Cadillac V8 silnik

331 seriesEdit

Na 1949, Cadillac i Oldsmobile każdy wyprodukował nowy projekt V8 (silnik Oldsmobile był 303).Oba silniki były zawory górne projekty, pionierem Buick. Silnik Cadillac 331 posiadał „suchy” (chłodziwo wyszło przez zespół dołączony bezpośrednio do głowic cylindrów), otwarty kolektor (wymagający użycia pokrywy zaworów popychaczy) kolektor dolotowy, zamontowany z tyłu rozdzielacz i zamontowane na wale wahacze. W obu silnikach GM luz końcowy wału korbowego przenoszony jest przez tylne łożysko. Ma on lżejszy blok „bezskrzydłowy”, w którym kołnierz miski olejowej nie schodzi znacznie poniżej linii środkowej wału korbowego i oba mają częściową integralną żeliwną obudowę sprzęgła, która jest porównywalna z wczesnym projektem Chryslera Hemi V8. W 1955 roku silniki 331 przeszły na lżejszy „płaski tył”, który był przykręcony do obudowy sprzęgła i koła zamachowego z przodu skrzyni biegów. Silnik ten posiada system olejenia, który wykorzystuje centralne odlewane przejście pomiędzy galeriami podnośników podających olej do krzywki i korby przez rowki wywiercone w otworach krzywki. Pojedyncze nawiercone przejście na siodło łożyska zasila zarówno czopy krzywki, jak i korby. Wspólny z Oldsmobile Rocket V8 jest sposób, w jaki podnośniki są zasilane olejem przez małe „upusty” zamiast umieszczania podnośników bezpośrednio w prawej i lewej galerii zasilania olejem. Wielu wczesnych zawodników zastąpiło hydrauliczne popychacze Cadillaca i zespoły wahacza stałymi popychaczami i regulowanymi wahaczami ze Studebakera v8 do pracy przy wyższych obrotach.

365Edit

Pojemność wzrosła zarówno o otwór, jak i skok do 365 cu in (6,0 L) w 1956 roku, a wersja 3-2bbl Eldorado z 1958 roku produkowała 335 KM (250 kW).

390Edit

Dłuższy skok popchnął objętość skokową do 390 cu in (6.4 L) w 1959 roku, co pozwoliło uzyskać moc 325 KM (242 kW), podczas gdy Eldorado Tri-power osiągnęło moc 345 KM (257 kW).

390 seriesEdit

1962 Cadillac Series 62 390 V8 engine

Na rok modelowy 1963 Cadillac przeprojektował swój silnik V8, modernizując oprzyrządowanie stosowane w linii produkcyjnej, a jednocześnie optymalizując konstrukcję silnika. Chociaż dzielił ten sam układ i architektura z 1949 rocznika silnika, zmieniony silnik miał krótsze korbowody i był 1 w (25 mm) niższy, 4 w (101,6 mm) węższy, i 1,25 w (32 mm) krótszy. Osprzęt (pompa wody, pompa wspomagania kierownicy, rozdzielacz) zamontowano w obudowie z odlewanego ciśnieniowo aluminium z przodu silnika w celu zapewnienia lepszego dostępu. Alternator zastąpił wcześniejszą prądnicę. Wał korbowy został wydrążony, aby uczynić go zarówno lżejszym, jak i mocniejszym. Zmieniony silnik był o 52 lb (24 kg) lżejszy od swojego poprzednika, co dało całkowitą wagę 270 kg (595 lb).

Zmieniony silnik miał taki sam otwór i skok 4 in × 3,875 in (101,6 mm × 98,4 mm) jak jego poprzednik, co dało niezmienioną pojemność skokową 390 cu in (6,4 L). Moc pozostała niezmieniona i wynosiła 325 KM (242 kW), podobnie jak moment obrotowy 430 lb⋅ft (583 N⋅m).

429Edit

W 1964 roku silnik miał otwór i skok 4,125 in × 4 in (104,8 mm × 101,6 mm), co zwiększyło pojemność skokową do 429 cu in (7,0 L). Moc wzrosła do 340 KM (254 kW), a moment obrotowy do 480 funtów (651 Nm). W modelu tym zastosowano również pierwszy system kontroli emisji spalin – od roku 1964 montowano system dodatniej wentylacji skrzyni korbowej. Silnik 429 był używany przez cały rok modelowy 1967. (Nierzadko można spotkać wczesny rok modelowy 1964 z silnikiem ’63 390 V8, ponieważ Cadillac próbował wykorzystać starsze silniki znajdujące się w magazynach.)

Seria 472Edit

Choć zmodernizowany silnik był kompaktowy i lekki jak na swoją pojemność i moc, 429 cuin (7,0 L) stanowiło granicę możliwości rozbudowy oryginalnej architektury, a przewyższały ją 440 Chryslera oraz 462 i 460 Lincolna. W rezultacie Cadillac wprowadził całkowicie nowy silnik na rok 1968.

W momencie wprowadzenia, nowy silnik miał 4,3 cala × 4,06 cala (109,2 mm × 103,1 mm) otwór i skok dla przemieszczenia 472 cu in (7,7 L). „Po gruntownym przeprojektowaniu”, aby ułatwić konserwację, zastosowano w nim o 10% mniej części i o 25% mniej połączeń uszczelnianych niż poprzednio. Dostarczał moc 375 KM (280 kW) przy 4400 obr/min i potężny moment obrotowy 525 lb⋅ft (712 N⋅m) przy zaledwie 3000 obr/min. Nowy silnik był o 36 kg (80 lb) cięższy od swojego poprzednika. Używany był do 1974 roku. Został zaprojektowany z myślą o pojemności skokowej 500 cali sześciennych (8,2 L).

500Edit

W 1970 roku Cadillac zamontował wał korbowy o skoku 4,304 cala (109,3 mm), zwiększając całkowitą pojemność skokową silnika do 500,02 cali sześciennych (8,2 L). W momencie wprowadzenia na rynek silnik osiągał moc 400 KM (298 kW) brutto SAE i moment obrotowy 550 lb⋅ft (746 N⋅m). W 1971 roku zmniejszono stopień sprężania z 10,0:1 do 8,5:1, co spowodowało obniżenie mocy brutto z 400 KM (298 kW) do 365 KM (272 kW) lub 235 KM (175 kW) w nowych wartościach SAE netto. W 1976 r., ostatnim roku produkcji, moc ta spadła do 190 KM (142 kW). Jednak nowy system elektronicznego wtrysku paliwa Bendix był oferowany jako opcja i zwiększył moc wyjściową do 215 KM (160 kW).500 był ekskluzywny dla Eldorado do 1975 roku, gdzie jednostka napędowa była standardem we wszystkich Cadillacach z wyjątkiem Seville, który był napędzany przez Oldsmobile 350 z wtryskiem paliwa.

.

Small block OHVEdit

Począwszy od połowy do końca lat 70-tych Cadillac rozszerzył swoją gamę produktów, oferując więcej pojazdów średniej wielkości, tj.tj. sedanów i coupe. Podczas gdy początkowo Cadillac Seville na przykład, który był pozycjonowany w segmencie mid sized używane wariant 350 cu in (5,7 L) Oldsmobile oparte architektury V8, Cadillac również rozpoczął pracę na własnych silników zastrzeżonych.

425Edit

W 1977 Cadillac wprowadził nowy 425 cu in (7,0 L) V8, oparty na architekturze 472, ale z mniejszym, 4,082 w (103,7 mm) otwór i sam 4,06 w (103,1 mm) skok. Nowy silnik był również 100 lb (45 kg) lżejszy.

The 425 był oferowany w formie L33, z gaźnikiem czterotaktowym, produkującym 180 KM (134 kW) przy 4000 obr/min i 320 lb⋅ft (434 N⋅m) momentu obrotowego przy 2000 obr/min, oraz L35 z elektronicznym wielopunktowym wtryskiem paliwa dla 195 KM (145 kW) i 320 lb⋅ft (434 N⋅m) momentu obrotowego, ale szczyt osiągano przy 2400 obr/min.

The 425 był używany przez 1979 na wszystkich Cadillaców z wyjątkiem Seville i 1979 Eldorados.

368 i V8-6-4Edit

W 1980 roku 425 został zastąpiony przez L61, który był ten sam podstawowy silnik rodziny 472 de-bored do 3.8 cali (97 mm), ale zachowując skok silników 472 i 425 na poziomie 4,06 cali (103,1 mm), co dało całkowitą pojemność skokową 368 cali (6,0 l). Zmniejszenie pojemności skokowej było w dużej mierze próbą spełnienia wymogów CAFE w zakresie oszczędności paliwa. W modelach Eldorado i Seville wyposażonych w silnik 368 standardem był wtrysk paliwa z korpusem dławiącym. Samochody z napędem na tylne koła oraz Commercial Chassis dla karawanów i karetek pogotowia korzystały z czterocylindrowego gaźnika Rochester Quadrajet.

Cadillac określał ten nowy system TBI (throttle-body fuel injection) jako Digital fuel injection (DFI); ten konkretny system indukcyjny został później przyjęty przez inne działy GM, z wyjątkiem Oldsmobile V8, i był używany do lat 90. w ciężarówkach GM.

Wydajność mocy spadła do 145 KM (108 kW) przy 3600 obr/min i moment obrotowy do 270 lb⋅ft (366 N⋅m) przy 2000 obr/min w formach DEFI, jak używane na przednim napędzie Seville i Eldorado, ale 150 KM (112 kW) na 4-cylindrowy Quadrajet wyposażonych modeli RWD. Silnik ten był standardem we wszystkich Cadillac z wyjątkiem przeprojektowany Seville, w którym był opcjonalny.

Do 1981 Cadillac wprowadził nowy silnik, który stałby się niesławny dla jego zawodnej elektroniki, V8-6-4 (L62). L61 nie dostarczyły znacznej poprawy w firmie numerów CAFE, więc Cadillac i Eaton Corporation opracowała system dezaktywacji cylindra o nazwie Modulated Displacement, który wyłączy dwa lub cztery cylindry w warunkach niskiego obciążenia, takich jak jazda po autostradzie, a następnie reaktywować je, gdy potrzebna jest większa moc. Po dezaktywacji, solenoidy zamontowane na sworzniach dźwigni zaworowych tych cylindrów odłączały punkty podparcia, pozwalając dźwigniom zaworowym „pływać” i pozostawiać zawory zamknięte pomimo ciągłego działania popychaczy. Silniki te można łatwo rozpoznać po pokrywach dźwigni zaworowych, z których każda ma podwyższone sekcje nad dwoma cylindrami z elektrycznymi złączami na górze. Przy zamkniętych zaworach cylindry działały jak sprężyny powietrzne, co zarówno eliminowało uczucie „braku”, jak i utrzymywało cylindry w cieple, umożliwiając natychmiastowe spalanie po ponownym uruchomieniu. Równocześnie moduł sterujący silnika zmniejszał ilość paliwa podawanego przez jednostkę TBI. Na desce rozdzielczej, „MPG Sentinel” cyfrowy wyświetlacz może pokazać liczbę cylindrów w pracy, średnie lub aktualne zużycie paliwa (w milach na galon), lub szacowany zasięg w oparciu o ilość paliwa pozostałego w zbiorniku i średniego przebiegu od ostatniego reset.

Kolejna rzadka i zaawansowana funkcja wprowadzona z DFI był Cadillac naprawdę „na pokładzie” diagnostyki. Dla mechaników, którzy mieli do czynienia z 368s, samochody zawierały diagnostyki, które nie wymagają stosowania specjalnych zewnętrznych narzędzi komputerowych skanowania. Nowy wyświetlacz Elektronicznej Kontroli Klimatu, wraz z systemem MPG Sentinel, zapewniał pokładowy odczyt wszystkich zapisanych kodów usterek, natychmiastowe odczyty wszystkich różnych czujników silnika, wymuszone cykle pracy elektromagnesów i silników, a w silnikach V8-6-4, ręczne sterowanie parą cylindrów. L62 produkował 140 KM (104 kW) przy 3800 obr/min i 265 lb⋅ft (359 N⋅m) przy 1400 obr/min. Cadillac okrzyknął L62 jako arcydzieło technologiczne, i uczynił go standardowym wyposażeniem całej linii Cadillac.

While dezaktywacja cylindra będzie powrót około 20 lat później z nowoczesną mocą obliczeniową (i przy użyciu ciśnienia oleju do dezaktywacji zaworów przez upadek podnośników) Cadillac’s 1981 V8-6-4 okazały się mieć problemy inżynieryjne nie do pokonania. Głównym problemem był fakt, że moduł sterujący silnika po prostu nie miał solidności, programowania i szybkości przetwarzania danych, aby skutecznie zarządzać dezaktywacją cylindrów w każdych warunkach obciążenia. W erze przed elektronicznie sterowanymi zaworami EGR inżynierowie popełnili również błąd, stosując zawór EGR typu „przeciwciśnieniowego”. Podczas gdy ta wczesna próba dokładniejszego dopasowania objętości EGR sterowanego podciśnieniem do obciążenia silnika miała sens w „normalnym” silniku, spowodowała problemy z pingiem (detonacją) w silniku V8-6-4, ponieważ 4 cylindry pracujące pod większym obciążeniem potrzebowały więcej EGR, podczas gdy w rzeczywistości wytwarzały mniejszy przepływ spalin, a zatem mniejsze ciśnienie zwrotne do obsługi zaworu.

W dążeniu do zwiększenia niezawodności, Cadillac wydał trzynaście zaktualizowane chipy PROM dla ECM, ale wiele z tych silników po prostu miał ich Modulated Displacement funkcji wyłączone przez dealerów, pozostawiając je z trwałej pracy ośmiu cylindrów. Zostało to osiągnięte przez zwykłe odłączenie jednego przewodu od skrzyni biegów „przełącznika trzeciego biegu”, lub uruchomienie go przez przełącznik wewnątrz samochodu do ręcznego obejścia. 368 został upuszczony z większości samochodów osobowych Cadillac po roku modelowym 1981, chociaż V8-6-4 pozostał standardowym silnikiem dla limuzyn Fleetwood i gaźnika 368 pozostał w Commercial Chassis przez 1984.

The 368 ma wyróżnienie bycia ostatnim tradycyjnym „big-block” żeliwa pushrod V8 silnik dostępny w samochodzie produkcyjnym. Trwał on do 1984 roku w limuzynach. Rywalizujące duże bloki, 396, 400 (Chrysler & GM), 402, 426, 440, 454, 455, 460, itd. zniknęły między 1976 a 1978 rokiem. Modele RWD były sprzężone z wytrzymałą skrzynią biegów THM400, ostatnim fabrycznie produkowanym samochodem osobowym GM wyposażonym w tę skrzynię biegów.

High TechnologyEdit

Silnik OHV Cadillac High Technology był produkowany od 1982 do 1995 roku.