Anche da ferma, la CB900F sembra andare. Le linee sono abilmente spazzate indietro con la carrozzeria e le decalcomanie che corrispondono agli angoli dei tubi, e altre parti metalliche che si completano a vicenda in modo superbo. Lo stile complessivo, infatti molte delle caratteristiche meccaniche, riecheggiano quelle trovate sul sei cilindri CBX, mentre il robusto motore a quattro cilindri cercando si siede in alto nel telaio per aiutare fuori nel reparto altezza da terra.
In uso la CB è senza dubbio una grande macchina, con un peso di 233kgs e un interasse lungo troppo, ma porta il suo peso e la massa bene, il pilota si siede in profondità nella sella peluche con il serbatoio di fronte al loro petto. Le grandi barre larghe finiscono proprio dove fanno le braccia e danno un grande comando sul progresso delle moto, mentre la posizione del sedile e del poggiapiedi sono anche bang on sia per il comfort e control.
Il motore DOHC è sintonizzato per un midrange stonking con accelerazione spalla tugging da circa 4000rpm tutta la strada per la sua linea rossa appena un’ombra breve di 9500rpm. C’è qualche vibrazione considerevole quando il motore passa attraverso i medi regimi, un prodotto bi del motore a corsa lunga, e qualcosa che è stato affrontato con il modello F-C quando la parte posteriore del motore è stata montata in gomma e un set di tiranti oscillanti ha permesso alla parte anteriore del motore di muoversi e smorzare l’impatto sul telaio. Sulla macchina precedente, le vibrazioni si aggiungono all’urgenza della guida e sicuramente aggiungono un pizzico di eccitazione a quella che è davvero una guida molto più stabile di quanto la prima impressione crei. Da basso nella gamma di giri, intorno ai 2000 giri nella marcia superiore, il motore è reattivo e disposto ad andare, carburando in modo regolare e pulito fino al suo limite di 9500 giri. C’è un netto calo di potenza intorno agli 8500 giri, tuttavia, e il motore non aumenta la sua potenza una volta sopra questa cifra, anche se gira abbastanza liberamente per arrivarci, quindi poco, tranne il consumo di carburante pesante, è da avere prendendo l’ago in quella parte del quadrante. La coppia massima si ha intorno ai 7500 giri, quindi le migliori prestazioni e il divertimento si hanno restando intorno a queste due cifre. A velocità, la CB900 dimostra di essere la migliore maneggevolezza che la Honda abbia mai fatto, lasciando il vecchio CB750 con un solo albero a camme morto nelle sue tracce. La combinazione del grande motore, avvolto in quello che è effettivamente il telaio della 750, è devastante.
Per il periodo, la CB900, con 95bhp e una buona maneggevolezza, potrebbe essere vista come una macchina quasi perfetta. Dove gli altri sguazzavano, la Honda era fedele, quando le moto più grandi spingevano i freni al limite, la CB semplicemente si fermava. È davvero come il gesso e il formaggio quando si confrontano le moto del 1979 uno accanto all’altro, con la Honda essendo stato attraverso la scuola di finitura, mentre il resto bunked off e aveva le loro maniere lasciate incolte. metà curva quando aprendo i rubinetti sulla Suzuki o Kawasaki ha la parte posteriore gridando con reclamo, la Honda grunty appena stende il potere giù apparentemente senza stressare eccessivamente il pneumatico posteriore. Anche sui freni la parte anteriore della Honda funziona ancora bene, mentre gli altri si rifiutano di aiutare con lo sterzo o di cambiare direzione facilmente. A bassa velocità la CB si sente cadere troppo facilmente, questo è molto probabilmente attribuibile al tipo di pneumatico anteriore montato piuttosto che un difetto di progettazione ed è abbastanza utile come, se il peso della moto è mai evidente, è a velocità molto bassa e senza la potenza del motore a disposizione per assistere. Il vantaggio goduto dalla Honda fu un’esperienza di breve durata, tuttavia, poiché dal 1981 la Kawasaki aveva rubato la marcia sulla maneggevolezza con la serie GPz, questo giro di guadagno su guadagno con il vantaggio nelle prestazioni, non importa quanto minore, che cambia di mano, continua senza sosta oggi.
L’unico vero difetto tangibile che potrei trovare con la CB deve essere il freno posteriore, il disco è troppo grande, in termini di diametro, e a volte può sopraffare la ruota. Questo potrebbe essere una frazione delle dimensioni, così come l’enorme leva usata per azionarlo, ed essere ancora molto utile per trainare la moto ma senza alcun timore di bloccaggio.
La vera star dello show CB è difficile da definire; potrebbe essere il motore con la sua vasta gamma di coppia, potenza utilizzabile. Dopotutto il propulsore ha trovato la sua strada in molte special come Bimota HB2 e Harris Magnum. Ma questo sarebbe grossolanamente ingiusto nei confronti del telaio che è sia rigido che dolcemente maneggevole. La sospensione Showa ad alta specifica merita anche molto credito, per una macchina direttamente fuori dallo showroom la CB900 era una rivelazione per il suo tempo, prima di allora, il pogo e il wallowing è stato accettato come la norma fino a quando non si è valutato con Marzocchis o simili. Ora si poteva comprare una macchina che non aveva bisogno di tale lavoro e le sospensioni giapponesi, sia il pensiero che le tecniche di ingegneria, erano finalmente diventate maggiorenni. Per riassumere, la CB non può essere smontata e un’area indicata come il gioiello della corona, tutto funziona come un insieme direttamente dalla cassa.
Storia del modello
Honda ha certamente preso tempo per trovare un degno sostituto per il motore CB750 a singola camma in testa. Si potrebbe quasi dire che, pur essendo in grado di essere all’avanguardia dell’ingegneria e della tecnologia, Honda era, in realtà, molto lenta a reagire alle richieste del mercato. Questa è stata una caratteristica che gli è costata cara negli anni ’70 e ’80, quando hanno cercato di imporre al mercato tecnologie indesiderate come i turbo e i motori V-4 complessi e non testati. Mentre l’opposizione giapponese lanciava un modello dopo l’altro, in un flusso senza fine, equipaggiato con doppie camme in testa e altre modernità del genere, la gamma CB originale a camma singola continuava quasi fino all’imbarazzo. Questa era una strana serie di circostanze, dato che Honda era già stata pioniera di questo tipo di design nelle sue macchine da corsa degli anni ’60 e tuttavia sembrava riluttante a portare questo pensiero sulla strada. Per aggiungere a questo, le altre tre fabbriche giapponesi erano là fuori, a caccia di gloria GP con un gruppo di brutali 500cc a due tempi, mentre Honda rimaneva a casa.
Hanno comunque goduto di un notevole successo nel calore delle gare di endurance europee e sono state le macchine usate per questo sport, le avanzate RCB quattro da 24 ore che hanno dato gran parte dell’ispirazione dietro il progetto CB del 1979. Utilizzando un motore simile a quello della CBX1000, le nuove moto da 750 e 900cc, l’unica serie F europea, segnarono un cambio di direzione per la potente H e finalmente stavano affrontando il resto delle moto sportive. Anche se il motore della CB900F differiva in molti modi da quello dell’endurance, il layout di base era immediatamente identificabile con una trasmissione primaria a catena che sostituiva la trasmissione a ingranaggi della vecchia CB750 e, naturalmente, la caratteristica disposizione a doppio albero a camme che rende l’estremità superiore del motore inconfondibilmente Honda. Le modifiche principali sono una necessità di trasformare un prototipo da corsa in una macchina da strada praticabile, guardando la macchina da corsa RCB si vede la natura costruita a mano della bestia con la maggior parte delle modifiche che sono il risultato di test sul campo e non il prodotto di un ciclo di sviluppo adeguato previsto per una macchina dell’utente finale.
La CB900F ha mantenuto la sua silhouette e l’aspetto generale per tutti i suoi cinque anni di vita, ma molte modifiche di dettaglio sono state fatte, la maggior parte nell’interesse di miglioramenti alla fermata e alla gestione. Dopo due anni di vita della CB, i freni furono potenziati con pinze a doppio pistone, mentre le forcelle furono anch’esse potenziate, e le ultime versioni misuravano, almeno per l’epoca, 37 mm. Nel marzo 1981, la prima versione carenata, la CB900F2-B, fu introdotta e accolta con molto entusiasmo nel Regno Unito e in Europa. E ‘stato questo modello che ha formato la base del CB100R probabilmente il più desiderabile di tutti gli anni ’80 Honda fino a quando la RC30 ha colpito i concessionari.
Altre modifiche incluse un tenditore della catena a camme più forte, questa era un’aggiunta più gradita come i modelli precedenti potrebbe diventare rattley nella fine superiore quando il tenditore ha ceduto. Per la serie B del 1981 c’era anche l’aspetto della F2, la F2-B con la carenatura a tre quarti che seguiva lo stesso stile della CB1100R da corsa. Questo trasformò l’aspetto della 900 facendola apparire più filante e anche più veloce. Per l’anno successivo sia la FC che la F2-C crebbero di qualche millimetro in più di circonferenza intorno agli steli della forcella, questa volta di 39 mm e, con l’aggiunta del sistema Honda TRAC anti tuffo, crebbero sempre più come il fratello maggiore da corsa.
Quando la CB900F arrivò negli showroom degli Stati Uniti fece più impressione che in Europa, nonostante il design fosse stato realizzato appositamente per il mercato europeo. Ciò fu dovuto alla sorprendente cavalcata in testa di un certo diciannovenne, Freddie Spencer, che, su una CB da corsa equipaggiata con un’erogazione di potenza da interruttore leggero e oltre 130 cavalli, ha davvero incendiato il mondo. Da lontano questa macchina, insieme alle altre della classe Superbike statunitense, sembrava la moto da strada che doveva rappresentare e che era liberamente disponibile negli showroom, ma un’ispezione ravvicinata rivelava il contrario. Il mercato americano ricevette anche la versione CB900C, una macchina dallo stile personalizzato che utilizzava camme diverse per addolcire ancora di più la potenza.
Honda CB900F timeline
1979 CB900 F-Z – numero di telaio SC01-2000042
La prima delle CB900 ad arrivare in Europa, questa nuovissima Honda fu progettata appositamente per il mercato inglese ed europeo, una delle prime macchine giapponesi ad essere concepita in questo modo, In precedenza gli Stati Uniti hanno avuto un ruolo importante in tutto lo sviluppo
1980 CB900 F-A – numero di telaio SC01-20100001
La A può essere distinta dalla precedente Z per le forcelle modificate che hanno i tappi dell’aria collegati in cima ad ogni gamba. Anche le ruote Comstar sono state invertite, quindi sembrano simili ma sono in realtà al rovescio.
1981 CB900 F-B – numero di telaio SC01-22000028
Le pinze dei freni anteriori a singolo pistone sono sostituite da elementi a doppio piatto leggermente più potenti mentre un tipo a vuoto sostituisce il rubinetto del carburante. Piccoli cambiamenti all’interno del cambio permettono un cambio più fluido mentre i dischi ottengono anche una riprogettazione per aiutare a ridurre le vibrazioni, il tipo è stato introdotto anche negli Stati Uniti con grande successo.
1981 CB900 F2-B – numero di telaio SC01-4000342
Questa è la versione carenata del modello B standard, la carenatura presenta un nuovo design del faro, un orologio al quarzo e anche un voltmetro
1982 CB900 F-C – numero di telaio SC09-2000017
Il modello C ha visto alcune modifiche, un cilindro maestro anteriore rivisto e staffe pinze insieme a un nuovo supporto motore progettato per smorzare le vibrazioni a medio raggio. Anche le forcelle antidive sono state implementate per la prima volta, mentre al posteriore gli ammortizzatori remoti gestiscono il rimbalzo. Un tubo di bilanciamento ora unisce entrambi i silenziatori.
1982 CB900 F2-C – numero di telaio SC09-4000424
1983 CB900 F-D – numero di telaio SC09-4100001
Modifiche cosmetiche il modello D a parte non era diverso dalla versione precedente
1984 CB900 F2-D – numero di telaio SC09-4100811
La versione carenata della D
Honda CB900F-Z Specifiche
- Motore – quattro cilindri a quattro tempi trasversale 16 valvole DOHC
- Capacità – 901.8cc
- Alesaggio & corsa – 64,5 x 69mm
- Rapporto di compressione – 8,8:1
- Carburazione – 32mm Keihin CV
- Potenza massima – 95 bhp @ 8500rpm
- Coppia – 43.6 ft-lbs @ 7500 rpm
- Immissione – transistorised
- Transmission – 5-speed chain final drive
- Frame – steel tube twin cradle
- Sospensioni – 35mm telescopic forks air assisted damping. Twin shock posteriore regolabile pre carico,
- Ruote – 3,50 x 19, 4,25 x 18
- Freni – dischi da 276 mm a singolo pistone con pinza flottante. 295 millimetri disco singolo pistone floating-caliper
- Interasse – 1515mm
- Peso – 233kgs
- Capacità di carburante – 20 litri (inc 2 litri di riserva)
- Velocità massima – 132 mph
Honda CB900F Galleria