331-es sorozatSzerkesztés
1949-re a Cadillac és az Oldsmobile egy-egy új V8-as konstrukciót készített (az Oldsmobile motorja a 303-as volt).Mindkét motor a Buick által bevezetett, fej feletti szelepes konstrukció volt. A Cadillac 331-es motorja “száraz” (a hűtőfolyadék egy közvetlenül a hengerfejekhez csatlakozó szerelvényen keresztül távozott), nyitott futású (csapszelepfedél használatát igénylő) szívócsővel, hátulra szerelt elosztóval és tengelyre szerelt lengőkarokkal rendelkezett. A forgattyús tengely végjátékát a két GM-motor hátsó csapágya viseli. A könnyebb “szoknyamentes” blokkal rendelkezik, ahol az olajteknő karimája nem süllyed észrevehetően a forgattyús tengely középvonala alá, és mindkettő részlegesen integrált öntöttvas kuplungházzal rendelkezik, amely a korai Chrysler Hemi V8-as konstrukcióhoz hasonlítható. Az 1955-ös 331-es motorok könnyebb “lapos hátú” motorra váltottak, amely a sebességváltó elején lévő kuplung- és lendkerékházhoz csavarozott.Ez a motor olyan olajozási rendszerrel rendelkezik, amely az emelőcsatornák közötti központi öntött csatornát használja, amely a bütyökfuratokba megmunkált hornyokon keresztül juttatja az olajat a bütyökhöz és a forgattyúhoz. Csapágynyergenként egyetlen fúrt csatorna látja el a forgattyú- és a bütyökcsapágyakat. Az Oldsmobile Rocket V8-assal közös, hogy az emelőket kis “lefolyókon” keresztül látják el olajjal, ahelyett, hogy az emelőket közvetlenül a jobb és bal oldali olajellátó csatornákba helyeznék. Sok korai versenyző a magasabb fordulatszámon való működés érdekében a Cadillac hidraulikus emelőket és lengőkarokat a Studebaker v8-asból származó szilárd emelőkre és állítható lengőkarokra cserélte.
365Szerkesztés
A lökettérfogat mind a furat, mind a löket tekintetében 365 köbcentire (6,0 L) nőtt 1956-ra, és az 1958-as Eldorado 3-2bbl változata 335 lóerőt (250 kW) produkált.
390Szerkesztés
A hosszabb löket 390 köbcentire (6,0 L) növelte a lökettérfogatot.4 L) 1959-re, ami 325 lóerőt (242 kW) eredményezett, míg az Eldorado Tri-power 345 lóerőt (257 kW) ért el.
390-es sorozatSzerkesztés
Az 1963-as modellévre a Cadillac áttervezte V8-as motorját, korszerűsítve a gyártósoron használt szerszámokat, miközben optimalizálták a motor kialakítását. Bár az elrendezés és a felépítés megegyezett az 1949-es évjáratú motorral, az átdolgozott motor rövidebb összekötőrudakat kapott, és 25 mm-rel (1 in) alacsonyabb, 101,6 mm-rel (4 in) keskenyebb és 32 mm-rel (1,25 in) rövidebb volt. A tartozékok (vízpumpa, szervokormány-szivattyú, elosztó) a jobb hozzáférhetőség érdekében a motor elején lévő öntött alumíniumházra voltak felszerelve. A korábbi generátort egy generátor váltotta fel. A forgattyús tengelyt kimagozták, hogy könnyebbé és erősebbé tegyék. Az átdolgozott motor 24 kg-mal könnyebb volt elődjénél, így a teljes száraz tömeg 270 kg volt.
Az átdolgozott motor ugyanazzal a 101,6 mm × 98,4 mm (4 in × 3,875 in) furattal és lökettel rendelkezett, mint elődje, a hengerűrtartalom pedig változatlanul 390 cm3 (6,4 l) volt. A teljesítmény változatlanul 325 lóerő (242 kW) volt, ahogy a nyomaték is változatlanul 430 lb⋅ft (583 N⋅m).
429Edit
1964-re a motor 4,125 in × 4 in (104,8 mm × 101,6 mm) furatot és lökettérfogatot kapott, így a hengerűrtartalom 429 köbcentire (7,0 L) nőtt. A teljesítmény 340 lóerőre (254 kW), a nyomaték pedig 480 lb⋅ft-ra (651 N⋅m) nőtt. Ez tartalmazta az első emisszió-szabályozó rendszert is, az 1964-es modellévtől kezdve pozitív forgattyúház-szellőztető egységet építettek be. A 429-est az 1967-es modellévig használták. (Nem ritka, hogy az 1964-es modellév elején a ’63-as 390 V8-ast találunk, mivel a Cadillac megpróbálta felhasználni a régebbi raktáron lévő motorokat.)
472-es sorozatSzerkesztés
Bár a modernizált motor tömör és könnyű volt a lökettérfogatához és teljesítményéhez képest, a 429 köbcenti (7,0 L) jelentette az eredeti architektúra terjedelmének határát, és ezt a Chrysler 440-es és a Lincoln 462-es és 460-as motorjai már meghaladták. Ennek eredményeképpen a Cadillac 1968-ra egy teljesen új motort vezetett be.
A bevezetéskor az új motor furata és lökete 4,3 hüvelyk × 4,06 hüvelyk (109,2 mm × 103,1 mm) volt, ami 472 köbcentiméter (7,7 L) lökettérfogatot jelentett. A karbantartás megkönnyítése érdekében “átfogóan újratervezett” motor 10%-kal kevesebb alkatrészt és 25%-kal kevesebb tömített kötést használt, mint korábban. A motor 375 lóerőt (280 kW) adott le 4400-as fordulatszámon és hatalmas 525 lb⋅ft (712 N⋅m) nyomatékot mindössze 3000-es fordulatszámon. Az új motor mintegy 36 kg-mal (80 font) nehezebb volt elődjénél. Ezt 1974-ig használták. Úgy tervezték, hogy potenciálisan 500 köbinch (8,2 L) lökettérfogatú legyen.
500Edit
1970-re a Cadillac 4,304 in (109,3 mm) lökettérfogatú forgattyús tengelyt épített be, így a motor teljes lökettérfogata 500,02 köbincre (8,2 L) nőtt. Bemutatásakor 400 lóerős (298 kW) SAE bruttó teljesítményre és 550 lb⋅ft (746 N⋅m) forgatónyomatékra volt méretezve. 1971-re a sűrítési arányt 10,0:1-ről 8,5:1-re csökkentették, a csökkentett sűrítési arány miatt az 500-as bruttó teljesítménye 400 lóerőről (298 kW) 365 lóerőre (272 kW), illetve 235 lóerőre (175 kW) csökkent az új SAE nettó értékek szerint. 1976-ra, az utolsó évre ez a teljesítmény 190 lóerőre (142 kW) csökkent. Opcióként azonban egy új Bendix elektronikus üzemanyag-befecskendező rendszert kínáltak, amely 215 lóerőre (160 kW) növelte a teljesítményt. 1975-ig az 500-as kizárólag az Eldoradóban volt megtalálható, ahol ez az erőforrás minden Cadillacben szériafelszereltség volt, kivéve a Seville-t, amelyet egy benzinbefecskendezéses Oldsmobile 350-es hajtott.
| Év | Motor VIN-kódja | Motor betűkódja | Hengerűrtartalom | Normális lóerő | Normális nyomaték | Bore x löket | Sűrítési arány | Olajnyomás |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 1968-1969 | Nincs | Nincs | 472 cu in (7.7 L) | 375 lóerő (280 kW) 4400 rpm |
525 lb⋅ft (712 N⋅m) @ 3000 rpm | 4.3 in × 4.06 in (109.2 mm × 103.1 mm) | 10.5:1 | 33 psi (2.3 bar) |
| 1970
(SAE bruttó) |
10.0:1 | 35-40 psi (2.4-2.8 bar) | ||||||
| 500 cu in (8.2 L) | 400 LE (298 kW) @ 4400 rpm |
550 lb⋅ft (746 N⋅m) @ 3000 rpm | 4.3 in × 4.304 in (109.2 mm × 109,3 mm) | |||||
| 1971
(SAE bruttó) |
R | 61E,Q | 472 cu in (7.7 L) | 345 LE (257 kW) @ 4400 rpm |
500 lb⋅ft (678 N⋅m) @ 2800 rpm | 4.3 in × 4.06 in (109.2 mm × 103.1 mm) | 8.5:1 | |
| S | 500 cu in (8.2 L) | 365 lóerő (272 kW) @ 4400 rpm |
535 lb⋅ft (725 N⋅m) @ 2800 rpm | 4.3 in × 4.304 in (109.2 mm × 109,3 mm) | ||||
| 1972
(SAE net) |
R | 62E,Q | 472 cu in (7.7 L) | 220 LE (164 kW) @ 4400 rpm |
365 lb⋅ft (495 N⋅m) @ 2400 rpm | 4.3 in × 4.06 in (109.2 mm × 103.1 mm) | 35 psi (2.4 bar) | |
| S | 500 cu in (8.2 L) | 235 LE (175 kW) @ 4400 rpm |
385 lb⋅ft (522 N⋅m) @ 2400 rpm | 4.3 in × 4.304 in (109,2 mm × 109.3 mm) | ||||
| 1973 | R | 63E,Q | 472 cu in (7.7 L) | 220 LE (164 kW) @ 4400 rpm |
365 lb⋅ft (495 N⋅m) @ 2400 rpm | 4.3 in × 4.06 in (109.2 mm × 103,1 mm) | ||
| S | 500 cu in (8,2 L) | 235 LE (175 kW) @ 4400 rpm |
385 lb⋅ft (522 N⋅m) @ 2400 rpm | 4.3 in × 4.304 in (109,2 mm × 109.3 mm) | ||||
| 1974 | R | 64E,Q | 472 cu in (7.7 L) | 205 hp (153 kW) @ 4400 rpm |
380 lb⋅ft (515 N⋅m) @ 2400 rpm | 4.3 in × 4.06 in (109.2 mm × 103.1 mm) | ||
| S | 500 cu in (8.2 L) | 210 LE (157 kW) 3,600 rpm |
380 lb⋅ft (515 N⋅m) @ 2,000 rpm | 4.3 in × 4.304 in (109.2 mm × 109.3 mm) | ||||
| 1975 | 65E,Q | |||||||
| 1976 | 66E,Q | 190 lóerő (142 kW) @ 3600 rpm |
360 lb⋅ft (488 N⋅m) @ 2000 rpm |
Small block OHVEdit
A 70-es évek közepétől-végétől kezdve a Cadillac bővítette termékpalettáját, több középkategóriás járművet kínálva, ill.azaz szedánokat és kupékat. Míg kezdetben például a középkategóriába pozícionált Cadillac Seville a 350 köbcentis (5,7 literes) Oldsmobile-alapú V8-as architektúrájú V8-as változatát használta, a Cadillac saját fejlesztésű motorokon is elkezdett dolgozni.
425Edit
1977-ben a Cadillac bevezetett egy új 425 köbcentis (7,0 L) V8-ast, amely a 472-es architektúráján alapult, de kisebb, 4,082 hüvelykes (103,7 mm) furattal és ugyanolyan 4,06 hüvelykes (103,1 mm) lökettel. Az új motor emellett 45 kg-mal könnyebb is volt.
A 425-öst négycsöves karburátorral ellátott L33-as változatban kínálták, amely 180 LE (134 kW) teljesítményt nyújtott 4000-es fordulatszámon és 320 lb⋅ft (434 N⋅m) nyomatékot 2000-es fordulatszámon, valamint L35-ös változatban elektronikus többportos üzemanyag-befecskendezéssel, amely 195 LE (145 kW) teljesítményt és 320 lb⋅ft (434 N⋅m) nyomatékot adott le, de a csúcspontja 2400-as fordulatszámon volt.
A 425-öst 1979-ig használták az összes Cadillacben, kivéve a Seville-t és az 1979-es Eldoradót.
368 és V8-6-4Szerkesztés
A 425-öst 1980-ban az L61-es váltotta fel, amely ugyanaz a 472-es családba tartozó alapmotor volt, 3 literesre fúrva.(97 mm), de megtartotta a 472-es és 425-ös motorok 4,06 hüvelykes (103,1 mm) löketét, így a teljes hengerűrtartalom 368 köbcenti (6,0 L) volt. A lökettérfogat csökkentése nagyrészt a CAFE-követelményeknek való megfelelés érdekében történt. A fojtószelepes üzemanyag-befecskendezés a 368-as motorral felszerelt Eldorado és Seville modellekben már alapfelszereltség volt. A hátsókerék-hajtású autók és a halottaskocsik és mentőautók építőinek szánt Commercial Chassis a Rochester Quadrajet négycsöves karburátort használta.
A Cadillac ezt az új TBI (throttle-body üzemanyag-befecskendező) rendszert Digital fuel injection (DFI) néven emlegette; ezt a különleges szívórendszert később más GM-részlegek is átvették, kivéve az Oldsmobile V8-asoknál, és a GM teherautóknál még az 1990-es években is használták.
A teljesítmény leadása 145 lóerőre (108 kW) csökkent 3600-as fordulatszámon, a nyomaték pedig 270 lb⋅ft-ra (366 N⋅m) 2000-es fordulatszámon az elsőkerék-hajtású Seville és Eldorado modelleken használt DEFI formákban, de 150 lóerő (112 kW) a négyhengeres Quadrajet motorral felszerelt RWD modelleken. Ez a motor minden Cadillacben alapfelszereltség volt, kivéve az újratervezett Seville-t, amelyben opcionális volt.
A Cadillac 1981-re egy új motort vezetett be, amely a megbízhatatlan elektronikájáról vált hírhedté, a V8-6-4 (L62) motort. Az L61 nem hozott jelentős javulást a vállalat CAFE-számában, ezért a Cadillac és az Eaton Corporation kitalált egy hengerleállító rendszert, a Modulated Displacement nevű rendszert, amely két vagy négy hengert kikapcsolt alacsony terhelésű körülmények között, például országúti utazáskor, majd újra aktiválta őket, amikor nagyobb teljesítményre volt szükség. Kikapcsoláskor a hengerek lengőkarcsapjaira szerelt mágnesszelepek kikapcsolják a lengőkarokat, így a lengőkarok “lebegni” tudnak, és a szelepek zárva maradnak a tolórudak folyamatos mozgása ellenére. Ezek a motorok könnyen felismerhetők a lengőkarok fedeleiről, amelyek mindegyike 2 henger fölött megemelt részekkel rendelkezik, amelyek tetején elektromos csatlakozók találhatók. Zárt szelepek esetén a hengerek légrugóként működtek, ami egyrészt kiküszöbölte a “hiányérzetet”, másrészt melegen tartotta a hengereket, hogy újraindításkor azonnal égjenek. Ezzel egyidejűleg a motorvezérlő modul csökkentette a TBI egységen keresztül adagolt üzemanyag mennyiségét. A műszerfalon az “MPG Sentinel” digitális kijelzőn megjeleníthette a működő hengerek számát, az átlagos vagy aktuális üzemanyag-fogyasztást (mérföld/gallonban), illetve a tartályban maradt üzemanyag mennyisége és az utolsó visszaállítás óta eltelt átlagos futásteljesítmény alapján becsült hatótávolságot.
A DFI-vel bevezetett másik ritka és fejlett funkció a Cadillac valóban “fedélzeti” diagnosztikája volt. Azoknak a szerelőknek, akiknek a 368-asokkal kellett foglalkozniuk, az autók olyan diagnosztikát tartalmaztak, amely nem igényelte speciális külső számítógépes szkennelőszerszámok használatát. Az új elektronikus klímavezérlés kijelzője, valamint az MPG Sentinel a fedélzeten leolvashatóvá tette a tárolt hibakódokat, a különböző motorérzékelők pillanatnyi értékeit, a motorház alatti szolenoidok és motorok kényszerkapcsolását, a V8-6-4-es motoroknál pedig a hengerpárok kézi vezérlését. Az L62 140 lóerőt (104 kW) teljesített 3800-as fordulatszámon és 265 lb⋅ft-ot (359 N⋅m) 1400-as fordulatszámon. A Cadillac az L62-t technológiai mesterműként üdvözölte, és az egész Cadillac-családban alapfelszereltséggé tette.
Míg a hengerlezárás mintegy 20 évvel később a modern számítástechnika segítségével (és az olajnyomás segítségével az emelők összecsukásával deaktiválta a szelepeket) visszatérhetett, a Cadillac 1981-es V8-6-4-es motorja leküzdhetetlen műszaki problémákba ütközött. A fő probléma az volt, hogy a motorvezérlő modul egyszerűen nem volt elég robusztus, nem volt eléggé programozott és nem volt elég gyors a feldolgozási sebesség ahhoz, hogy minden terhelési körülmények között hatékonyan kezelje a hengerek kikapcsolását. Az elektronikusan működtetett EGR-szelepek előtti korszakban a mérnökök hibát követtek el azzal is, hogy “ellennyomásos” EGR-szelepet használtak. Míg ez a korai törekvés, hogy a vákuumvezérelt EGR-mennyiséget pontosabban igazítsák a motor terheléséhez, egy “normál” motor esetében értelmes volt, a V8-6-4 motorban pingelési (detonációs) problémákat okozott, mivel a nagyobb terhelés alatt működő 4 henger több EGR-t igényelt, miközben valójában kevesebb kipufogógáz-áramot és így kevesebb ellennyomást termeltek a szelep működtetéséhez.
A megbízhatóság növelése érdekében a Cadillac tizenhárom frissített PROM chipet adott ki az ECM-ekhez, de sok ilyen motor esetében a kereskedők egyszerűen kikapcsolták a Modulated Displacement funkciót, így azok állandóan nyolchengeres üzemben maradtak. Ezt úgy lehetett elérni, hogy a sebességváltó “3. sebességfokozatú kapcsolójának” egyetlen vezetékét egyszerűen leválasztották, vagy egy, az autóban lévő kapcsolón keresztül vezették a kézi vezérléshez. Az 1981-es modellév után a legtöbb Cadillac személyautóból kivonták a 368-ast, bár a V8-6-4 maradt a Fleetwood limuzinok alapmotorja, és a karburátoros 368-as 1984-ig megmaradt a Commercial Chassisban.
A 368-as az utolsó hagyományos “big-block” öntöttvas tolórudas V8-as motor, amely szériaautóban elérhető volt. A limuzinokban 1984-ig maradt meg. A rivális big blockok, 396, 400 (Chrysler & GM), 402, 426, 440, 454, 455, 460, stb. 1976 és 1978 között eltűntek. Az RWD modelleket a nagy teherbírású THM400 váltóval párosították, ez volt az utolsó gyárilag gyártott GM személyautó, amelyet ezzel a váltóval szereltek fel.
Magas technológiaSzerkesztés
Az OHV Cadillac High Technology motort 1982 és 1995 között gyártották.