Czy trzeci raz będzie urokliwy?
Sens. Kirsten Gillibrand (D-NY) i Marco Rubio (R-Fla.) oraz Reps. Steve Cohen (D-Tenn.) i Mark DeSaulnier (D-Calif.) ponownie wprowadzili ustawę Stop Underrides Act, która wymagałaby osłon przeciwpoślizgowych po bokach i z przodu nowych ciężarówek i przyczep oraz zrewidowania „przestarzałych” norm dotyczących osłon przeciwpoślizgowych z tyłu.
Supporterzy wskazują na badania zderzeniowe wykonane przez Insurance Institute for Highway Safety sprzed dwóch lat, które wykazały skuteczność bocznych osłon przeciwpoślizgowych w ochronie pasażerów samochodów w zderzeniu przy prędkości 30 mil/h.
„Ta ustawa wreszcie wprowadziłaby krytyczne, zdroworozsądkowe zmiany, które ratują życie na naszych drogach. Wymaganie skutecznych osłon pod pojazdami ciężarowymi jest jednym z najlepszych i najprostszych rozwiązań, aby zapobiec przerażającym wypadkom pod pojazdami i chronić pasażerów przed śmiercią, gdy samochód zderza się z ciągnikiem siodłowym” – powiedziała Gillibrand, a jej zdanie powtórzyli inni sponsorzy.
„Jako członkowie społeczności organów ścigania, którzy proaktywnie sprawdzają komercyjne pojazdy silnikowe pod kątem bezpiecznej sprawności mechanicznej podczas inspekcji bezpieczeństwa drogowego, jurysdykcje członkowskie CVSA znają znaczenie podejmowania kroków w celu zmniejszenia liczby ofiar śmiertelnych i poważnych obrażeń na naszych krajowych drogach”, powiedział dyrektor wykonawczy Commercial Vehicle Safety Alliance Collin Mooney. „Jeśli przejdzie, Stop Underrides Act pomoże złagodzić dotkliwość wypadków underride i uczynić nasze drogi bezpieczniejszymi.”
Ale prawdziwymi kierowcami za ustawą są grupy bezpieczeństwa ciężarówek obywatelskich. Strona Stop Underrides jest repozytorium dla zasobów rzecznictwa.
IIHS
„Tysiące istnień ludzkich zostało utraconych w wyniku podcięcia ciężarówki. Niezliczona ilość osób zginie, jeżeli społeczeństwo nie będzie chronione przed tego rodzaju wypadkami”, powiedziały Marianne Karth i Lois Durso, rzeczniczki Stop Underrides i matki ofiar wypadków. „Obowiązkiem rządu jest ochrona swoich obywateli. Jeśli Kongres nie chce chronić swoich wyborców przed śmiercią w wyniku najechania, to kto to zrobi?”
Instytut na rzecz Bezpiecznej Ciężarówki, Obywatele na rzecz Niezawodnych i Bezpiecznych Autostrad (CRASH) i Rzecznicy Bezpieczeństwa Autostrad i Samochodów również popierają ustawę.
„Przez ponad 37 lat poświęciłam swoje życie zapobieganiu wypadkom z udziałem samochodów ciężarowych, popierając zaległe działania Departamentu Transportu Stanów Zjednoczonych mające na celu wydanie federalnych norm bezpieczeństwa wymagających skutecznych osłon podwozia w samochodach ciężarowych” – powiedziała Jennifer Tierney, członek zarządu CRASH. „Zmienia się to wraz z wprowadzeniem ustawy Stop Underrides Act. Kieruje ona działaniami regulacyjnymi agencji, które sprawią, że ciężarówki będą bezpieczniejsze, będą chronić kierowców i oszczędzą rodzinom takim jak moja utratę bliskiej osoby.”
Taki projekt ustawy poszedł donikąd w 2017 i 2019 roku, ale sponsorzy usunęli wymóg modernizacji – ogromny tag cenowy wyposażenia każdej przyczepy na drodze w dodatkowy sprzęt bezpieczeństwa był znaczącym czynnikiem upadku poprzednich projektów ustaw.
To, a poprzedni Kongres i administracja były mniej skłonne do regulacji. Ale czasy polityczne się zmieniły.
Inne argumenty przeciwko mandatowi bocznych osłon podwozia, jednak pozostają.
„Musimy jeszcze zobaczyć dowody, że boczne osłony podwozia byłyby skutecznym środkiem zaradczym bezpieczeństwa”, American Trucking Associations wiceprezes ds. publicznych i sekretarz prasowy Sean McNally powiedział. „Dopóki te urządzenia mogą być pokazane jako niezawodne poza torem testowym, wierzymy, że Kongres i organy regulacyjne powinny skupić się na zmniejszeniu liczby wypadków poprzez zajęcie się agresywną i rozproszoną jazdą oraz inwestowanie w istniejące, sprawdzone technologie bezpieczeństwa, w tym pojawiające się technologie połączonych pojazdów.”
W liście z 11 marca do kierownictwa odpowiednich komitetów transportowych w Kongresie, ATA stwierdza swoje poparcie dla celu zerowej liczby ofiar śmiertelnych na autostradach, ale wyszczególnia szereg zastrzeżeń, zarówno szerokich, jak i szczegółowych, do ustawodawstwa.
W szerokim zakresie, ATA wskazuje, że przemysł wydaje 10 miliardów dolarów rocznie na inicjatywy bezpieczeństwa, w tym najnowsze technologie i szkolenia kierowców oraz zarządzanie. ATA zauważa również, że firmy transportowe sprzeciwiły się ustawodawstwu, ponieważ „promuje rozwiązanie, które nie jest ani oparte na danych, ani udowodnione jako skuteczne w rzeczywistych warunkach na autostradzie” i pociąga za sobą potencjalnie „niebezpieczne” i „niezamierzone” konsekwencje.
Zamiast tego, ATA argumentuje, że ustawa ignoruje skuteczność sprawdzonych technologii bezpieczeństwa, takich jak automatyczne awaryjne hamowanie i utrzymywanie pasa ruchu. Podobnie, trucking jest zróżnicowaną branżą i inwestycje w sprzęt, które mają sens dla jednej firmy, mogą nie mieć sensu dla innej.
W szczególności ATA wskazuje na badanie GAO z 2019 r., które wezwało do dodatkowych badań „w celu lepszego zrozumienia ogólnej skuteczności i kosztów związanych z tymi osłonami”. I dopóki takie badania nie zostaną podjęte, wszelkie przepisy byłyby „przedwczesne.”
ATA wzywa również do przeprowadzenia testów „w świecie rzeczywistym” – z oboma pojazdami poruszającymi się z prędkościami autostradowymi, a także z uderzeniami pod różnymi kątami – a nie zamkniętymi torami, stacjonarnymi testami ciężarówek wykonanymi przez IIHS. ATA nie zgadza się z tezą, że jej poparcie dla mocniejszych osłon przed uderzeniami czołowymi oznacza, że branża powinna z zadowoleniem przyjąć osłony boczne: Porównanie 8-stopowej tylnej osłony opracowanej w ciągu 70 lat do 40-stopowej osłony bocznej to „jabłka i pomarańcze.”
Przepisy nie uwzględniają również „kompromisów inżynieryjnych”, takich jak wpływ ciężkich osłon na długoterminową integralność strukturalną przyczepy i związane z tym kwestie prześwitu i ruchomych osi przyczepy, kontynuuje ATA. Podobnie, sztywne osłony boczne nie działałyby dobrze z przyczepami do przewozu cystern i materiałów sypkich, podczas gdy przyczepy płaskie są zaprojektowane z zakrętem, aby utrzymać duże ciężary, a przyczepy intermodalne są zaprojektowane do wysyłki jako wiele jednostek ułożonych razem po rozładowaniu.
Stowarzyszenie Producentów Przyczep Samochodowych początkowo odmówiło odpowiedzi na wprowadzenie najnowszej ustawy o podjeżdżaniu, w oczekiwaniu na oficjalne opublikowanie tekstu. Ale prezes TTMA Jeff Sims sprzeciwił się poprzednim wersjom, zauważając, że znaczna dodatkowa waga bocznych osłon przeciwpoślizgowych zmniejszyłaby ładowność, co z kolei prowadziłoby do większej liczby przejazdów ciężarówek i, statystycznie, dodatkowego zagrożenia bezpieczeństwa. TTMA wyraziła również obawy dotyczące eksploatacji, takie jak wysokie centrowanie na stopniach kolejowych.
Jednakże, „TTMA jest gotowa do współpracy z DOT/NHTSA, kiedy zasada zostanie opublikowana”, powiedział Sims do Trailer/Body Builders.