Wyrzuć to wszystko na ponowne wynalezienie koła. A dokładniej, zwalić to na ponowne wynalezienie opony. Od czasu wprowadzenia syntetycznego kauczuku i pojawienia się opon radialnych, opony są po prostu trudne do przetworzenia. Dzisiejsza opona to kompozycja włókien i wzmocnień stalowych, a wszystko to utwardzone w kilku różnych typach mieszanek gumowych i innych unikalnych materiałów. Opony są budowane z myślą o trwałości, ponieważ niektóre z nich mają gwarancję przebiegu do 100 000 mil. To samo w sobie jest oszczędnością zasobów, ponieważ opony wyprodukowane kilkadziesiąt lat temu rzadko wytrzymywałyby więcej niż 20 000 mil.
Ciągle jednak firmy zajmujące się recyklingiem opon muszą zmierzyć się z zadaniem przetworzenia pozornie niezniszczalnego produktu i rozłożenia go na części – czasami na jego podstawowe elementy. Wiąże się to z koniecznością stosowania wysokowydajnych rozdrabniaczy, granulatorów i młynów do krakowania, a także kriogeniki i sprzętu do separacji, który zazwyczaj wiąże się z wysokimi kosztami inwestycyjnymi. Prawdziwym wyczynem jest więc osiągnięcie zysku w branży recyklingu gumy, zwłaszcza gdy ceny gumy pozostają niskie.
PALIWO DO MYŚLI
Najpowszechniejszym sposobem recyklingu (lub utylizacji) opon jest ich spalanie jako paliwa. W 1996 r., ostatnim roku, dla którego dostępne są dane liczbowe, około 152 miliony opon zostało wykorzystanych do produkcji paliwa pochodzącego z opon (TDF), zgodnie z danymi Scrap Tire Management Council (Rada Zarządzania Złomem Opon) w Waszyngtonie. STMC jest ramieniem Stowarzyszenia Producentów Gumy (Rubber Manufacturers Association), które jest silnie wspierane przez większość głównych firm oponiarskich.
Ogółem STMC twierdzi, że 75% z 270 milionów złomowanych opon wygenerowanych w 1996 roku zostało ostatecznie poddanych recyklingowi.
Według Goodyear Tire & Rubber, Akron, Ohio, który od dawna jest zwolennikiem TDF, na początku 1997 roku w 107 miejscach w Stanach Zjednoczonych opony były wykorzystywane jako paliwo, a w 96 innych prowadzono lub planowano próbne spalanie. Miejsca te obejmują piece cementowe, wapienniki, papiernie i celulozownie, elektrownie, odlewnie i huty. Podczas gdy niektórzy recyklerzy uważają, że TDF nie jest prawdziwym recyklingiem, zwolennicy wykorzystania opon jako źródła energii twierdzą, że jest to jedyny realny sposób na zmniejszenie krajowych zapasów złomu opon i dotrzymanie kroku szacowanej na 270 milionów liczbie opon wyrzucanych rocznie. Ponadto, według testów przedłożonych Agencji Ochrony Środowiska w Waszyngtonie, emisja zanieczyszczeń do powietrza w zakładach wykorzystujących TDF jest niższa niż w przypadku spalania konwencjonalnego paliwa, takiego jak węgiel. Ponadto, TDF zmniejsza ilość odpadów stałych, ponieważ przeciętna opona osobowa waży około 20 funtów.
Również operacje recyklingu, które dostarczają TDF do zakładów, młynów i pieców cementowych muszą wykonać tylko minimalne przetwarzanie w celu rozdrobnienia opon do dostawy. Wielu użytkowników końcowych akceptuje nawet całe opony. Zwłaszcza operatorzy pieców do wypalania cementu lubią TDF, ponieważ stal pozostająca w oponie jest potrzebna jako składnik do produkcji cementu.
Wniosek jest taki, że tego typu przedsięwzięcia recyklingowe mogą być opłacalne, jeśli recykler pobiera odpowiednią opłatę za składowanie, aby zrównoważyć koszty przetwarzania, ponieważ sama sprzedaż TDF zwykle nie wystarcza. Ponieważ większość dealerów opon pobiera od klientów opłatę za usuwanie złomu, część tej opłaty może być przekazana recyklerowi bezpośrednio lub kanałami rządowymi, jeżeli państwo lub lokalna agencja zbiera fundusze.
Producenci TDF ujawniają, że dostają tylko kilka centów za funt za swój produkt lub że muszą go oddać za darmo. Dlatego właśnie opłata za przechylenie jest tak istotna w wielu przypadkach.
CRUMB’S DOWN
Kruszenie opon zużywa około 12,5 miliona opon rocznie, według STMC. Metoda ta jest drugą co do popularności metodą recyklingu opon (nie licząc eksportu opon, który stanowi 15 milionów opon rocznie, które są wysyłane za granicę do różnych zastosowań i wykorzystania). Jednak podczas gdy TDF stanowi około 56% rocznej produkcji złomu opon, rozdrabnianie stanowi zaledwie 5%.
Po obiecującym początku, rok 1997 okazał się mniej niż pomyślny dla operacji recyklingu okruchów opon w Ameryce Północnej. Ceny okruchów opon nie wzrosły tak, jak wszyscy w branży mieli nadzieję, a nadwyżka mocy produkcyjnych na rynku zmusiła kilku producentów do zamknięcia swoich zakładów. Niektóre strategie marketingowe utknęły w martwym punkcie w przypadku produktów takich jak Crown III, nawożenie pól golfowych i lekkoatletycznych, w którym wykorzystuje się duże ilości okruchów z opon, oraz Rebound, poprawka do gleby na bazie okruchów, która jest wprowadzana do wierzchniej warstwy gleby przed zasianiem trawy.
Ankieta przeprowadzona wśród kilku producentów okruchów w całym kraju wykazała, że ceny dwóch najpopularniejszych rozmiarów okruchów wynoszą od 8 do 10 centów za funt w przypadku okruchów o rozmiarze od ośmiu do jednej czwartej cala oraz od 12 do 15 centów za funt w przypadku okruchów o rozmiarze od 20 do 30 oczek. Oczywiście, w miarę jak rozmiar oczek staje się wyższy (co oznacza mniejszy rozmiar cząstek), koszt wzrasta na funt. Rozmiar od 1/8 do ¼ cala jest idealny do poprawek glebowych, podczas gdy rozmiary od 20 do 30 oczek i mniejsze są używane do formowania. W porównaniu do tego samego czasu w zeszłym roku, ceny pozostały mniej więcej takie same.
„Nie można zarabiać pieniędzy w tych cenach”, mówi Cornelius Snyder, właściciel JaiTire, Denver. „Obecna struktura cenowa pozwala tylko na około 1 lub 2 centy na funcie zysku, a to jest śmieszne. A producenci nadal są skłonni do obniżania cen. Jeden z producentów, z którym współpracuję, chciał sprzedać swój produkt za 5 centów za funt, czyli mniej więcej połowę ceny rynkowej, tylko po to, by dostać kontrakt. Powiedziałem mu, że nie waż się, bo poderżniesz gardło sobie i wszystkim innym na tym rynku.”
Obecna struktura cenowa jest prawdopodobnie głównym powodem, dla którego pod koniec ubiegłego roku nastąpił upadek w przemyśle kruszącym.
Tan postrzega wyjście tych firm jako zarówno dobre, jak i złe dla branży. „W najbliższym czasie oznacza to, że te nadal istniejące firmy najprawdopodobniej będą mogły cieszyć się lepszymi cenami; jednak jest to również znak dla obecnych i potencjalnych użytkowników końcowych okruchów, że jest to nadal bardzo niestabilna branża.”
Tradycyjnymi rynkami dla okruchów opon były produkty o niskim stopniu zaawansowania technicznego, takie jak maty i klapy opon. Inni producenci wprowadzili okruchy do produktów o wyższym stopniu zaawansowania technologicznego, takich jak podeszwy butów, płaczące węże ogrodowe i części do samochodów. Okruch został nawet połączony ze specjalnymi spoiwami i tworzywami sztucznymi w celu stworzenia nowych rodzajów materiałów.
Jeden rynek, który jest na skraju startu, według Tana, to pokrycia dachowe na gorąco i uszczelniacze, które obecnie przechodzą z produktów opartych na smole na produkty gumowane.
Odskocznią od tych produktów jest gumowany produkt, który jest rozpylany na odsłonięte stalowe dźwigary mostów jako protektorat. „Potencjał jest tu ogromny”, mówi Tan. „W samym Ohio jest ponad 6,000 stalowych mostów, które można pokryć sprayem na bazie gumy, który jest również na bazie wody. Spray jest objęty siedmioletnią gwarancją.”
Inne potencjalne ogromne rynki obejmują podkłady podłogowe i podkłady, które są obecnie w większości piankowe, oraz produkcję nowych opon. „Problem polega na tym, że producenci z tych branż nie chcą przechodzić na recyklowaną gumę okruchową, ponieważ wiedzą, że infrastruktura nie jest w stanie ich obsłużyć” – mówi. „Czują, że jeśli dokonają przełączenia, podaż nie będzie w stanie dotrzymać kroku popytowi.”
Inną częścią problemu jest to, że nie ma standardu przetwarzania okruchów. „Każdy ma swój własny, unikalny system, który zmodyfikował i dopracował” – mówi Tan. „Tak więc, produkt końcowy różni się w zależności od operacji. To, w moim odczuciu, jest niepokojące dla wielu głównych użytkowników końcowych.”
ZASTOSOWANIA KRUSZYWA
Zastosowaniami gumy z okruchów, które w zeszłym roku były reklamowane jako potencjalni zbawcy branży, były zastosowania na murawach trawiastych. W ich przypadku okruchy można dodawać do gleby lub na wierzch trawy w celu zmniejszenia zagęszczenia, izolacji korzeni i łodyg przed mrozem oraz pomocy w napowietrzaniu i drenażu.
Crown III, który jest po prostu okruszkiem gumowym posypanym na wierzch trawy, cieszy się ceną premium ponad dwukrotnie przewyższającą cenę rynkową okruchów stosowanych w innych zastosowaniach. „Sprzedajemy nasz okruch za około 480 dolarów za tonę, w porównaniu do 200 dolarów za tonę”, mówi Snyder, którego firma jest jedynym sprzedawcą opatentowanej gumy Crown III w USA i za granicą. „Potrzebujemy tej marży, aby obsłużyć dwa poziomy dystrybucji”. Snyder mówi, że głównym rynkiem jest przemysł pól golfowych, który jest skłonny zapłacić cenę za obróbkę okruchów.
Jednakże plany Snydera dotyczące ekspansji na rynek trawników mieszkalnych utknęły w martwym punkcie, a kontrakty z gminami również się nie zmaterializowały, tymczasowo nadszarpując impet Crown III.
„Wciąż nie uzyskaliśmy tego krajowego poparcia, którego potrzebujemy”, mówi Snyder, który licencjonuje Crown III dla około 50 dealerów w Stanach Zjednoczonych. „Innym problemem jest utrzymanie kapitału na finansowanie naszego wzrostu.”
W zeszłym roku Snyder był o krok od podpisania umowy z ServiceMaster na wykorzystanie i sprzedaż Crown III na ogromnym rynku pielęgnacji trawników mieszkalnych. „Nadal negocjujemy z nimi i innym głównym dostawcą pielęgnacji trawników.”
Innym problemem było przekonanie miejskich agentów ds. zakupów do zakupu produktu. „Ci ludzie nie są skłonni do podejmowania ryzyka i trudno jest przełamać ich nawyki zakupowe” – mówi.
Tan, który również sprzedaje okruchy pod nazwą Crown III, zgadza się, że JaiTire potrzebuje tego krajowego poparcia, specjalnie dla branży pól golfowych. „Czy zdajesz sobie sprawę, co poparcie kogoś takiego jak Arnold Palmer oznaczałoby dla sprzedaży Twojego produktu?”, mówi. „Zamiast tego marketing Crown III pozostawiono w gestii regionalnych dealerów, więc marketing różni się w zależności od regionu. Nie sądzę, aby to było dobre i zaczyna to być widoczne.”
Sprzedaż Crown III osiągnęła tylko 2 miliony funtów w 1997 roku. Snyder spodziewał się sprzedawać około 8 do 12 milionów ton rocznie, według wywiadu z maja zeszłego roku.
A REBOUNDING PRODUCT?
Jasnym punktem dla branży recyklingu opon w ostatnich latach była firma American Tire Recyclers z siedzibą w Jacksonville, Fla. Jej prezes powiedział kiedyś reporterowi wiadomości z Jacksonville, że „próbujemy sobie poradzić w branży, która jest pełna niepowodzeń”. Firma szybko zdobyła sławę jako lider w marketingu swoich produktów z recyklingu, a także jako agresywny lobbysta zmian na poziomie stanowym dla praw, które faworyzowały firmy zajmujące się recyklingiem. Firma zajęła się również marketingiem Rebound, poprawki do gleby, która polega na dodaniu okruchów gumy do wierzchniej warstwy gleby, aby trawa miała lepsze warunki do wzrostu. Ponadto, firma sprzedaje swój miękisz do przemysłu układania asfaltu na południu.
W ostatnim czasie ATR zainstalowała nowe urządzenia w celu zwiększenia produkcji miękiszu. Nowa linia jest przeznaczona do produkcji okruchów poddanych działaniu środka dewulkanizacyjnego o nazwie De-Link firmy STI-K z siedzibą w Malezji, która posiada biuro w Waszyngtonie. De-Link to proces chemiczny, który ma na celu przerwanie wiązań siarki w utwardzonej gumie i przywrócenie jej do stanu pierwotnego. Wielu inżynierów chemii i polimerów w branży wciąż dyskutuje nad autentycznością De-Link, przysięgając, że raz utwardzona lub zwulkanizowana guma nigdy nie może powrócić do stanu pierwotnego.
ATR posiada teraz kompletne laboratorium i inżyniera chemicznego do mieszania i testowania niestandardowych mieszanek gumowych, aby zagwarantować klientom wysokiej jakości produkt z recyklingu. Firma oczekuje, że po uruchomieniu linii dewulkanizacyjnej sprzedaż będzie duża i powtarzalna.
W 1997 roku ATR przetworzyła ponad milion opon i wyprodukowała 13 milionów funtów produktu, co czyni ją jednym z największych producentów okruchów w USA. Przewoźnicy dostarczają złom opon do ATR za opłatą. ATR następnie rozdrabnia opony na wióry; granuluje wióry na gumę 3/8″; magnetycznie oddziela stal na sprzedaż; przesiewa włókna na sprzedaż; następnie albo w otoczeniu (temperatura pokojowa) miele gumę na cząstki o różnej wielkości od 10 oczek (małe) do 40 oczek (bardzo drobny) miękisz; albo zamraża kriogenicznie (-320 stopni F) i łamie gumę do 100 oczek (bardzo drobny) miękisz.
Materiał o 100 oczkach jest nowym produktem dla ATR. Dzięki współpracy z Praxair, Danbury, Conn., firma jest w stanie produkować ultra drobny miękisz do formowania i innych zastosowań. „Opracowaliśmy okruch o nazwie SuperFine, który stanowi cząstki ATR o wielkości 80 lub mniejszej, nadające się do recyklingu poprzez mieszanie ich z powrotem w świeżych mieszankach gumowych” – mówi Tiffany Hughes, wiceprezes ds. marketingu w ATR. „W zeszłym roku udało nam się wprowadzić zmiany w naszym kriogenicznym systemie mielenia, aby móc produkować ten drobnoziarnisty miękisz gumowy o wielkości od 80 do 100 oczek.”
ATR ostatnio notował swój miękisz w następujących cenach: 3/8″ – 200 USD/tonę (10 centów za funt); 10 mesh – 250 USD/tonę (12 centów za funt); 40 mesh – 350 USD/tonę (17 centów za funt); 80 mesh – 550 USD/tonę (25 centów za funt); 100 mesh – 950 USD/tonę (47 centów za funt).
Praxair jest jednym z największych dostawców gazów przemysłowych w Ameryce Północnej i Południowej oraz trzecim co do wielkości na świecie. Firma stara się odkryć nowe sposoby mielenia kriogenicznego, które pozwolą na produkcję drobniejszego gatunku gumy okruchowej przy niższych kosztach i wyższej przepustowości. Praxair wybrał ATR jako „zakład beta”, gdzie może prowadzić prace rozwojowe w środowisku produkcyjnym.
Jeśli chodzi o Rebound, Hughes mówi, że produkt ten stanowi obecnie 30% asortymentu rynkowego firmy. „Jest to nasz drugi najpopularniejszy produkt” – zauważa. „W 1997 roku wprowadziliśmy Rebound Network Organization, podpisaliśmy umowy z czterema nowymi dystrybutorami i zatrudniliśmy krajowego kierownika ds. marketingu oraz krajowego przedstawiciela handlowego. Obecnie realizujemy trzy projekty w Ft. Lauderdale, Sarasota i St. Wszystkie lokalizacje to boiska lekkoatletyczne.”
Dodatkowo, ATR zawarła ostatnio strategiczny sojusz z ProGreens, ogólnokrajową firmą świadczącą usługi trawnikowe z siedzibą w Safety Harbor, Fla…, Firma ProGreens stosuje Rebound za pomocą unikalnej koncepcji „drill and fill”, która została po raz pierwszy zademonstrowana niedawno na targach Golf Course Superintendents Show w Anaheim w Kalifornii.
OD STARYCH DO NOWYCH
Dzisiejsze nowe opony zawierają średnio od 1% do 2% miękiszu pochodzącego z recyklingu, jeśli w ogóle, ale Tan uważa, że ta liczba może być znacznie wyższa.
Tan twierdzi, że jego źródła potwierdzają, iż większość dużych firm oponiarskich może stosować wyższy procent miękiszu pochodzącego z recyklingu, ale nie są zadowoleni z obecnej jakości lub systemu dostaw.
Michelin North America, Greenville, S.C., jest jednym z producentów opon, który otwarcie poinformował, że od kilku lat eksperymentuje z różnymi ilościami miękiszu pochodzącego z recyklingu w produkcji nowych opon. Michelin testował opony z 5% i wyższymi poziomami okruchów (uwaga: jest to procent wagi gumy w oponie, a nie waga całkowita).
„Testy zostały zakończone i rozpoczynamy produkcję opon z 5% okruchami pochodzącymi z recyklingu jako oryginalne wyposażenie Forda Windstar z 1999 r.”, mówi Clarence „Red” Hermann z działu public relations Michelin.
Z tego właśnie powodu Michelin nie chwali się zbyt głośno swoimi oponami z zawartością surowców wtórnych. Opony nie będą nawet miały żadnego specjalnego oznaczenia, które identyfikowałoby je jako produkt „z recyklingu”.
Przy przeciętnej 20-funtowej oponie osobowej zawierającej około 13 funtów gumy, każda z nowych opon Michelin będzie miała od 10 do 12 uncji miękiszu pochodzącego z recyklingu. To może nie wydawać się dużo, ale gdyby każda opona osobowa wyprodukowana w USA miała taki procent, to rynek okruchów z recyklingu w nowych oponach wynosiłby ponad 150 milionów funtów rocznie.
RUBBER INROADS
Tak jak czyni się postępy w produkcji nowych opon, tak i wykorzystanie okruchów z recyklingu na drogach, po których wszyscy jeździmy, odzyskuje utracone pozycje. Kilka lat temu firmy zajmujące się recyklingiem złomu opon zwiększały produkcję, aby sprostać wymaganiom oczekiwanego prawa federalnego, które nakazywało państwom stosowanie określonego procentu okruchów gumy pochodzącej z recyklingu we wszystkich finansowanych z funduszy federalnych projektach układania nawierzchni asfaltowych. Ale gęś nigdy nie zniosła złotego jajka. Wkrótce po uchwaleniu mandatu w ramach Intermodal Surface Transportation Efficiency Act (ISTEA), National Asphalt Pavers Association (Krajowe Stowarzyszenie Układaczy Asfaltu) z siedzibą w Waszyngtonie rozpoczęło intensywny lobbing mający na celu zlikwidowanie tego środka, a w końcu doprowadziło do unieważnienia mandatu.
„Mandat ten wywołał silne emocje wśród wielu organizacji, które powinny być naturalnymi sojusznikami branży asfaltowo-gumowej” – mówi Jeff Smith, prezes Rubber Pavements Association (Stowarzyszenie Układania Nawierzchni Gumowych) z siedzibą w Phoenix w stanie Ariz. „Pozostawił on bardzo negatywny wpływ na agencje. Przezwyciężenie negatywnego wrażenia, jakie wywarła na branży era 'opatentowanego, zastrzeżonego produktu’ oraz gorzkie zarzuty i kontr zarzuty, które pojawiły się w trakcie debaty nad ISTEA, stanowiły duże wyzwanie dla branży.”
Od czasu wprowadzenia przez ISTEA mandatu na stosowanie nawierzchni gumowych, a następnie jego uchylenia, RPA przekierowało swoje wysiłki z dala od działań federalnych w stronę stanowych i lokalnych agencji oraz klientów, którzy mogą odnieść korzyści z nawierzchni gumowych. Stało się tak dlatego, że niektóre stany i prywatni producenci asfaltu forsowali wykorzystanie miękiszu na drogach i odnieśli sukces w jego zastosowaniu.
W szczególności, wygaśnięcie patentów na mieszanki i techniki układania otworzyło branżę dla szerszego grona wykonawców. „Wejście takich firm jak Granite Construction, która jest jedną z największych w kraju; FNF Construction Inc, jednej z najszybciej rozwijających się firm na południowym zachodzie; Meadow Valley, która również jest liderem na południowym zachodzie; oraz International Surfacing Systems, spółki zależnej Basic Resources w Kalifornii; wskazuje, że branża ma wielki potencjał” – mówi Donna Carlson, dyrektor wykonawczy RPA.
Również wzrost przemysłu stworzył zapotrzebowanie na, i wyprodukował, lepszy sprzęt, który pozwala wykonawcom na znacznie wyższą i bardziej wydajną zdolność produkcyjną. To ostatnie pozwoliło wykonawcom być bardziej konkurencyjnymi w stosunku do materiałów konwencjonalnych i innych materiałów modyfikowanych oraz doprowadziło do znacznego obniżenia kosztów materiałów do układania nawierzchni asfaltowo-gumowych, twierdzi Carlson.
Przemysł utworzył również komitety doradcze i techniczne, w skład których wchodzą niektórzy z wiodących krajowych ekspertów w dziedzinie badań i stosowania w terenie nawierzchni asfaltowych modyfikowanych kruszywem, mówi Carlson. Należą do nich: dr Gary Hicks, emerytowany profesor inżynierii cywilnej na Uniwersytecie Stanowym w Oregonie; dr Jon Epps na Uniwersytecie Nevada w Reno; profesor Carl Monismith na Uniwersytecie Kalifornijskim w Berkeley; George Way, inżynier ds. usług brukarskich w Departamencie Transportu w Arizonie; Jack Van Kirk, niedawno emerytowany ekspert Caltrans ds. asfaltu i kauczuku; Joe Cano, emerytowany inspektor ds. inżynierii w Urzędzie Miasta Phoenix w Arizonie (największy w kraju użytkownik komunalny kauczuku). (największy w kraju miejski użytkownik nawierzchni gumowych); oraz Gene Morris, emerytowany dyrektor ds. badań w Departamencie Transportu Arizony. „Wielu z tych doradców ma ponad 35-letnie doświadczenie w technologii asfaltowo-gumowej” – chwali się Carlson.
Ogółem szacuje się, że w 1997 roku w mieszance gumowej na gorąco wykorzystano około 13 milionów opon. Nie wliczając w to okruchów gumy użytych do aplikacji natryskowej, które prawdopodobnie dodają kolejne dwa miliony opon do całości. W odniesieniu do całkowitego zużycia gorącej mieszanki asfaltowej (450 milionów ton) mieszanki gumowane stanowią mniej niż 1%.
Wyzwania stojące przed branżą asfaltowo-gumową obejmują tak zwane „podróbki” materiałów wiążących, które próbują wskoczyć do wagonu recyklingu i twierdzą, że mają takie same korzystne właściwości jak kauczuk asfaltowy. W rzeczywistości wiele z tych lepiszczy wykorzystuje bardzo niewielką ilość kauczuku i nie zostało poddanych takim samym badaniom budowlanym ani weryfikacji właściwości użytkowych w terenie.
Ponadto inżynierowie z agencji publicznych często nie mają doświadczenia w prawidłowym wykorzystywaniu kauczuku asfaltowego i niechętnie stosują nieznane im procesy. „Są oni również bombardowani błędnymi informacjami wynikającymi z niezadowolenia z mandatu zawartego w przepisach ISTEA” – twierdzi Smith – „że kauczuku asfaltowego nie można poddać recyklingowi, że jest on szkodliwy dla pracowników i środowiska, albo że jest zbyt drogi i trudny w obróbce. Te fałszywe twierdzenia już dawno zostały udowodnione zarówno przez badania federalne, jak i państwowe, a rozpowszechnienie tej informacji jest głównym wyzwaniem dla branży.”
Niektóre stany uchwaliły wspierające ustawodawstwo asfaltowo-gumowe. Na przykład Nowy Meksyk podzielił opłatę za usuwanie opon między agencję ochrony środowiska i departament autostrad. Środki przekazywane temu drugiemu służą do pokrycia różnicy kosztów między kauczukiem asfaltowym a materiałami konwencjonalnymi. Ustawa przewiduje również dotacje dla lokalnych agencji. Ponadto prawo wymaga, aby 95 procent gumy z kruszywem wykorzystywanej na autostradach Nowego Meksyku pochodziło z wyrzucanych w tym stanie opon.
„Jest to unikalna koncepcja, która jest analizowana przez inne stany jako środek rozwoju rynku dla ich złomu opon”, mówi Smith.
Kalifornia rozważa wprowadzenie mandatu „mini-ISTEA”, a Arizona ma przepisy zakazujące składowania złomu opon na wysypiskach i daje swojemu Departamentowi Transportu fundusze na prowadzenie badań nad sposobami rozszerzenia już i tak agresywnego wykorzystania asfaltowo-gumowych materiałów do układania nawierzchni, jak twierdzi Smith.
„Arizona, Kalifornia, Floryda i Teksas są oczywiście liderami w stosowaniu tych materiałów”, mówi, „ale inne stany, takie jak Tennessee, Nowy Meksyk i Oregon, zaczynają poważnie się nad nimi zastanawiać.”
Wśród wszystkich stanów, Arizona może być liderem w opracowywaniu własnych strategii stosowania kauczukowo-asfaltowych. „Prace Arizony cieszą się obecnie dużym zainteresowaniem innych stanów”, mówi Smith, „i są one bardzo chętne do współpracy w zakresie dzielenia się swoimi badaniami i osiągnięciami technologicznymi z innymi stanami.”
RECOVERY AHEAD?
Nawet przy postępie, o którym mowa powyżej, rynki kauczuku z recyklingu są nadal powolne, a ceny obniżone. Pytanie brzmi: „Jak długo ten trend będzie się utrzymywał?”.
Hughes nie chce spekulować. Jednak nie widzi zbyt wiele ulgi w zasięgu wzroku i mówi, że nadszedł czas, aby ceny towarów gumowych odzyskały równowagę. „Ceny kauczuku okruchowego nie wzrosły i są obecnie przygnębione”, mówi Hughes.
Pomimo walki cenowej, największym wyzwaniem dla branży recyklingu gumy nadal wydaje się być rozwój stabilnego rynku.
„Wolne tempo rozwoju rynku nie nadąża jeszcze za podażą w branży”, przyznaje Hughes. „Wciąż mamy zbyt dużą podaż w stosunku do popytu. Czas opracowywania produktów i rynków nadal stanowi wyzwanie. Trzeba się skupić na marketingu i obsłudze istniejących klientów. Nadal współpracujemy z organizacjami takimi jak Rada Doradcza ds. Recyklingu Opon i Gumy Międzynarodowego Stowarzyszenia Producentów Opon i Gumy w Louisville w stanie Ky., aby rozwijać rynki i informować branżę” – mówi. „Recyklerzy muszą nadal koncentrować się na produktach gotowych o wartości dodanej i zasiewie rynków, co w dłuższej perspektywie będzie bardziej opłacalne.”
Autor jest byłym redaktorem zarządzającym Recycling Today i Tire Review.
Sidebar
Hitting the Road
Jak długo droga gumowana wytrzymuje dłużej niż konwencjonalna?
To zależy od zastosowanej aplikacji. Rzeczywiste badania cyklu życia mieszanki na gorąco i aplikacji natryskowych są prowadzone przez Rubber Pavements Association, Phoenix.
Nieoficjalne badania nawierzchni eksploatowanych w Phoenix – największym na świecie użytkowniku komunalnym – wskazują, że trwałość uszczelnień asfaltowo-gumowych jest od 2 do 2-1/2 razy dłuższa niż konwencjonalnych uszczelnień asfaltowych, zgodnie z „A Twenty Year Study of Asphalt-Rubber Pavements in the City of Phoenix, Arizona”, autorstwa Joe Cano, P.E., Joe Cano, P.E., inspektora inżynierii w Wydziale Ulic i Transportu Miasta Phoenix.
Ile mil nawierzchni gumowej ułożono do tej pory (do końca 1997 roku)?
10 420 „mil pasa ruchu”, według Stowarzyszenia Nawierzchni Gumowych.