1969-1971 World Sportscar ChampionshipEdit
1969Edit
W czasie testów szybko okazało się, że Porsche 917 nie sprawdza się dobrze na torze wyścigowym. Fabryczny kierowca Porsche Brian Redman wspominał, że „było niewiarygodnie niestabilne, wykorzystując całą drogę przy prędkości”. Wielu uważało, że 4,5-litrowy silnik to za dużo dla ramy. Podejrzewano zawieszenie i stabilność ramy, ale modyfikacje nie poprawiły problemu. W końcu ustalono, że nadwozie z „długim ogonem” generowało znaczną siłę nośną na prostych, ponieważ 917 było o 30 km/h (19 mph) szybsze niż cokolwiek innego zbudowanego wcześniej na Le Mans. Podobnie jak w przypadku wcześniejszych Porsche z mniejszą mocą, aerodynamika 917 została zoptymalizowana pod kątem niskiego oporu powietrza, aby dobrze radzić sobie na szybkich prostych w Le Mans, Spa, Monza i innych miejscach. Znaczenie siły docisku dla wyścigów nie było jeszcze w pełni uświadomione, chociaż bolidy Can-Am i F1 używały już wtedy skrzydeł.
Przed debiutem w zawodach 11 maja 1969 roku w 1000-kilometrowym wyścigu Spa, warunki pogodowe uniemożliwiły dalsze udoskonalenia podczas testów. Jo Siffert/Redman zdołali wykręcić nieoficjalny czas okrążenia 3:41.9, który pobiłby rekord 3:42.5 ustanowiony przez Lolę, ale zdecydowali się użyć 908LH long tail, którym wygrali wyścig i ustanowili najszybsze okrążenie na poziomie 3:37.1. Gerhard Mitter/Udo Schütz wystartowali do wyścigu z ósmego pola, ale ich i tak już schorowany silnik zawiódł po jednym okrążeniu.
Trzy tygodnie później w 1000-kilometrowym wyścigu na Nürburgring wszyscy kierowcy fabryczni woleli 908 od 917, które mimo pewnych modyfikacji nie nadawało się do jazdy po krętym torze. Ponieważ trzeba było wypromować samochód, aby sprzedać nadwyżki, Porsche poprosiło BMW o usługi swoich fabrycznych kierowców Huberta Hahne i Dietera Questera. Ćwiczyli, ale Monachium nie wyraziło zgody na ich udział w wyścigach, więc zatrudniono Anglika Davida Pipera i Australijczyka Franka Gardnera na krótki okres czasu. Poprowadzili oni 917 na ósmym miejscu, za Fordem i Alfą, podczas gdy fabryczna armada sześciu spiderów 908/02 wygrała 1-2-3-4-5 po tym, jak jedyna poważna konkurencja, Ferrari 312P, zawiodła.
Podczas 24-godzinnego wyścigu Le Mans w 1969 roku, 917 były najszybsze w praktyce. Wkrótce po starcie słabe prowadzenie 917 i brak doświadczenia jednego z kierowców doprowadziły do dramatu: Brytyjski kierowca John Woolfe rozbił swoje Porsche 917 na Maison Blanche na pierwszym okrążeniu i zginął. Woolfe był pierwszym prywatnym kierowcą, który wystartował w wyścigu 917. Roboczy #14 917 prowadził na początku, ale uległ wyciekowi oleju, podczas gdy #12 wypadł z czołówki i wyścigu w 21. godzinie z uszkodzoną skrzynią biegów, mimo że prowadził na dystansie prawie 50 mil. Na koniec 908 Hansa Herrmanna pozostało jedynym Porsche, które mogło walczyć o zwycięstwo, ale mocniejszy Ford Jacky’ego Ickxa wygrał po raz kolejny, o zaledwie 120 metrów.
W czerwcu 1969 r. Enzo Ferrari sprzedał połowę swoich akcji firmie FIAT i wykorzystał część tych pieniędzy na budowę 25 samochodów napędzanych 5-litrowym silnikiem V12, aby konkurować z Porsche 917: Ferrari 512 miało zostać wprowadzone na sezon 1970.
W tym czasie 917 miało już za sobą kilka wyścigów, ale bez sukcesów. Pierwsze zwycięstwo przyszło w ostatnim wyścigu sezonu mistrzowskiego, 1000 km Zeltweg. Jo Siffert i Kurt Ahrens odnieśli sukces w prywatnie zgłoszonym Porsche 917 Niemca Freiherra von Wendta. W tym czasie fabryka zaczęła koncentrować się na rozwoju, pozostawiając czasochłonne wyjazdy na wyścigi zespołom klientów.
1970Edit
Rozczarowane słabymi wynikami 917 w 1969 r. i stojące w obliczu nowej konkurencji Porsche zawarło umowę z Johnem Wyerem i jego zespołem JWA Gulf Team, który stał się oficjalnym zespołem Porsche, a także oficjalnym partnerem rozwojowym. Podczas testów na torze Österreichring w Zeltweg kierowcy fabryczni Redman i Ahrens testowali samochód, który nadal zachowywał się tak samo, jak wcześniej. Główny inżynier Wyera, John Horsman, zauważył, że na karoserii widnieje wzór martwych skrzatów, które odsłaniają przepływ powietrza. Ogon był czysty – brak martwych skrzatów wskazywał, że powietrze nie przepływa przez ogon. Modyfikacja ogona została stworzona na miejscu w pit stopie z aluminiowych arkuszy sklejonych taśmą. Nowy krótki ogon zapewnił 917 bardzo potrzebną siłę docisku. Plastikowa osłona wlotu silnika została już usunięta. Wcześniej Redman i Ahrens przejeżdżali tylko po jednym okrążeniu. Teraz każdy z nich przejechał po 10 okrążeń i byli zadowoleni z lepszych osiągów. Nowa wersja została nazwana 917K (Kurzheck, czyli „krótki ogon”).
Oprócz cięższego i mocniejszego 917, lekkie i kompaktowe Porsche 908/3 zostały opracowane z myślą o powolnych i krętych torach Nürburgringu oraz sycylijskich górskich drogach wykorzystywanych w Targa Florio, zapewniając zwycięstwa, podczas gdy fabryczne 917 pozostawały w garażach, ponieważ te samochody nie nadawały się na te trasy. Model 908/3 został zbudowany zgodnie z przepisami FIA dotyczącymi 3-litrowych prototypów Grupy 6, podczas gdy 917 był już oficjalnie samochodem sportowym Grupy 5, po kolejnej rewizji klas wyścigowych przez FIA, obowiązującej od 1970 roku.
Wyer był zaskoczony odkryciem, że inny zespół starannie przygotowywał się do 24-godzinnego wyścigu Le Mans w 1970 r. przy ścisłym wsparciu Porsche. Podobnie jak w 1969 roku, zespół Porsche Salzburg był de facto zespołem fabrycznym, nad którym kontrolę sprawowali członkowie rodziny Porsche. Zespół Martini Racing również otrzymał wsparcie od Porsche AG; najwyraźniej Porsche dołożyło starań, aby wygrać wyścig, wspierając więcej niż jeden zespół.
Na potrzeby Le Mans opracowano również nową wersję 917 o niskim oporze powietrza, przy wsparciu zewnętrznego konsultanta Roberta Chouleta. Model 917LH (Langheck) posiadał nowe, spektakularne nadwozie typu long tail, które charakteryzowało się bardzo niskim oporem powietrza, a jednocześnie większą siłą docisku tyłu niż long tail z 1969 roku. Dostępny był silnik o pojemności 4,9 litra, wprowadzony na 1000-kilometrowym torze Monza, ale okazał się on zawodny w wyścigach na dłuższych dystansach.
Samochód 917 nie brał jednak udziału we wszystkich wyścigach sezonu. Poprzedni model Porsche do rywalizacji, 908, został przeprojektowany z całkowicie nowym podwoziem i oznaczony jako 908/03, dzięki czemu mógł być używany w wyścigach Targa Florio i Nurburgring 1000 km – dwóch krętych, wąskich i powolnych torach, na których 917 nie było konkurencyjne. Vic Elford prowadził 917 podczas treningu do Targa Florio w 1970 roku i okazało się, że jazda po torze jest tak wymagająca fizycznie i trudna, że musiał zostać wyniesiony z samochodu, mimo że uzyskał piąty najszybszy czas. Model 908/03 był bardzo skuteczny w tych dwóch wyścigach. Porsche było tak zaangażowane, że budowało samochody na każdy rodzaj toru – 908/03 na wolne, kręte tory, 917K na średnie i szybkie tory, a 917L na szybkie proste Le Mans.
Faworyt do zwycięstwa, wspierany przez Gulf zespół John Wyer Automotive, wystawił trzy 917K, dwa z silnikiem 4.9-litrowym silnikiem i jeden z jednostką 4,5-litrową.
Dwa 917 LH zostały zgłoszone do Le Mans, jeden w biało-czerwonym wykończeniu przez Porsche Salzburg. W 4,9-litrowym silniku, prowadzonym przez Vica Elforda i Kurta Ahrensa, po 225 okrążeniach padł zawór wlotowy. Obaj kierowcy byli także zgłoszeni do drugiego samochodu zespołu, biało-czerwonego 917 K z 4,5-litrowym silnikiem, do którego Hans Herrmann i Richard Attwood zakwalifikowali się na dość niskim, 15. miejscu, ale nie pojechali, ponieważ ich własny samochód uległ awarii.
Drugi LH został zgłoszony przez Martini Racing, do którego Willi Kauhsen i Gérard Larrousse zakwalifikowali się na 12. pozycji. Spektakularne wyposażenie tego samochodu stanowiły wyszukane wiry i pętle w kolorze jasnozielonym na ciemnoniebieskim tle. Samochód z silnikiem o pojemności 4,5 l zyskał wśród zespołu i mediów przydomek Hippie Car lub Porsche Psychedelic.
Wcześniej w wyścigu większość startujących Ferrari 512 wyeliminowała się nawzajem w wyniku shuntów. Dwa fabryczne zespoły Porsche, Gulf-Wyer i Porsche Salzburg, kontynuowały walkę między sobą, ale wszystkie samochody Wyer odpadły po 12 godzinach. W końcu to biało-czerwony #23 917K Porsche Salzburg, ze standardowym 4,5-litrowym silnikiem, prowadzony ostrożnie przez Hansa Herrmanna ze Stuttgartu i Anglika Richarda Attwooda w strugach deszczu, odniósł pierwsze zwycięstwo w Le Mans, w mokrym wyścigu, w którym wystartowało tylko 7 zawodników. Model 917LH Martiniego zajął drugie miejsce. Oba samochody zostały później zaprezentowane w Stuttgarcie. Oprócz triumfalnego zwycięstwa Porsche 1, 2, Porsche 908 zajęło trzecie miejsce w klasyfikacji generalnej, Porsche 914-6 – szóste (wygrało klasę GT), a Porsche 911S – siódme. (Dwa Ferrari 512s zajęły czwarte i piąte miejsce w klasyfikacji generalnej.)
Pod koniec sezonu 1970, Ferrari weszło do niektórych wyścigów z nową wersją 512, 512M (Modificata). Model 512M miał nowe nadwozie zbudowane w oparciu o podobną doktrynę aerodynamiczną jak Porsche 917K. Pod koniec 1970 roku 512M był tak szybki jak 917s. ale wciąż brakowało mu niezawodności.
Podczas sezonu 1970 FIA ogłosiła, że Grupa 5 samochodów sportowych będzie ograniczona do silnika o maksymalnej pojemności 3 litrów w nowo przemianowanych Mistrzostwach Świata w 1972 roku, więc duże 917s i 512s będą musiały wycofać się z mistrzostw pod koniec 1971 roku. Co zaskakujące, Ferrari postanowiło zrezygnować z oficjalnych prac nad modelem 512 na rzecz przygotowań do sezonu 1972. Zaprezentowano nowy prototyp, model 312 PB, który został zgłoszony przez fabrykę do kilku wyścigów. Jednak wiele 512-ek było nadal ściganych przez prywatne zespoły, z których większość została przerobiona na specyfikację M.
Pod koniec 1970 roku Porsche zaznaczyło swój autorytet w wyścigach długodystansowych, przekonująco dominując w mistrzostwach tego roku. Z 10 wyścigów mistrzostw (plus kilka innych, nie mistrzowskich), zespoły fabryczne (John Wyer Automotive i Porsche Salzburg) wygrały w tym roku każdy wyścig z wyjątkiem Sebring (który wygrało Ferrari), używając dwóch modeli samochodów: 917K i 908/03. Model 917K wygrał 7 z 8 wyścigów, w których brał udział, a model 908/03 zwyciężył w Targa Florio i na Nürburgringu (w tych dwóch wyścigach zespoły fabryczne nie zgłosiły 917K). Ferrari, mając jeszcze 25 niesprzedanych samochodów, zaoferowało je klientom po okazyjnej cenie, co było nie do pomyślenia niecałe dwa lata wcześniej. Dla Porsche pierwotna seria produkcyjna 25 sztuk 917 nie była w stanie zaspokoić popytu. W sumie powstało ponad 50 podwozi. Porsche, które przez 20 lat nie miało szans, dzięki modelowi 917 stało się nowym liderem wyścigów samochodów sportowych.
1971Edit
Dominacja Porsche Gulf-Wyer i Martini w 1971 roku była przytłaczająca. Jedyny potencjalny rywal dla 917 pojawił się na początku sezonu: Roger Penske kupił używane podwozie 512S, które zostało zdemontowane i przebudowane poza specyfikację M. Samochód został specjalnie przystosowany do długich wyścigów i otrzymał wiele unikalnych elementów, wśród których znalazły się większe tylne skrzydło i inspirowany lotnictwem system szybkiego tankowania. Silnik został dostrojony przez specjalistę od Can-Am V8, firmę Traco, i był w stanie dostarczyć ponad 600 KM (450 kW). Inicjatywa Penske nie była wspierana przez zakłady Ferrari. Model 512M, pomalowany w niebiesko-żółte barwy, był sponsorowany przez Sunoco i filadelfijskiego dealera Ferrari Kirka F. White’a. Kierowany przez głównego kierowcę firmy Penske, Marka Donohue, zdobył pole position w 24-godzinnym wyścigu Daytona i zajął trzecie miejsce, mimo wypadku, który wymagał prawie godzinnego postoju w boksie. Podczas 12-godzinnego wyścigu w Sebring „Sunoco” zdobył pole position, ale ukończył wyścig na szóstej pozycji po kontakcie z 917 Pedro Rodrígueza. Pomimo kilkukrotnego bycia najszybszym na torze, 512M nie był poważnym rywalem.
Obecność 512M „Sunoco”, a także Alfy Romeo T33/3, która wygrała Brands Hatch, Targa Florio i Watkins Glen, zmusiła Porsche do kontynuowania wysiłków w dziedzinie badań i rozwoju: ogony modeli 917K i 908/3 zostały zmodyfikowane za pomocą pionowych żeberek, a aerodynamika 917 LH uległa dalszej poprawie. Opracowano nowe podwozia wykonane z magnezu, mimo że materiał ten mógł się intensywnie palić w przypadku pożaru.
Poważnie zmodyfikowany samochód R&D, 917/20, został zbudowany jako poligon doświadczalny dla przyszłych części Can-Am i aerodynamicznych koncepcji „low-drag”. Model 917/20, który wygrał wyścig testowy w Le Mans, został na 24-godzinny wyścig pomalowany na różowo, z nazwami kawałków mięsa wypisanymi po niemiecku, w sposób podobny do rzeźnickiego diagramu tusz, dzięki czemu zyskał przydomek „Der Trüffeljäger von Zuffenhausen” (Łowca trufli z Zuffenhausen, świnie są często wykorzystywane do lokalizowania trufli do zbioru) lub po prostu „Różowa świnia”. Ten eksperymentalny samochód zaskakująco zakwalifikował się na 7. miejscu w swoim jedynym wyścigu – 24-godzinnym wyścigu Le Mans w 1971 roku i był nawet trzeci, ale w nocy Reinhold Joest rozbił samochód w Arnage po awarii hamulców. Wynikało to z faktu, że 917/20 mocniej hamował niż K, ale miał taki sam harmonogram wymiany hamulców.
W Le Mans po raz kolejny nie wygrały nowe maszyny. Biały #22 Martini-entered 917K (numer podwozia 053) z Helmutem Marko i Gijs van Lennep, wyposażony w ramę magnezową, ustanowił ogólny rekord odległości, który stał do 2010 roku, kiedy Audi R15 TDI z Romain Dumas, Mike Rockenfeller i Timo Bernhard ustanowił rekord odległości 5,335.313 km (3 315,210 mil), osiągając średnią prędkość 220,2 km/h (137,6 mph). To Porsche do dziś dzierży tytuł najszybszego okrążenia na torze Le Mans (3:13,6), ale oczywiście od 1971 r. na torze zaszło wiele fundamentalnych zmian. Pedro Rodriquez ustanowił również rekord okrążenia kwalifikacyjnego (3:13.9), co ustawiło go na pole position w samochodzie #18 John Wyer Gulf LH, który niestety nie ukończył wyścigu. W sumie w tym roku zostały pobite 4 osobne rekordy toru Le Mans: Najszybsze okrążenie kwalifikacyjne, najszybsze okrążenie podczas wyścigu, najwyższa prędkość maksymalna i najdłuższy przejechany dystans. Wszystkie zostały ustanowione przez 917. Żaden z modeli 917 z długim ogonem nie ukończył wyścigu.
1972-1973 Can-AmEdit
Jako że nowe przepisy dla 3-litrowych prototypów nie były korzystne dla ich dotychczasowej niskiej masy, Porsche 908, Porsche zrezygnowało z opracowania nowego silnika o dużej mocy, który mógłby dotrzymać kroku konstrukcjom silników konkurencji opartym na F1 – przynajmniej w formie wolnossącej. W 1976 roku powrócili do wyścigów sportowo-prototypowych z turbodoładowanymi samochodami wyścigowymi Porsche 936, po tym jak silniki zostały przetestowane w wersjach Porsche 911.
Po sukcesach z modelem 917 głównie w Europie, Porsche postanowiło skupić się na rynkach Ameryki Północnej i Can-Am Challenge. Dla tej serii potrzebne były większe i mocniejsze silniki. Chociaż testowano 16-cylindrowy silnik o mocy około 750 KM (560 kW), ostatecznie zastosowano turbodoładowany silnik 12-cylindrowy o porównywalnej mocy. Podwozie 917 również musiało zostać wydłużone, aby zaakceptować dłuższy 16-cylindrowy silnik, a kierowcy narzekali, że dłuższe podwozie nie radziło sobie tak dobrze.
Turbodoładowane 917/10K o mocy 850 KM (630 kW) wprowadzone przez Penske Racing wygrało serię w 1972 roku z George’em Follmerem, po tym jak wypadek podczas testów odsunął na bok głównego kierowcę Marka Donohue. W ten sposób McLaren przerwał pięcioletnią dominację w tej serii. Dalsza ewolucja modelu 917, 917/30 z poprawioną aerodynamiką, dłuższym rozstawem osi i jeszcze mocniejszym silnikiem 5,4 litra o mocy około 1100 koni mechanicznych (820 kW) w wersji wyścigowej, zwyciężyła w edycji 1973, wygrywając wszystkie wyścigi oprócz dwóch, kiedy to Charlie Kemp wygrał wyścig w Mosport, George Follmer zwyciężył na Road Atlanta, a Mark Donohue wygrał pozostałe. Większość opozycji stanowiły prywatne 917/10K, ponieważ McLaren, nie mogąc konkurować z 917 z turbodoładowaniem, opuścił już serię, by skoncentrować się na Formule 1 i Indy 500.
Dominacja 917, kryzys naftowy i ogniste tragedie, takie jak Rogera Williamsona w Zandvoort, popchnęły SCCA do wprowadzenia zasady maksymalnego zużycia paliwa na poziomie 3 mil na galon w 1974 roku. Z powodu tej zmiany, model Penske 917/30 wziął udział tylko w jednym wyścigu w 1974 roku, a niektórzy klienci doposażyli swoje 917/10K w silniki wolnossące.
Samochód 917/30 był najpotężniejszym sportowym samochodem wyścigowym, jaki kiedykolwiek zbudowano i ścigano. Podwójnie turbodoładowany silnik o pojemności 5,374 litra i 12 cylindrach (90,0 x 70,4 mm) w wersji wyścigowej mógł generować moc około 1100 KM (820 kW) przy 7 800 obr/min. Model 917/30 zdominował serię Can-Am w sezonie 1973. Model 917 był również jedynym samochodem zdobywającym mistrzostwo w serii Can Am, który nie był napędzany silnikiem Chevroleta.
1981Edit
W 1981 roku okazało się, że nowe przepisy Le Mans pozwolą na ponowne ściganie się modelu 917. Zespół Kremer Racing zgłosił do wyścigu zmodernizowany model 917, 917 K-81.
Samochód ścigał się w Le Mans, kwalifikując się do pierwszej dziesiątki, ale wycofał się po siedmiu godzinach po kolizji z tylnym znacznikiem, która doprowadziła do utraty oleju i wycofania się z wyścigu.
Ostatni rozdział, choć miał się odbyć w Brands Hatch, gdzie samochód startował w 6-godzinnym wyścigu na koniec sezonu. Samochód był konkurencyjny i uruchomiony na lub blisko przodu, w tym czas w czołówce, aż awaria zawieszenia doprowadziła do emerytury.
.