POPRAW ARTYKUŁ W MAGAZYNIE TUTAJ
Wersja tylko tekstowa (wersja w magazynie powyżej)-
Ostatnio miałem przyjemność zaprosić kilku kolegów abonentów TAT do mojego warsztatu na „playday” i pojawił się temat rejestracji akumulatorów.
Od ponad 15 lat marki europejskie ściśle nakazują, aby proces ten był przeprowadzany za pomocą odpowiedniego narzędzia skanującego przy każdej wymianie akumulatora. Z procedurą stającą się powszechną w nawet najtańszych nowoczesnych ekono-skrzynkach, pomyślałem, że nadszedł najwyższy czas, aby dotrzeć do sedna tego, co ten proces robi i gorąco dyskutowanego pytania – czy jest on konieczny?
Akumulator kwasowo-ołowiowy
Poprawiając zwykłe stare akumulatory z ogniwami zalanymi, które wymagały regularnego uzupełniania wody, postępy zostały początkowo poczynione poprzez zastąpienie średnio 6% antymonu używanego do wzmocnienia płyt ołowianych, znajomo brzmiącymi materiałami, takimi jak wapń lub srebro. Po raz pierwszy zostały one określone jako akumulatory „bezobsługowe”.
Dzięki korzyściom takim jak zmniejszone odgazowywanie, korozja i samorozładowanie, akumulatory te preferują wyższy poziom naładowania niż tradycyjne, około 14,4 – 14,8V, aby osiągnąć pełną pojemność.
Piętą achillesową akumulatorów wapniowych jest ich intensywna niechęć do głębokich cykli rozładowania, bardziej nawet niż tradycyjne ogniwa zalewane.
(Zdjęcie 1 – Inteligentny Czujnik Akumulatora Forda – Zamontowany na ujemnym biegunie akumulatora, Inteligentny Czujnik Akumulatora Forda precyzyjnie mierzy napięcie, prąd i temperaturę)
W rodzinie akumulatorów kwasowo-ołowiowych, jednostką cieszącą się szybkim wzrostem ze względu na trudne warunki panujące w pojazdach wyposażonych w system Start-Stop, jest akumulator typu AGM (Absorbed Glass Mat) – określany również jako VRLA (Valve-Regulated Lead Acid) lub akumulator ołowiowy z zaworem upustowym.
Wcześniejsze akumulatory typu zalewanego po prostu nie są wystarczająco wytrzymałe dla „Start-Stop”, a powtarzające się cykle powodują gwałtowny spadek pojemności już po dwóch latach użytkowania.
W technologii AGM kwas siarkowy jest pochłaniany przez bardzo delikatną matę z włókna szklanego, dzięki czemu akumulator jest odporny na zalanie. W porównaniu do akumulatorów z ogniwami zalanymi, AGM ma bardzo niski opór wewnętrzny, może ładować się 5 razy szybciej, jest w stanie dostarczyć wysoki prąd na żądanie i oferuje stosunkowo długą żywotność, nawet przy głębokich cyklach.
Niestety, akumulatory AGM są wrażliwe na przeładowanie. Ładunek rozruchowy o napięciu 14,4 V (i wyższym) jest w porządku; jednakże ładunek pływający powinien być zredukowany do około 13,5 V (temperatury w północnym stanie mogą wymagać niższego poziomu). Zwykłe systemy ładowania zalanych akumulatorów kwasowo-ołowiowych często mają ustawione stałe napięcie pływające 14,40 V; bezpośrednia wymiana na jednostkę AGM może spowodować przeładowanie akumulatora podczas długich jazd.
AGM i inne „szczelne” akumulatory (takie jak żelowe) nie lubią ciepła i powinny być instalowane z dala od komory silnika. Producenci zalecają wstrzymanie ładowania, jeśli temperatura rdzenia akumulatora osiągnie 49°C. Wysokie tempo ładowania i wysoka temperatura powodują odgazowanie (obezwładnienie zaworu nadciśnieniowego), które wysuszy i zabije akumulator.
Rejestracja vs Programowanie
Pomimo, że rejestracja akumulatorów jest wykorzystywana przez wiele marek, będę mówił głównie o BMW, które robi to od ponad dekady. Istnieją generalnie dwie opcje serwisowe, Rejestracja akumulatora i Programowanie/kodowanie akumulatora.
(Pic 2 – G Scan Battery Register – Zarówno fabryczne jak i wiele aftermarketowych narzędzi skanujących ma możliwość rejestracji akumulatora)
Przy każdej wymianie akumulatora, używając odpowiedniego narzędzia skanującego, należy uruchomić funkcję serwisową 'Zarejestruj wymianę akumulatora’. Wykonuje ona następujące operacje:
- Zapisane statystyki akumulatora (poziom naładowania akumulatora, prąd, napięcie, temperatura) są kasowane
- Pojemność akumulatora jest ustawiana na 80%
- Bieżący odczyt licznika przebiegu jest zapisywany wraz z odczytami poprzednich wymian akumulatora.
Ta funkcja rejestracji jest zalecana w przypadku profesjonalnej instalacji akumulatora i z pewnością wiele pojazdów nie usunie komunikatów ostrzegawczych klastra i kodów usterek niskiego napięcia/akumulatora, dopóki nie zostanie ona wykonana.
Szkolenie techniczne BMW – „Jeśli wymiana akumulatora nie zostanie zarejestrowana, zarządzanie energią nie będzie funkcjonować prawidłowo, w wyniku czego mogą być wyświetlane komunikaty kontrolne i funkcje ograniczone przez wyłączenie lub ograniczenie poboru mocy przez poszczególne odbiorniki elektryczne.”
Zawsze zalecam przeprowadzenie tego procesu i obciążenie nim klienta – jednak w warunkach rzeczywistych moje badania sugerują, że nie ma dowodów na pogłoski o uszkodzeniach alternatora i układu elektrycznego spowodowanych brakiem rejestracji akumulatorów. Dzięki dynamicznemu charakterowi systemów „inteligentnego ładowania”, podczas montażu identycznego nowego akumulatora, system jest w stanie dostosować swoją strategię do „tajemniczego” nowego akumulatora. Wszelkie korekty ładowania oparte na wieku byłyby w miliwoltach, wpływając na długoterminową żywotność baterii nieistotnie.
Indeed, raz słaba bateria została wykryta, wiele systemów nie wycofuje komunikatów o błędach/nie działa niektórych systemów, dopóki rejestracja baterii nie zostanie zakończona.
Programowanie baterii
Drugi, i wierzę, że najważniejszy, aspekt tego tematu to programowanie baterii lub kodowanie.
Jeśli inny akumulator został zamontowany, konieczne jest, aby samochód znał specyfikację tego nowego akumulatora, aby zmodyfikować cały algorytm ładowania.
Przykład –
Model 2006 BMW 330i E90 daje następujące możliwości wyboru podczas programowania akumulatora:
90Ah AGM, 90Ah, 80Ah AGM, 80Ah, 70Ah AGM, 70Ah, 55Ah, 46Ah.
Załóżmy, że nasz model o wysokiej specyfikacji został dostarczony z, i jest zaprogramowany na akumulator AGM 90Ah, ale klient chce zaoszczędzić pieniądze poprzez zamontowanie akumulatora ołowiowo-wapniowego 55Ah. Pomijając rzeczywiste problemy z pojemnością, wiemy, że samochód będzie korzystał ze strategii ładowania opartej na AGM, która jest okropna dla akumulatora ołowiowo-wapniowego. Z drugiej strony, być może klient jeździ teraz mniej i lepszym rozwiązaniem jest modernizacja do AGM, który jest lepiej dostosowany do czasu przestoju. Strategia ładowania musi o tym wiedzieć, aby uniknąć przeładowania. Obie sytuacje spowodują drastyczne skrócenie żywotności baterii, jeśli nie zostaną odpowiednio zaprogramowane.
Gdzie marki takie jak VW wymagają wprowadzenia specyficznego kodu – jeśli fizycznie poprawna bateria nie ma wydrukowanego kodu uznanego przez producenta, najlepiej jest dopasować i wprowadzić kod o tej samej chemii i specyfikacji co bateria, którą instalujesz – nie jest to oczywiście idealne rozwiązanie.
(Pic 3 – Kodowanie baterii Ross Tech – Chociaż fizycznie jest to możliwe, wiele baterii sprzedawanych w Australii nie jest dostępnych do wyboru podczas kodowania nowej baterii.)
(Pic 4- Kod baterii VW – Dla VW, 10-cyfrowy numer seryjny jest często poprzedzony kodem sprzedawcy baterii VA0, co sprawia, że 10-cyfrowy numer seryjny tej baterii to 360315F0B7.)
Jeśli akumulator pozostaje z tą samą chemią, ale zmienia się wartość znamionowa Ah, chociaż zawsze zalecam przeprogramowanie prawidłowej wartości znamionowej, fizycznie zwiększenie Ah – „pojemności” – nie powinno być problemem. Jeśli system chce utrzymać akumulator w stanie naładowania (SOC) około 80%, a następnie wprowadzić energię, rezultat będzie taki, że kiedy wprowadzi energię, będzie więcej pojemności, aby wprowadzić jeszcze więcej. Jeśli zainstalowano mniejszą baterię, logika powinna nadal odcinać się w oparciu o SOC, ale warunki mogą być takie, że powoduje to warunki przeładowania lub wkłada zbyt dużo energii zbyt szybko.
Australijska specyfika
Wiele australijskich baterii nie zapewni ratingu Ah, ale zamiast tego pojemność rezerwową (RC). Chociaż są to oddzielne pomiary, są one bardzo podobne w naturze i istnieje wiele poręcznych wzorów do obliczania Ah, które mają być zakodowane dla twojego zamiennego akumulatora. Ja uważam, że najłatwiejszy z nich to:
RC/2.4=Ah
Oczywiście posiadanie odpowiedniego narzędzia i akumulatora do pracy zawsze będzie najlepsze, ale w sytuacji krytycznej (która często może się zdarzyć w tym naszym szerokim i wspaniałym kraju) główne rzeczy do zapamiętania to –
- Instalowany akumulator musi mieć tę samą chemię, która jest zaprogramowana w pojeździe.
- Zainstaluj akumulator tak blisko zaprogramowanej wartości znamionowej Ah, jak to tylko możliwe – fizycznie zwiększając pojemność, jeśli jest to konieczne.
Tabela referencyjna –
- CCA (Cold Cranking Amps)
Opowiada amperażowi, jaki w pełni naładowany akumulator może dostarczyć w temperaturze -18°C przez 30
sekund, zanim napięcie akumulatora spadnie poniżej 7,2 V.
- Ah (amperogodzina)
Uzyskane z rozładowania w pełni naładowanego akumulatora przy stałym poborze ampera bez spadku napięcia akumulatora poniżej 10,5 V.
Stały pobór ampera jest mnożony przez długość testu, aby uzyskać wartość Amp
Hour Rating.
- RC (Reserve Capacity)
Pojemność rezerwowa jest wyrażana w minutach i odnosi się do czasu, przez jaki w pełni
naładowany akumulator może utrzymać stały pobór 25 amperów w temperaturze 27°C, zanim napięcie
spadnie poniżej 10.5 V.
- Stan naładowania (SOC)
Procentowe oszacowanie stopnia naładowania akumulatora.
- Siarczan
Odpady powstające na płytach akumulatora, gdy elektrolit oddaje swój kwas siarkowy
. Nadmiernie głębokie cykle akumulatora mogą spowodować utwardzenie tego osadu i uniemożliwić powrót siarczanów do elektrolitu. Zasiarczony akumulator to taki, który ma te stwardniałe osady na płytach i nie może być ponownie naładowany do pełnej pojemności.
.