Mazda MX-6

Druga generacja

Przegląd

Nazywana również

Mazda MX-.6 Mystère (Kanada)

Produkcja

1991-1997

Projektant

Yasuo Aoyagi (1989)

Nadwozie i podwozie

Platforma

Platforma Mazda GE

Powiązane

Napęd

Silnik

  • 2.0 L FS-DE I4
  • 2.0 L KF-ZE V6
  • 2.5L KL-DE/KL-ZE V6

Przekładnia

  • 5-biegowa manualna
  • 4-biegowa automatyczna

Wymiary

Rozstaw osi

102.8 in (2,611 mm)

Length

177.5 in (4,508 mm)

Width

68.9 in (1,750 mm)

Height

51.6 in (1,311 mm)

Ciężar przedni

2,775 lb (1,259 kg)

Ta sekcja nie cytuje żadnych źródeł. Prosimy o pomoc w ulepszeniu tej sekcji poprzez dodanie cytatów do wiarygodnych źródeł. Materiały niepochodzące z innych źródeł mogą zostać zakwestionowane i usunięte. (Lipiec 2018) (Learn how and when to remove this template message)

1992 Mazda MX-6 coupe (Australia)

Mazda wprowadziła na rynek drugą generację MX-6, wykorzystując platformę GE, wspólną dla modelu 626 i samochodów podróbek Forda, Forda Probe i Forda Telstar.

To został wydany w trzech różnych wariantach na całym świecie, znany jako A-spec, E-spec, i J-spec, który odnosi się do ich rynków docelowych – USA, Europa i Japonia, odpowiednio.

A-specEdit

Wariant A-spec na rynek północnoamerykański był produkowany wraz z Fordem Probe i Mazdą 626 od 1992 roku jako model 1993 przez AutoAlliance International w Flat Rock, Michigan. W modelach A-spec dostępne były trzy poziomy wykończenia:

  • RS – model bazowy, wyposażony w silnik FS-DE 2.0 DOHC I4, osiągający moc 118 KM (88 kW).
  • LS – model luksusowy, wyposażony w silnik KL-DE 2,5 DOHC V6 o mocy 164 KM (122 kW). Wyposażony był również w aluminiowe felgi, niski tylny spojler, opcjonalny odtwarzacz CD, reflektory przeciwmgielne oraz skórzane lub materiałowe wnętrze.
  • LS M-edition – specjalna edycja bazująca na LS, zawierająca inne, całkowicie czerwone światła tylne, chromowane płyty chlapaczy, trzypłytowy odtwarzacz CD w desce rozdzielczej, złote felgi (ten sam wzór co LS), wszystkie złote plakietki oraz M-edition wyhaftowane na przednich fotelach i dywanikach podłogowych. M-edycje występowały tylko w trzech kolorach lakieru: ekskluzywnym bordowym, czarnym i białym. Wszystkie miały kremowe skórzane wnętrza i specjalny złoty pinstriping. Modele A-spec nigdy nie otrzymał 4WS.

W 1995 roku, druga generacja MX-6 został odświeżony z różnych pięcioramiennych felg, a zmiany emisji. Inną ważną zmianą po 1995 roku było dodanie OBD-II do samochodu. Z tym dodatkiem, 164 KM (122 kW) został zmniejszony do 160 KM (120 kW) dla każdego następnego roku. Model ten, znany jako „GE2”, produkowany był do 1997 roku. W przeciwieństwie do pierwszej generacji, druga generacja MX-6 miała tylko jeden model z inną nazwą – kanadyjski MX-6 Mystère.

E-specEdit

Zbudowany od 1991 roku w Japonii, dla Australii, Nowej Zelandii i Europy, w porównaniu do A-spec, E-spec ma inne reflektory (dwuczęściowy projektor dający dużo lepsze oświetlenie) i światła tylne, inne przednie i tylne zderzaki, światła przeciwmgielne, lusterka (elektryczne i podgrzewane), kierownicę, wykończenie wnętrza i stopy w standardzie. Boczne światła kierunkowskazów zostały zamontowane za przednimi kołami i nie używano świateł narożnych zderzaka. Był również wyposażony w opcjonalną klimatyzację i skórzane wnętrze (standard od ’96), a także główny akt MX-6 – system 4WS (niedostępny w Wielkiej Brytanii). Silnik był taki sam jak w wersji amerykańskiej (choć nie ograniczony paliwami o niższej zawartości oktanów) – KL-DE 2.5 DOHC V6, produkujący 165 PS (121 kW) i z wyższymi paliwami oktanowymi stosowanymi w Europie jako standard, nieco niższe przebiegi, ale z większymi osiągami.

W Australii MX-6 został wypuszczony w listopadzie 1991 roku. Dostępna była tylko jedna wersja wykończeniowa. Wyposażony w silnik KL-DE 2.5 DOHC V6, szyberdach, 4WS, itp., a jedynymi pozostałymi opcjami były skórzane i elektryczne fotele. We wrześniu 1994 r. ukazał się zaktualizowany model GE2. Tak jak Mazda Australia zrobiła to z modelem GD2, teraz dostępne były dwa warianty – MX-6 z 4WS i wszystkimi opcjami lub wersja z 2WS. Obie miały nowe felgi, elementy wykończenia wnętrza i kierownicę, ale tylko wersja 4WS otrzymała szyberdach, odtwarzacz CD, skórę (która tak naprawdę stała się standardem dopiero pod koniec 1996 roku) i cyfrową klimatyzację. MX-6 trwała do 1997 roku, a ostatnie egzemplarze wyjechały od dealerów w 1998 roku. Ostatni egzemplarz zjechał z linii montażowej 20 czerwca 1997 roku.

J-specEdit

Ta sekcja nie cytuje żadnych źródeł. Prosimy o pomoc w ulepszeniu tej sekcji poprzez dodanie cytatów do wiarygodnych źródeł. Materiały niepochodzące z innych źródeł mogą zostać zakwestionowane i usunięte. (Lipiec 2018) (Learn how and when to remove this template message)

Ta wersja została również wydana w 1991 roku i jest bardzo podobna do E-spec (ponieważ są one zbudowane w tym samym miejscu), ale z niewielkimi zmianami. Wersja sprzedawana w Japonii była ekskluzywna dla japońskich dealerów Mazdy i nie była badge engineerowana i sprzedawana w innych japońskich salonach Mazdy, w przeciwieństwie do MX-3, MX-5 i RX-7 coupe. Montowano jednoczęściowe reflektory, z kierunkowskazami wbudowanymi w obudowę świateł przeciwmgielnych, a także inny tylny zderzak z mniejszym wycięciem na tablicę rejestracyjną, podobnie jak w modelu A-spec. Prawie wszystko było opcją, ale dostępny był system 4WS, a także cyfrowa kontrola klimatu, elektrycznie składane lusterka, większa konsola środkowa i oczywiście dodatki Mazdaspeed do nadwozia – subtelny zestaw wydechowy z wysokim tylnym spojlerem w stylu Supry.

Silnikiem był KL-ZE 2.5 DOHC V6 o mocy 200 PS (147 kW), będący wersją KL-DE o wysokim stopniu sprężania, lub KF-ZE 2.0 DOHC V6 o mocy 160 PS (118 kW); wszystkie silniki serii K w MX-6 bazowały na tym samym bloku silnika i obejmowały te, które można było znaleźć w modelach Ford Probe, Xedos 6 i MX-3 V6. KLZE miał około 40 KM więcej mocy niż wersje KLDE z kilku powodów. Chociaż pojemność skokowa była taka sama, KLZE miał więcej czasów trwania krzywek, wyższą kompresję z powodu innego kształtu tłoków, a kolektor dolotowy był inny w wersji ZE. Kanały kolektora dolotowego KL-ZE były krótsze i szersze niż w kolektorze KL-DE. Również głowice w KL-ZE były portretowane i miały inny kształt. Silnik ZE miał nie tylko wyższą kompresję, ale również wyższe obroty. Jedyną wadą konstrukcji KL-ZE były słabsze sprężyny zaworowe na zaworach dolotowych. Zostało to zazwyczaj poprawione poprzez zastosowanie sprężyn KL-DE, które są mocniejsze.

Kierowanie czterema kołami było stosowane od 1987 do 1998 roku w modelach MX-6 GT i GE. Układ kierowniczy na cztery koła (4WS) był dostępny zarówno w modelach MX-6 pierwszej generacji, jak i drugiej generacji, choć rynek północnoamerykański otrzymał go dopiero w modelu GT z 1989 roku. Południowoafrykańskie MX-6 nigdy nie otrzymały 4WS.

Według Mazdy, system ten zapewniał:

  • Wyższą stabilność na zakrętach
  • Poprawioną czułość i precyzję układu kierowniczego
  • Stabilność przy dużych prędkościach w linii prostej
  • Zauważalną poprawę przy szybkich manewrach zmiany pasa ruchu
  • Poprawę przy.Zmiana pasa ruchu
  • Mniejszy promień skrętu i zwrotność w ciasnych przestrzeniach w niskim zakresie prędkości pojazdu

System elektronicznie sterował tylną półką, która znajdowała się za tylnymi kołami. Przy niskich prędkościach (do 35 km/h) tylne koła poruszają się w kierunku przeciwnym do ruchu kół przednich, ułatwiając parkowanie i wykonywanie skrętów w kształcie litery U poprzez zmniejszenie promienia skrętu. Powyżej tej prędkości tylne koła poruszają się w tym samym kierunku, co przednie, co oznacza lepszą kontrolę podczas manewrów przy dużych prędkościach, takich jak zmiana pasa ruchu czy pokonywanie zakrętów. W każdym przypadku kąt skrętu tylnych kół był niewielki i wynosił zaledwie 5°, co Mazda uznała za optymalnie efektywne i naturalne dla ludzkiej wrażliwości.

  • Po wyłączeniu silnika tylne koła prostują się. Po ponownym uruchomieniu silnika zmieniają one kąt na taki sam jak koła przednie. Jest to spowodowane wyłączeniem zasilania jednostki sterującej 4WS i nadrzędnością systemu awaryjnego w stosunku do tylnej zębatki.
  • Jeśli system kiedykolwiek ulegnie awarii, jako zabezpieczenie przed awarią, tylne koła blokują się, aby umożliwić normalną funkcjonalność 2WS.

.

Dodaj komentarz

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany.