Operacje na taildraggerze

Operacje na taildraggerze

Poniżej podano sugestie, które sprawdziły się u wielu pilotów w celu ujarzmienia taildraggera.

Nie ma żadnej tajemnicy związanej ze startem samolotu o konwencjonalnym podwoziu. Istnieją jednak pewne elementy operacji na ziemi i w locie, które mogą wymagać nabycia nowych i bardziej efektywnych umiejętności i technik pilotażu.

Początkujący pilot zwykle zbyt długo zwleka z próbą skorygowania zakrętu. Aby zlikwidować zakręt, konieczne jest coraz silniejsze naciskanie steru kierunku, a często także hamowanie różnicowe. Pilot stosuje długotrwałe przyłożenie steru kierunku w kierunku przeciwnym do zakrętu. Nadmiar steru powoduje zakłócenie o większej sile w przeciwnym kierunku … ustawiając pilota na pętlę naziemną.

Problem

Taildraggery (jest to właściwie błędne określenie z wczesnych dni lotnictwa, kiedy samoloty miały płozę ogonową zamiast kółka ogonowego) różnią się od samolotów z przekładnią trójkołową. Różnicę tę można po raz pierwszy zauważyć podczas kołowania i wykonywania skrętów. Początkowy skręt z miejsca postojowego powoduje zaskoczenie, gdy skręt trwa do momentu, gdy przeciwny ster (i może trochę hamulca) zostanie użyty do wyprostowania ścieżki. Szkolenie na Taildraggerze wymaga przestudiowania innych różnic pomiędzy samolotem z konwencjonalnym podwoziem a samolotem z podwoziem trójkołowym, takich jak CG (środek ciężkości) znajdujący się za głównym podwoziem. Musisz także zrozumieć moment obrotowy, współczynnik p, moment startowy (siła skierowana w dół na lewą oponę powodująca większe tarcie), precesję żyroskopową śmigła (asymetryczny ciąg), efekt korkociągu wywołany przez ślizg śmigła, tendencję do powstawania łopat i siłę odśrodkową. Te siły są winowajcami, które produkują tendencję samolotu do zamiany końców.

Doświadczony pilot podczas pilotowania taildraggera pozostaje czujny i ostrożny „aż do momentu, gdy ta cholerna rzecz jest przywiązana”. Następująca technika użycia steru kierunku jest używana do przejścia od nowicjusza do doświadczonego pilota bez uszkodzenia samolotu.

Rozwiązanie

Początkujący pilot może rozpoznać zakręt, ale jego czas reakcji może być zbyt wolny aby zneutralizować odchylenie. Może to prowadzić do nadmiernej korekty sterami.

Z praktyką pilot uczy się przewidywać zakręty i wprowadza korektę zanim zakręt się rozpocznie. Zauważysz, że doświadczeni piloci utrzymują prostą linię podczas startu.

Mój największy sukces w nauczaniu pilotów używania steru kierunku na taildraggerze pochodzi z techniki naciskania na oba stery w tym samym czasie. Użyj równego nacisku na każdy pedał steru (naciśnij na oba stery jednocześnie), a następnie poruszaj nimi tam i z powrotem, wciskając każdy ster o jeden do dwóch cali. Obniżenie o dwa cale będzie określane jako normalne wychylenie.

Ustawienie samolotu do startu. Przypuśćmy, że musimy popchnąć trochę lewy ster w celu wyrównania. Podczas gdy lewy ster jest popychany, ciśnienie jest utrzymywane na prawym sterze. Przed pożądanym wyrównaniem, wykonaj zakręt przeciwnym sterem.

Gdy zakręt lub lekki swerve jest rozpoznany, ruch steru naprzeciwko tego zakrętu lub swerve musi być większy niż dwa cale normalnego odchylenia – może to być trzy- lub czterocalowe wgłębienie steru.

Niemniej jednak, technika ta wymaga od pilota powrotu do drugiego steru i wciśnięcia go normalne dwa cale od pozycji neutralnej. Jeśli zakręt nie został zatrzymany, większe wychylenie steru w przeciwnym kierunku jest ponownie wykonywane z natychmiastowym powrotem do drugiego steru. Ta procedura anuluje tendencję trzymania steru aż do skorygowania zakrętu, ale samolot odlatuje w przeciwnym kierunku.

Jeżeli zakręt jest na tyle duży, że ruch steru nie wyprostuje samolotu, nie wahaj się użyć pełnego nacisku na ster (do oporu lub więcej) i trochę działania hamulca wraz z wychyleniem steru.

Ta metoda dokonania korekty i cofnięcia sterów do normalnego wychylenia zapobiega nadmiernej korekcie, gdy pilot ma do czynienia z dużym wychyleniem, które rozwija się w jednym kierunku, a następnie przechodzi do większego wychylenia w innym kierunku.

Po trzech lub czterech lekcjach latania, aby wyrobić sobie wyczucie samolotu, spróbuj wystartować bez ciągłego poruszania sterami, używając ich w razie potrzeby.

Jak tylko samolot zacznie się poruszać w którymś z kierunków, należy użyć steru przeciwnego. Ilość steru jest zależna od prędkości. Przy małych prędkościach wychylenie (przyłożenie) steru może wynosić od pół do trzech czwartych całości, która jest do dyspozycji. Przy szybkich prędkościach, ster może być pchany około jednej czwartej do jednej połowy tego, co jest dostępne.

Niezależnie od ilości użytego steru, ważne jest aby powrócić do pozycji neutralnej zanim samolot zareaguje nadmiernie i rozpocznie swerve w kierunku przeciwnym do pierwotnego swerve.

Runway Alignment

Normalne starty są wykonywane z linii środkowej pasa startowego. Podczas startu z bocznym wiatrem, staraj się ustawić samolot do wiatru. Jeśli wymaga to ustawienia wzdłuż krawędzi pasa startowego w kierunku drugiej krawędzi, zrób to.

Zamiast poruszać głową z boku na bok, skanuj obszar ruchem oczu. Pozwala to na szybsze wykrywanie zakrętów lub zawrotów.

Podczas startu konieczne jest płynne przyłożenie mocy, aby uniknąć zawrotu w lewo spowodowanego momentem obrotowym. Płynne dodawanie mocy chroni również silnik przed wewnętrznymi uszkodzeniami.

Płynnie dodawaj pełną moc (przestrzegaj ograniczeń mocy w silnikach z turbodoładowaniem/nadciśnieniem). Gdy prędkość wzrasta podczas startu, rozluźnij tylne ciśnienie, w końcu przesuń drążek do przodu z pozycji neutralnej, aby podnieść ogon. Gwałtowny ruch drążka sterowniczego od pełnej rufy do przodu od pozycji neutralnej spowoduje, że samolot zacznie skręcać w lewo z powodu momentu obrotowego silnika i precesji żyroskopowej śmigła.

Pomimo, że włączenie mocy odbywa się płynnie, powinno być również wykonane szybko. Dwie lub trzy sekundy od położenia biegu jałowego do położenia pełnej mocy powinny zabezpieczyć silnik przed uszkodzeniem.

Zawracanie

Jeśli pilot nie rozpozna początku zawracania na czas, aby dokonać normalnej korekty przy użyciu steru kierunku, może być również potrzebne użycie hamulca w celu wyprostowania samolotu.

Jeśli prędkość samolotu jest mniejsza niż wymagana dla skutecznego działania steru kierunku, zredukuj moc do biegu jałowego i odciągnij kierownicę, aby obciążyć koło ogonowe dla skuteczniejszego sterowania. Używaj steru kierunku, hamulców i lotek w zależności od potrzeb, aby odzyskać kontrolę nad torem lotu. Gdy samolot rozpędził się do prędkości, przy której ster kierunku jest skuteczny w sterowaniu samolotem, i gdy pojawi się zakręt, zwykle najlepiej jest pozostawić włączone zasilanie. Przy włączonym zasilaniu samolot jest bardziej sterowalny, ponieważ nad sterem jest podmuch powietrza. Jeżeli prędkość jest na tyle duża, że ster kierunku jest efektywny, to prawdopodobnie jest za szybko, aby odciągnąć kierownicę, aby obciążyć ogon dla lepszego sterowania. Niepożądane jest cofanie się i obracanie samolotu bez wystarczającej siły nośnej do lotu. Przy bocznym wietrze spowoduje to przeskakiwanie i spotęguje problem.

Ustawienia klap

Celem klap jest umożliwienie samolotowi wykonania bardziej stromego kąta podejścia podczas podejścia do lądowania bez zwiększania prędkości lotu. Robią to poprzez zwiększenie pochylenia skrzydła i zwiększenie siły nośnej. Ponieważ siła nośna i opór są wprost proporcjonalne, zwiększona siła nośna zwiększa również opór. Uboczną korzyścią z zastosowania klap jest to, że obniżają one prędkość przeciągnięcia i pozwalają na wolniejsze przyziemienie. Oznacza to również, że użycie klap podczas startu spowoduje krótsze kołowanie na ziemi i mniejsze narażenie na nierówności terenu.

Przestrzegaj zaleceń producenta dotyczących ilości klap do użycia. Starsze samoloty mogą nie mieć dokumentacji lub zaleceń dotyczących użycia klap. W takim przypadku należy przesunąć kierownicę lub drążek sterowniczy w jedną lub drugą stronę, aby uzyskać pełne wychylenie lotek, a następnie dopasować wychylenie klap do wychylenia lotek tak dokładnie, jak to możliwe. Zapewni to maksymalną siłę nośną dla danej konstrukcji profilu samolotu.

ustawienie klap do startu – Wykonaj pełne wychylenie lotek na jedną stronę i dopasuj wychylenie klap do maksymalnego wychylenia lotek.

Technika zapobiegania pętli przyziemienia

Najlepszą techniką dla nowego pilota taildraggera, aby zapobiec pętli przyziemienia jest technika użycia steru kierunku wyjaśniona na początku tego rozdziału. Używaj steru kierunku i hamulca w razie potrzeby aby zatrzymać zakręt. Ważną rzeczą jest zneutralizowanie steru kierunku natychmiast po zatrzymaniu zakrętu; w przeciwnym razie samolot może zakręcić w przeciwnym kierunku. Jest to powód stosowania techniki poruszania pedałami steru w przód i w tył, z większym wychyleniem w kierunku przeciwnym do zakrętu.

Nie wahaj się użyć hamulców, gdy pojawi się zakręt. Zużycie hamulców i opon może być mniejsze niż zużycie samolotu w przypadku wystąpienia pętli przyziemienia.

Użycie wszystkiego co jest dostępne jest ważne. Często zapomina się o lotkach jako pomocy w sterowaniu samolotem. Jeżeli prędkość jest na tyle duża, że lotki nie mogą być skuteczne w zawracaniu samolotu, należy zawinąć skrzydła do poziomu lub w kierunku przeciwnym do zakrętu. Jest to instynktowne, więc nie zastanawiaj się nad tym, tylko używaj ich.

Jeśli prędkość jest zbyt mała, aby lotki były skuteczne w zawracaniu samolotu, przesuń koło sterowe w kierunku zakrętu. Będziesz musiał się nad tym zastanowić, ponieważ nie jest to instynktowne. Opór, który powstaje naprzeciwko zakrętu z odchylonej lotki – siła nośna i opór są wprost proporcjonalne – będzie miał większy wpływ niż siła nośna z lotki przy małej prędkości i pomoże w wyprostowaniu ścieżki przyziemienia.

NORMALNE LĄDOWANIE SAMOLOTEM

Ustaliliśmy założenie, że „podejście jest najważniejsze dla wykonania dobrego lądowania.” Konsekwencja jest najważniejsza przy wykonywaniu dobrego podejścia.

Podejście z wiatrem

Konsekwencja oznacza latanie w tej samej odległości od pasa startowego na tej samej wysokości za każdym razem.

Podejście z bazą

Użycie podejścia stabilizowanego, to znaczy, przenoszenie częściowej mocy w celu spowodowania około 500-fpm prędkości opadania, pozwala na wykonanie zakrętu z nogi z wiatrem na nogę z bazą z konsekwencją. Na odcinku z wiatrem, gdy punkt celowania na pasie startowym (punkt rozpoczęcia flary) znajduje się w połowie drogi pomiędzy końcówką skrzydła a ogonem, należy skręcić na podstawę.

Gdy zakręt z podstawy na podstawę jest wykonywany z samolotem wyrównanym do przedłużonej linii środkowej pasa startowego, łatwo jest wykryć dryf wiatru.

Podejście końcowe

Używaj tej samej wskazanej prędkości lotu dla normalnego podejścia do lądowania niezależnie od wysokości zagęszczenia. Na wysoko położonych lotniskach powietrze jest rozrzedzone. Cienkie powietrze zmniejsza siłę nośną skrzydeł, zmniejsza moc silnika i zmniejsza siłę ciągu śmigła. Ale to samo rozrzedzone powietrze, które wpływa na osiągi samolotu, wpływa również na wskaźnik prędkości lotu. Istnieje wbudowany czynnik kompensujący. Pamiętaj o zasadzie kciuka, że prawdziwa prędkość lotu jest o około dwa procent na tysiąc większa od prędkości wskazanej podczas lotu nad poziomem morza.

Pomimo stosowania tej samej wskazanej prędkości lotu i podejścia ustabilizowanego, konieczne będzie użycie nieco większej mocy podczas podejścia ustabilizowanego do lądowisk na dużych wysokościach, aby uzyskać tę samą prędkość opadania, jaką obserwuje się na pasach na poziomie morza.

Wizja jest ważna podczas podejścia końcowego i flary. Pozwól głowie przyjąć normalną pozycję. Zamiast poruszać głową tam i z powrotem, używaj widzenia peryferyjnego lub poruszaj oczami.

Kiedy koncentrujesz się na jednym miejscu na ziemi, trudno jest rozwinąć perspektywę wysokościową. Poprzez powolne i ciągłe zmiany ostrości z boku na bok i od nosa samolotu do horyzontu, mózg, nie zdając sobie z tego sprawy, wybiera pewną liczbę punktów do porównań. Aby zmienić ostrość, należy poruszać oczami, a nie głową. Technika ta umożliwia ocenę wysokości i ruchu samolotu.

Prędkość podejścia 1,3 Vso jest stosowana przy normalnych lądowaniach. Pozwala to na pozostawienie marginesu 30 procent powyżej prędkości przeciągnięcia, aby skompensować manewrowanie. Prędkość ta powinna być zmniejszona do około 1,2 Vso dla podejścia nad płotem.

Podejście nad płotem jest wyrażeniem używanym do wyjaśnienia pozycji na finiszu, kiedy samolot przekracza próg pasa startowego na wysokości około 20-30 stóp AGL i w pozycji umożliwiającej normalne lądowanie.

Flare

Jeśli pilot używa postaw do lotu, flare jest łatwy do wykonania. Idealnie, flara powinna zaczynać się na wysokości 10 do 15 stóp nad pasem startowym. Przejście z postawy do lotu ślizgowego do postawy do lotu poziomego jest płynne. Przy zredukowanej mocy i postawie do lotu poziomego, samolot zacznie się stabilizować. Gdy samolot osiądzie, rozpocznij powolne przejście z położenia lotu poziomego do położenia do lądowania.

Pozycja ślizgowa, czyli położenie nosa poniżej horyzontu, może być utrzymywana i będzie skutkować stałą wydajnością. Wskaźnik prędkości lotu może być zasłonięty i przy minimalnej praktyce pilot może lecieć z dokładną prędkością, w granicach jednego węzła od pożądanej.

Pozycja lotu poziomego to pozycja nosa poniżej horyzontu podczas lotu poziomego z prędkością przelotową i przy ustawieniu mocy przelotowej. Łatwo jest zapamiętać i symulować tę pozycję.

Pozycja do lądowania jest zbliżona do normalnej pozycji do wznoszenia. Podczas wznoszenia nos będzie znajdował się nad horyzontem. Zapamiętaj gdzie horyzont przecina bok osłony nosa dla przejścia do podejścia do lądowania.

Podejście do lądowania

Podejście do lądowania i flara są takie same niezależnie od tego czy wykonujesz lądowanie trzypunktowe czy lądowanie na kołach.

Lądowanie trzypunktowe

Jeśli istnieje coś takiego jak „normalne lądowanie” na taildraggerze, byłoby to lądowanie trzypunktowe. Przy lądowaniu trzypunktowym flara jest kontynuowana do postawy do lądowania, to jest takiej postawy, która powoduje, że koła główne i koło ogonowe dotykają powierzchni pasa startowego w tym samym czasie.

Lądowanie kołami

Lądowanie kołami różni się tylko tym, że koło ogonowe nie jest tak nisko jak przy lądowaniu trzypunktowym. Lądowanie na kołach może być wykonane z trzypunktowej postawy do lądowania.

Gdzieś po drodze podczas przejścia z trójkołowca na podwozie konwencyjne, piloci rozwijają postawę, że nie muszą znać lądowania na kołach. Czy jest to pominięcie w szkoleniu, czy też spowodowane lataniem w hangarze lub opowieściami żony, jest to błędne myślenie.

Istnieją dwie linie myślenia dotyczące lądowania z bocznym wiatrem. Jeden z nich mówi, że preferowane jest lądowanie z trzema punktami, ponieważ samolot dotyka ziemi z minimalną możliwą prędkością. Zmniejsza to siłę odśrodkową zawirowań. Innym jest to, że lądowanie na kołach pozwala na przyziemienie przy mniejszym kącie natarcia przy większej prędkości, zapewniając pilotowi bezpieczne wyjście przez łatwe wykonanie odejścia na drugi krąg.

Od czasu do czasu, gdy prędkość podejścia jest zbyt duża, samolot będzie unosił się w powietrzu. Koła są tylko kilka centymetrów nad ziemią, ale samolot nie chce wylądować. Doprowadzenie samolotu do lądowania dostarcza chwil ekscytacji lub niepokoju. Sztuczka, która sprawdza się w samolotach z kółkami treningowymi (single i twiny), polega na lekkim przechyleniu samolotu na jedną lub drugą stronę z maksymalnym odchyleniem końcówki skrzydła o sześć cali od pozycji poziomej. To nie zadziała, jeżeli samolot jest więcej niż kilka cali nad pasem startowym.

Rolka po lądowaniu

Po przyziemieniu, ważne jest użycie lotek do utrzymania postawy poziomej skrzydeł. Nerwowy uczeń, przy bocznym wietrze, często stosuje pełną lotkę w kierunku wiatru, gdy jest już na ziemi. Zwiększa to tendencję do powstawania pętli przyziemnej poprzez toczenie się samolotu pod wiatr i tworzenie siły skierowanej w dół na oponę pod wiatr, co prowadzi do dodatkowego oporu.

Wyczuj, co robi samolot. Użyj lotek, aby utrzymać skrzydła w poziomie. Gdy samolot zwalnia, lotki stają się mniej efektywne. Pilot musi używać coraz większego wychylenia lotek w miarę zmniejszania się prędkości.

Przy lądowaniu kontrola steru wysokości powinna być „wessana do jelit”, to znaczy, że jest ona trzymana mocno do tyłu tak daleko, jak się da. To obciąża kółko ogonowe i zapewnia większą sterowność. Jeśli samolot wylądował w położeniu trzypunktowym, przesunięcie steru wysokości całkowicie do tyłu zapobiegnie podskakiwaniu lub przeskakiwaniu.

WPŁYW KLAP

Wyciąganie maksymalnych osiągów z samolotu jest czymś, co każdy pilot może zrobić, bez względu na to, jakim samolotem lata. Zarządzanie klapami jest ważnym czynnikiem w uzyskaniu tych osiągów.

Unoszenie i opór są wprost proporcjonalne. Jeśli wznoszenie jest zwiększone, opór jest zwiększony. Dodanie pierwszych 50 procent klap powoduje w większości samolotów więcej siły nośnej niż oporu z powodu dostępnej mocy.

Dodanie ostatnich 50 procent klap powoduje więcej oporu niż siły nośnej. Podczas wykonywania odejścia na drugi krąg, klapy powinny być początkowo schowane do 50 procent. Pozostałe klapy nie powinny być chowane, dopóki samolot nie uzyska prędkości wystarczającej do podtrzymania lotu bez opadania lub przeciągnięcia.

Jeśli klapy są chowane przedwcześnie (niewystarczająca prędkość lotu), współczynnik siły nośnej „czystego” skrzydła prawdopodobnie nie utrzyma samolotu.

Przy przejściu z konfiguracji „brudnej” do „czystej” zachodzą trzy zmiany:

• Zmniejszenie pochylenia skrzydła przez wciągnięcie klap zmienia moment wznoszący skrzydła dla większości samolotów – i wymaga ponownego przycięcia, aby zrównoważyć moment wznoszący.

• Wciąganie klap powoduje zmniejszenie oporu, co poprawia przyspieszenie samolotu.

• Wciąganie klap wymaga zwiększenia kąta natarcia, aby utrzymać ten sam współczynnik siły nośnej. Dlatego, jeśli przyspieszenie samolotu jest powolne w całym zakresie prędkości wysuwania klap, należy obniżyć nos, aby zwiększyć prędkość lotu przed wysuwaniem klap, aby zapobiec opadaniu. Rozważ „dojenie” klap, to znaczy, chowanie ich powoli, po trochu na raz.

Zarządzanie klapami wymaga wcześniejszego przemyślenia konsekwencji ich wysuwania i chowania. Wysuwanie klap powoduje następujące zmiany:

• Opuszczanie klap zmienia pochylenie skrzydła, co wymaga ponownego przycięcia, aby zrównoważyć zmianę momentu nos-dół.

• Uniesienie i opór są wprost proporcjonalne. Zwiększenie siły nośnej powoduje wzrost oporu. Wzrost oporu wymaga wyższego ustawienia mocy, aby utrzymać stałą prędkość lotu na stałej wysokości.

• Kąt natarcia wymagany do wytworzenia tego samego współczynnika siły nośnej jest mniejszy przy dodaniu klap i spowoduje balonowanie samolotu.

Nadmierna prędkość lotu – powyżej VFE – podczas opuszczania klap do lądowania, lub przekroczenie ograniczenia prędkości lotu, gdy klapy są wysunięte, może spowodować uszkodzenie strukturalne skrzydła.

Klapy do lądowania

Federacja FAA wywołała kontrowersje wiele lat temu, gdy opowiedziała się za używaniem pełnych klap do lądowania, nawet przy bocznym wietrze. Zrobili co w ich mocy, aby edukować pilotów o korzyściach z takich lądowań przy bocznym wietrze, ale nie wykorzystali całej swojej amunicji.

Niektórzy piloci uważają, że lądowanie bez klap jest łatwiejsze do wykonania i bardziej kontrolowane. Poniższe informacje są przedstawione nie w celu nawracania kogokolwiek, ale w celu dostarczenia metody dla logicznego eksperymentowania. W ten sposób pilot może wybrać lądowanie z klapami lub bez, bazując na wiedzy, a nie na micie.

Aby poznać stopień sterowności samolotu z klapami i bez, spróbuj tego eksperymentu. Przy prędkości mniejszej niż maksymalna prędkość działania klap, przechyl samolot w zakręt o 20 do 30 stopni. Z powodu wrodzonej stateczności samolotu, będzie on miał tendencję do powrotu do lotu na poziomie skrzydeł bez utrzymywania nacisku na lotki. Utrzymując stały przechył, wysuń klapy o jedną czwartą. Następnie spróbuj wysunąć klapy do połowy i do końca. Jeśli przechył staje się zauważalnie bardziej stromy, sugeruje to, że dodanie klap zwiększa zdolność lotek do kontrolowania samolotu wokół osi przechyłu.

To prawda. Samolot ma większą „kontrolę nad powietrzem” po dodaniu klap. Prawdą jest również, że samolot ma mniej „kontroli nad ziemią”. Klapy, znajdujące się za głównym podwoziem, pozwalają każdemu bocznemu wiatrowi na wytworzenie większej tendencji łopatkowej, gdy samolot jest w kontakcie z pasem startowym. Dlatego niektórzy piloci wahają się przed używaniem klap podczas operacji przy bocznym wietrze.

Prawidłowa technika wymaga wciągnięcia klap po wejściu na pas startowy i kontynuowania lotu samolotem na ziemi poprzez wprowadzanie korekt przy bocznym wietrze za pomocą lotek.

Gdy pilot używa prawidłowej techniki kontroli lotek i wciągnięcia klap po przyziemieniu, użycie klap zapewni bezpieczniejsze lądowanie przy bocznym wietrze. Wynika to ze zmniejszenia siły odśrodkowej w przypadku wystąpienia zakrętu. Siła odśrodkowa wzrasta jako kwadrat prędkości, przy której się zaczyna.

Wciągnij klapy – a nie podwozie – natychmiast po ustaleniu się jako pojazd naziemny. Poprawia to zdolność hamowania poprzez umieszczenie większego ciężaru na kołach i zmniejszenie naturalnej tendencji do załamywania się pogody.

Gdy samolot zaczyna się załamywać, powstaje zakręt. Załóżmy, że ktoś ma do wyboru przyziemienie przy 70 KIAS bez klap i 50 KIAS z klapami. Siedemdziesiąt do kwadratu to 4,900; natomiast 50 do kwadratu to 2,500. Więc jakikolwiek swerve napotkany przy 70 będzie prawie dwa razy silniejszy niż przy 50 KIAS.

Jeśli samolot jest zabezpieczony przed poślizgiem z wysuniętymi klapami, to dlatego, że klapy kierują strumień powietrza z dala od ogona. Jeżeli poślizg zostanie zainicjowany, a pilot szybko powróci do lotu skoordynowanego, ogon może się przeciągnąć, a nos może się gwałtownie pochylić. Na przykład, poślizg w lewo powoduje zablokowanie prawego statecznika poziomego/elewatora. Gwałtowne wznowienie lotu powoduje, że lewy statecznik poziomy/elewator zostaje zasłonięty, zanim prawy może uzyskać przepływ powietrza. Z normalną ujemną siłą nośną ogona usuniętą z powodu braku przepływu powietrza (przeciągnięcie) nos gwałtownie obniża się.

Klapki czy brak klapek?

Więc zamierzasz użyć klapek do lądowania? To zależy od ciebie. Przez lata wypracowałem swoje osobiste preferencje. Wiatr mniejszy niż 15 węzłów, użyj klap. Wiatr boczny większy niż 15 węzłów, nie używaj klap.

SIMPLIFIED LANDING

Ludzką naturą jest wymyślanie wymówek dla 'spartaczonego’, lub przynajmniej mniej niż doskonałego lądowania. Wymówki są właśnie takie. Kiedy znajduję siebie szukającego wymówek, czas przeanalizować to, co się dzieje.

Niektórzy instruktorzy twierdzą, że podejście jest najważniejsze dla dobrego lądowania. Niewielu pilotów będzie się z tym spierać, ale bez odpowiedniego flary i przyziemienia, lądowanie będzie nie do przyjęcia.

Czasami złe podejście może zaowocować dobrym lądowaniem – jeśli nie wiąże się z kompromisem w kwestii bezpieczeństwa. Na przykład, odpowiednie korekty z powodu bycia zbyt wysoko lub zbyt nisko mogą skutkować złym podejściem, ale z właściwą flarą i przyziemieniem lądowanie jest uratowane.

ATTITUDE – SIGHT PICTURE

Prawdopodobnie jedynym sposobem na konsekwentnie dobre lądowania, szczególnie podczas latania różnymi typami samolotów, jest podstawowe latanie z nastawieniem; to znaczy, wykorzystanie relacji nosa samolotu do horyzontu. Podczas lotu w terenie górzystym, gdzie brak jest horyzontu, pilot musi nauczyć się wykorzystywać podstawę gór oddaloną o około sześć do ośmiu mil jako naturalny horyzont.

Aby rozwinąć obraz widzenia wymaganych postaw do wykonania doskonałego lądowania, wznieś się na bezpieczną wysokość. Po pierwsze, określ postawę dla lotu poziomego. Spójrz na horyzont i zauważ, gdzie przecina on przednią szybę. Prawdopodobnie będzie to około trzy do czterech cali od podstawy przedniej szyby. Następnie naucz się nastawienia do wznoszenia z najlepszą prędkością powietrza. Horyzont będzie przecinał bok osłony poniżej nosa. Zapamiętaj położenie nosa w stosunku do horyzontu dla tych dwóch położeń. Są to położenie poziomowe i wznoszenia.

Następnie, zakryj wskaźnik prędkości lotu i wykonaj przejście z położenia poziomego do wznoszenia. Sprawdzić wskaźnik prędkości lotu. Jeżeli prędkość lotu nie jest w granicach jednego węzła od najlepszej prędkości wznoszenia, poćwicz jeszcze trochę. Zmień z powrotem położenie do lotu poziomego. Sprawdź przyrządy i zobacz, czy wskazania pokazują lot poziomy.

Przećwicz te przejścia – z położenia lotu poziomego do wznoszenia i z powrotem – aż do uzyskania prędkości w granicach jednego węzła. Zajmie to znacznie mniej czasu niż można sobie wyobrazić, najwyżej pięć do dziesięciu minut.

Następnie przejdź przez kontrolę przed lądowaniem i ustal normalną prędkość powietrza przy podejściu. Wytrymuj samolot, aby utrzymać prędkość podejścia. Naucz się podejścia do lądowania (lub szybowania). Przećwicz wykonywanie flary do poziomu lotu, wstrzymaj się, a następnie kontynuuj flarę do wznoszenia. Ćwiczenie to powinno być wykonane z klapami i bez klap.

Przejść na wzorzec ruchu lotniczego. Po wykonaniu idealnego podejścia do lądowania, przejść do postawy lotu poziomego na wysokości 5 do 20 stóp nad pasem startowym. W przypadku wykrycia opadania wykonać powolne przejście do wznoszenia. Przejście do postawy wznoszenia musi być wykonane w tempie, które nie spowoduje powstania balonu. Postawa wznoszenia musi być osiągnięta przed rzeczywistym przyziemieniem, ale nie w czasie, gdy samolot znajduje się więcej niż jedną stopę nad pasem startowym.

Studenci, mający trudności z rozwinięciem perspektywy wysokości nad pasem startowym, przekonają się, że ta technika pomaga ustalić punkt widzenia niezbędny do lądowania.

Doświadczeni piloci uznają tę technikę za cenną w eliminowaniu „grzmotów”, które nieuchronnie podkradają się do nas wszystkich.

.