że Z06 jest jeszcze szybszy i bardziej przyczepny niż samochód bazowy, nie jest tak łatwy w prowadzeniu na wyboistych drogach tylnych, darting tu i tam w strefach hamowania. Zderza się mocno na najbardziej dziurawych nawierzchniach, a układ kierowniczy jest nieco mniej liniowy i bardziej agresywny na zakrętach.
ZR1 to bardziej cywilizowana jazda niż Z06, choć trzeba się upewnić, że regulowane amortyzatory są ustawione w pozycji Tour. Tryb sportowy jest tak twardy jak w Z06, podczas gdy bardziej miękkie ustawienie jest prawie tak miękkie jak w samochodzie bazowym. Jazda po autostradzie jest jednak bardziej gwałtowna, dzięki krótszym przełożeniom skrzyni biegów i hałasowi emitowanemu przez ogromne opony. ZR1 uzyskał żałosną średnią 12 mil na godzinę, chociaż samochód spędził bardzo dużo czasu na okrążaniu Grattan. Osiągalne EPA Highway numer 20 mpg jest o wiele bardziej godne szacunku.
The ZR1 ma tendencję do tramline, w przeciwieństwie do innych modeli, co oznacza, że kierowca potrzebuje pewnej ręki na wyboistych drogach tylnych. Oceniliśmy układ kierowniczy ZR1 jako najbardziej liniowy i angażujący spośród trzech samochodów. Hamulce są znakomite, pomimo początkowej miękkości pedałów. Podobnie jak w dwóch pozostałych samochodach, przy około 3000 obr/min następuje wyraźny skok mocy, z tą różnicą, że w tym aucie jest po prostu więcej ciągu. Odgłos pracy silnika jest wysublimowany, dźwięczny warkot wydechu, który zwiększa swoją objętość wraz z obrotami, w towarzystwie warkotu dmuchawy, który tworzy symfonię V-8.
Gwiazdy toru
Postawmy sprawę jasno: Fotele we wszystkich trzech samochodach są nie do przyjęcia. Są w porządku do użytku ulicznego, ale nie zapewniają takiego podparcia bocznego, jakie jest potrzebne na torze. Wszyscy stwierdziliśmy, że po jeździe w Grattan bolały nas nogi, ponieważ musieliśmy używać ich do podpierania się na ostrych zakrętach.
Poza tym, wszystkie trzy Corvetty są bronią na torze. Podstawowa wersja coupe jest bardzo dobra, z bardzo przewidywalnym prowadzeniem na limicie. Prowadzi się szeroko, jeśli kierowca próbuje wejść w zakręt na hamulcach lub z zamkniętą przepustnicą, ale jego postawę można zmienić w neutralną, a następnie w progresywną nadsterowność przy użyciu mocy.
Z06 jest o 2,1 sekundy szybszy na okrążeniu niż Z51, ale jest włochaty na granicy możliwości. Mówiliśmy to już wcześniej, ale połączenie lekkiej nadsterowności, natychmiastowej ucieczki od opon Goodyeara i lekkiego drętwienia układu kierowniczego sprawia, że jazda jest jak jedna z tych gigantycznych kolejek górskich: na przemian tak przerażająca i porywająca, że nie jesteś pewien, czy Ci się podobała.
ZR1 jest dużo bardziej higienicznym urządzeniem, pomimo tego, że jest o 2,1 sekundy szybszy na okrążeniu niż Z06. Jest bardziej miękki niż Z06, co daje kierowcy więcej ostrzeżeń o rozpoczynającej się ucieczce, a opony Michelin są znacznie bardziej progresywne, gdy tracą przyczepność. Dodatkowo, układ kierowniczy ma więcej wyczucia, a hamulce mogłyby zatrzymać bieg na Wall Street. W Grattan był tak dobry, jak tylko może być samochód drogowy na torze.
Werdykt: A Corvette Wins!
Przegranym wśród tej trójki jest Z06. W przeszłości, daliśmy temu samochodowi coś w rodzaju darmowej przepustki tylko dlatego, że zapewnia tak wspaniałe osiągi za około 70,000 dolarów. To wciąż świetna wartość, ale Z51 i ZR1 uwydatniają jego główną wadę, a mianowicie to, że naprawdę trudno jest nim ciężko jeździć na torze, co podobno jest jego raison d’être.
Podstawowe coupe jest również świetna wartość i potężny grzywny do jazdy, zbyt. Jest stosunkowo wygodny na autostradzie, bardzo praktyczny i naprawdę szybki na drodze i torze. Jasne, wnętrze jest standardem Trzeciego Świata, chyba że zamówisz opcjonalny pakiet skórzany za 8000 dolarów, ale można z tym żyć za cenę bazową mniejszą niż 50 tysięcy dolarów. Jak zauważył jeden z kierowców testowych: „To jest tyle Corvette, ile naprawdę potrzebuję.”
ZR1 to spektakularny samochód. Tak, ma wnętrze, którego nie powstydziłby się Hyundai za 18 tys. dolarów, a co dopiero sportowy samochód za 105 tys. dolarów, i wygląda, cóż, jak Corvette (na sterydach). Ale to kawał dobrej roboty: szybszy, łatwiejszy w prowadzeniu na granicy i bardziej komfortowy w codziennym użytkowaniu niż Z06. Jest to jeden z tych rzadkich samochodów, takich jak Ferrari 430 Scuderia czy BMW M3, które sprawiają, że ich kierowca wygląda bardziej bohatersko, niż sugeruje rzeczywistość. Zrobić to z samochodem, który ma tak ogromne osiągi to rzadki wyczyn.
Korweta od Katech
Na papierze, formuła ClubSport Z06 z Clinton Township, Michigan, Katech Performance brzmi zachęcająco. Weź Z06, pozbądź się 201 funtów, zamontuj zawieszenie typu coil-over, dodaj zestaw hamulcowy Brembo i zainstaluj super przyczepne opony Michelin Pilot Sport Cup. Na torze testowym, to się sprawdza: Samochód Katech był tak samo szybki od zera do 60 mph jak ZR1 (3,4 sekundy), a 100 mph osiągnął w 7,8 sekundy. Dzięki oponom pokonał wszystkie Corvetty na płycie poślizgowej, uzyskując przyczepność 1,12 g. Wygląda całkiem nieźle, dzięki subtelnemu body kitowi Katech, masce z włókna węglowego i efektownym kołom, a także obniżonej postawie.
W prawdziwym świecie, istnieje kilka problemów. Brzmi niesamowicie, choć 99 decybeli przy szeroko otwartej przepustnicy staje się niewiarygodnie uciążliwe po przejechaniu około pięciu mil na autostradzie – podobnie jak jazda, która jest sztywna jak w samochodzie wyścigowym.
Można by pomyśleć, że jego prawdziwym métier będzie tor i do pewnego momentu tak właśnie jest, ponieważ czas okrążenia Z06 został skrócony o 1,5 sekundy. Ale mimo, że układ kierowniczy jest bardziej angażujący niż w Z06, jest jeszcze bardziej nerwowy na granicy, a samochód jest wytrącany z linii przy najmniejszych wybojach.
Jasne, jest prawie tak szybki jak ZR1 na torze, ale jego kierowca musiał wziąć mnóstwo pigułek odwagi przed próbą szybkiego okrążenia, podczas gdy ZR1 był w rzeczywistości dużo bardziej przyjazny. I choć można by pomyśleć, że trasa Katech będzie tańsza niż ZR1, to tak nie jest. Jego cena bazowa wynosi aż 109,000 dolarów.