Mazda MX-6

Mazda MX-.6 Mystère (Kanada)

1991-1997

Yasuo Aoyagi (1989)

Platforma Mazda GE

102.8 in (2,611 mm)

177.5 in (4,508 mm)

68.9 in (1,750 mm)

51.6 in (1,311 mm)

2,775 lb (1,259 kg)

1992 Mazda MX-6 coupe (Australia)

Mazda wprowadziła na rynek drugą generację MX-6, wykorzystując platformę GE, wspólną dla modelu 626 i samochodów podróbek Forda, Forda Probe i Forda Telstar.

To został wydany w trzech różnych wariantach na całym świecie, znany jako A-spec, E-spec, i J-spec, który odnosi się do ich rynków docelowych – USA, Europa i Japonia, odpowiednio.

A-specEdit

Wariant A-spec na rynek północnoamerykański był produkowany wraz z Fordem Probe i Mazdą 626 od 1992 roku jako model 1993 przez AutoAlliance International w Flat Rock, Michigan. W modelach A-spec dostępne były trzy poziomy wykończenia:

• RS – model bazowy, wyposażony w silnik FS-DE 2.0 DOHC I4, osiągający moc 118 KM (88 kW).
• LS – model luksusowy, wyposażony w silnik KL-DE 2,5 DOHC V6 o mocy 164 KM (122 kW). Wyposażony był również w aluminiowe felgi, niski tylny spojler, opcjonalny odtwarzacz CD, reflektory przeciwmgielne oraz skórzane lub materiałowe wnętrze.
• LS M-edition – specjalna edycja bazująca na LS, zawierająca inne, całkowicie czerwone światła tylne, chromowane płyty chlapaczy, trzypłytowy odtwarzacz CD w desce rozdzielczej, złote felgi (ten sam wzór co LS), wszystkie złote plakietki oraz M-edition wyhaftowane na przednich fotelach i dywanikach podłogowych. M-edycje występowały tylko w trzech kolorach lakieru: ekskluzywnym bordowym, czarnym i białym. Wszystkie miały kremowe skórzane wnętrza i specjalny złoty pinstriping. Modele A-spec nigdy nie otrzymał 4WS.

W 1995 roku, druga generacja MX-6 został odświeżony z różnych pięcioramiennych felg, a zmiany emisji. Inną ważną zmianą po 1995 roku było dodanie OBD-II do samochodu. Z tym dodatkiem, 164 KM (122 kW) został zmniejszony do 160 KM (120 kW) dla każdego następnego roku. Model ten, znany jako „GE2”, produkowany był do 1997 roku. W przeciwieństwie do pierwszej generacji, druga generacja MX-6 miała tylko jeden model z inną nazwą – kanadyjski MX-6 Mystère.

E-specEdit

Zbudowany od 1991 roku w Japonii, dla Australii, Nowej Zelandii i Europy, w porównaniu do A-spec, E-spec ma inne reflektory (dwuczęściowy projektor dający dużo lepsze oświetlenie) i światła tylne, inne przednie i tylne zderzaki, światła przeciwmgielne, lusterka (elektryczne i podgrzewane), kierownicę, wykończenie wnętrza i stopy w standardzie. Boczne światła kierunkowskazów zostały zamontowane za przednimi kołami i nie używano świateł narożnych zderzaka. Był również wyposażony w opcjonalną klimatyzację i skórzane wnętrze (standard od ’96), a także główny akt MX-6 – system 4WS (niedostępny w Wielkiej Brytanii). Silnik był taki sam jak w wersji amerykańskiej (choć nie ograniczony paliwami o niższej zawartości oktanów) – KL-DE 2.5 DOHC V6, produkujący 165 PS (121 kW) i z wyższymi paliwami oktanowymi stosowanymi w Europie jako standard, nieco niższe przebiegi, ale z większymi osiągami.

W Australii MX-6 został wypuszczony w listopadzie 1991 roku. Dostępna była tylko jedna wersja wykończeniowa. Wyposażony w silnik KL-DE 2.5 DOHC V6, szyberdach, 4WS, itp., a jedynymi pozostałymi opcjami były skórzane i elektryczne fotele. We wrześniu 1994 r. ukazał się zaktualizowany model GE2. Tak jak Mazda Australia zrobiła to z modelem GD2, teraz dostępne były dwa warianty – MX-6 z 4WS i wszystkimi opcjami lub wersja z 2WS. Obie miały nowe felgi, elementy wykończenia wnętrza i kierownicę, ale tylko wersja 4WS otrzymała szyberdach, odtwarzacz CD, skórę (która tak naprawdę stała się standardem dopiero pod koniec 1996 roku) i cyfrową klimatyzację. MX-6 trwała do 1997 roku, a ostatnie egzemplarze wyjechały od dealerów w 1998 roku. Ostatni egzemplarz zjechał z linii montażowej 20 czerwca 1997 roku.

J-specEdit

Ta wersja została również wydana w 1991 roku i jest bardzo podobna do E-spec (ponieważ są one zbudowane w tym samym miejscu), ale z niewielkimi zmianami. Wersja sprzedawana w Japonii była ekskluzywna dla japońskich dealerów Mazdy i nie była badge engineerowana i sprzedawana w innych japońskich salonach Mazdy, w przeciwieństwie do MX-3, MX-5 i RX-7 coupe. Montowano jednoczęściowe reflektory, z kierunkowskazami wbudowanymi w obudowę świateł przeciwmgielnych, a także inny tylny zderzak z mniejszym wycięciem na tablicę rejestracyjną, podobnie jak w modelu A-spec. Prawie wszystko było opcją, ale dostępny był system 4WS, a także cyfrowa kontrola klimatu, elektrycznie składane lusterka, większa konsola środkowa i oczywiście dodatki Mazdaspeed do nadwozia – subtelny zestaw wydechowy z wysokim tylnym spojlerem w stylu Supry.

Silnikiem był KL-ZE 2.5 DOHC V6 o mocy 200 PS (147 kW), będący wersją KL-DE o wysokim stopniu sprężania, lub KF-ZE 2.0 DOHC V6 o mocy 160 PS (118 kW); wszystkie silniki serii K w MX-6 bazowały na tym samym bloku silnika i obejmowały te, które można było znaleźć w modelach Ford Probe, Xedos 6 i MX-3 V6. KLZE miał około 40 KM więcej mocy niż wersje KLDE z kilku powodów. Chociaż pojemność skokowa była taka sama, KLZE miał więcej czasów trwania krzywek, wyższą kompresję z powodu innego kształtu tłoków, a kolektor dolotowy był inny w wersji ZE. Kanały kolektora dolotowego KL-ZE były krótsze i szersze niż w kolektorze KL-DE. Również głowice w KL-ZE były portretowane i miały inny kształt. Silnik ZE miał nie tylko wyższą kompresję, ale również wyższe obroty. Jedyną wadą konstrukcji KL-ZE były słabsze sprężyny zaworowe na zaworach dolotowych. Zostało to zazwyczaj poprawione poprzez zastosowanie sprężyn KL-DE, które są mocniejsze.

Kierowanie czterema kołami było stosowane od 1987 do 1998 roku w modelach MX-6 GT i GE. Układ kierowniczy na cztery koła (4WS) był dostępny zarówno w modelach MX-6 pierwszej generacji, jak i drugiej generacji, choć rynek północnoamerykański otrzymał go dopiero w modelu GT z 1989 roku. Południowoafrykańskie MX-6 nigdy nie otrzymały 4WS.

Według Mazdy, system ten zapewniał:

• Wyższą stabilność na zakrętach
• Poprawioną czułość i precyzję układu kierowniczego
• Stabilność przy dużych prędkościach w linii prostej
• Zauważalną poprawę przy szybkich manewrach zmiany pasa ruchu
• Poprawę przy.Zmiana pasa ruchu
• Mniejszy promień skrętu i zwrotność w ciasnych przestrzeniach w niskim zakresie prędkości pojazdu

System elektronicznie sterował tylną półką, która znajdowała się za tylnymi kołami. Przy niskich prędkościach (do 35 km/h) tylne koła poruszają się w kierunku przeciwnym do ruchu kół przednich, ułatwiając parkowanie i wykonywanie skrętów w kształcie litery U poprzez zmniejszenie promienia skrętu. Powyżej tej prędkości tylne koła poruszają się w tym samym kierunku, co przednie, co oznacza lepszą kontrolę podczas manewrów przy dużych prędkościach, takich jak zmiana pasa ruchu czy pokonywanie zakrętów. W każdym przypadku kąt skrętu tylnych kół był niewielki i wynosił zaledwie 5°, co Mazda uznała za optymalnie efektywne i naturalne dla ludzkiej wrażliwości.

• Po wyłączeniu silnika tylne koła prostują się. Po ponownym uruchomieniu silnika zmieniają one kąt na taki sam jak koła przednie. Jest to spowodowane wyłączeniem zasilania jednostki sterującej 4WS i nadrzędnością systemu awaryjnego w stosunku do tylnej zębatki.
• Jeśli system kiedykolwiek ulegnie awarii, jako zabezpieczenie przed awarią, tylne koła blokują się, aby umożliwić normalną funkcjonalność 2WS.

.