La faute à la réinvention de la roue. Plus précisément, blâmez-le sur la réinvention du pneu. Depuis l’introduction du caoutchouc synthétique et l’avènement du radial, les pneus sont tout simplement difficiles à recycler. Le pneu d’aujourd’hui est une composition de fibres et de renforts en acier, tous durcis dans les limites de plusieurs types différents de composés de caoutchouc et d’autres matériaux uniques. Les pneus sont construits pour durer, puisque certains sont désormais garantis jusqu’à 100 000 miles. Cela représente en soi une économie de ressources, car les pneus fabriqués il y a plusieurs décennies duraient rarement plus de 20 000 miles.
Pour autant, les recycleurs de pneus sont confrontés à l’exploit de prendre un produit apparemment indestructible et de le décomposer – parfois en ses éléments de base. Cela implique des déchiqueteuses, des granulateurs et des broyeurs de craquage de grande capacité, ainsi que l’utilisation d’équipements de cryogénie et de séparation dont les coûts d’investissement sont généralement élevés. Le véritable exploit, par conséquent, est de faire des bénéfices dans le secteur du recyclage du caoutchouc, surtout lorsque les prix du caoutchouc restent atones.
Combustible pour la réflexion
La façon la plus courante de recycler (ou d’éliminer) les pneus est de les brûler comme combustible. En 1996, l’année la plus récente pour laquelle des chiffres sont disponibles, environ 152 millions de pneus ont été utilisés comme combustible dérivé des pneus (TDF), selon le Scrap Tire Management Council, Washington. Le STMC est une branche de la Rubber Manufacturers Association, qui est fortement soutenue par la plupart des grandes compagnies de pneus.
Dans l’ensemble, le STMC affirme que 75 pour cent des 270 millions de pneus usagés générés en 1996 ont finalement été recyclés.
Selon Goodyear Tire & Rubber, Akron, Ohio – qui est un défenseur de longue date du TDF – au début de 1997, un total de 107 sites aux États-Unis consommaient des pneus comme combustible et 96 autres effectuaient ou prévoyaient des brûlages d’essai. Ces sites comprennent des fours à ciment, des fours à chaux, des usines de papier et de pâte à papier, des centrales électriques, des fonderies et des fonderies. Alors que certains recycleurs considèrent que le TDF n’est pas un véritable recyclage, les partisans de l’utilisation des pneus comme source d’énergie affirment que cette pratique est le seul moyen viable de réduire le stock national de pneus usagés et de suivre le rythme des quelque 270 millions de pneus qui sont mis au rebut chaque année. En outre, les émissions atmosphériques des usines qui utilisent le TDF sont inférieures à celles des combustibles traditionnels, comme le charbon, selon les tests soumis à l’Agence de protection de l’environnement de Washington. Enfin, le TDF réduit les déchets solides, car le pneu moyen d’un passager pèse environ 20 livres.
De plus, les opérations de recyclage qui fournissent du TDF aux usines, aux moulins et aux fours à ciment n’ont qu’à effectuer un traitement minimal pour déchiqueter les pneus à livrer. De nombreux utilisateurs finaux acceptent même les pneus entiers. Les exploitants de fours à ciment, en particulier, apprécient le TDF parce que l’acier encore présent dans le pneu est nécessaire comme ingrédient pour fabriquer du ciment.
En fin de compte, ce type d’entreprise de recyclage peut être rentable si le recycleur facture la bonne redevance de déversement pour compenser les coûts de traitement, car la vente du TDF seule ne suffit généralement pas. Puisque la plupart des marchands de pneus facturent à leurs clients des frais d’élimination des pneus usagés, une partie de ces frais peut être transmise au recycleur, soit directement, soit par l’intermédiaire des canaux gouvernementaux si l’État ou l’agence locale collecte les fonds.
Les producteurs de TDF révèlent qu’ils ne reçoivent que quelques centimes par livre pour leur produit ou qu’ils doivent le donner gratuitement. C’est pourquoi la redevance de déversement est si cruciale dans de nombreux cas.
La trituration des pneus
La trituration des pneus consomme environ 12,5 millions de pneus par an, selon la STMC. Cette méthode est la deuxième méthode la plus populaire de recyclage des pneus (à l’exclusion de l’exportation de pneus, qui représente 15 millions de pneus par an qui sont envoyés à l’étranger pour diverses applications et utilisations). Mais alors que le TDF représente environ 56 % de la production annuelle de pneus usagés, l’émiettage n’en représente que 5 %.
Après un début prometteur, 1997 s’est avérée être une année moins que faste pour les opérations de recyclage des miettes de pneus en Amérique du Nord. Les prix de la miette de pneu n’ont pas suivi la tendance à la hausse que tout le monde dans l’industrie avait espérée, et la surcapacité du marché a forcé plusieurs producteurs à fermer leurs portes. Certaines stratégies de marketing se sont arrêtées pour des produits comme Crown III, un enduit superficiel pour les terrains de golf et les terrains de sport qui utilise de grandes quantités de miettes de pneus ; et Rebound, un amendement du sol à base de miettes qui est incorporé au sol superficiel avant la plantation du gazon.
Une enquête auprès de plusieurs producteurs de miettes à travers le pays a fixé les prix des deux gammes de tailles les plus populaires de miettes à 8 à 10 cents la livre pour les miettes de un-huit à un quart de pouce, et à 12 à 15 cents la livre pour les mailles de 20 à 30. Naturellement, plus le maillage est élevé (ce qui signifie une taille de particule plus petite), plus le coût par livre augmente. La taille de 1/8 à ¼ de pouce est idéale pour les amendements de sol, tandis que les mailles de 20 à 30 et les tailles plus petites sont utilisées pour les moulures. Par rapport à la même période l’année dernière, les prix sont restés à peu près les mêmes.
« Vous ne pouvez pas faire de l’argent à ces prix », déclare Cornelius Snyder, propriétaire de JaiTire, Denver. « La structure actuelle des prix ne permet qu’un bénéfice d’environ 1 ou 2 cents par livre, et c’est ridicule. Et les producteurs sont toujours prêts à baisser leurs prix. Un producteur avec lequel je travaille voulait vendre son produit à 5 cents la livre, soit la moitié du prix du marché, juste pour obtenir un contrat. Je lui ai dit ne t’avise pas de le faire, ou tu vas te couper la gorge et couper celle de tout le monde sur ce marché. »
La structure actuelle des prix est probablement la principale raison pour laquelle il y a eu une chute dans l’industrie de l’émiettement vers la fin de l’année dernière.
« La secousse dans le secteur de l’émiettement des pneus s’est certainement accélérée au cours du deuxième semestre de 1997 », déclare Ben Tan, propriétaire de Tan Enterprises, à Canton, dans l’Ohio, qui broie environ 2 millions de livres d’émiettage par an et qui est dans le secteur depuis plus de huit ans. Tan possède également sa propre petite entreprise d’émiettage. « Je connais au moins cinq grandes entreprises d’émiettement qui ont fermé leurs portes en Californie, en Ohio et au Texas. La plus récente était RTI en Géorgie. »
Tan voit la sortie de ces entreprises comme étant à la fois bonne et mauvaise pour l’industrie. « À court terme, cela signifie que les opérations d’émiettement qui existent encore bénéficieront très probablement de meilleurs prix ; cependant, c’est aussi un signe pour les utilisateurs finaux actuels et potentiels de la miette que c’est encore une industrie très instable. »
Les marchés traditionnels de la miette de pneu ont été des produits de faible technicité tels que les tapis et les flaps de pneus. D’autres fabricants ont poussé les miettes dans des produits de plus haute technicité comme les semelles de chaussures, les tuyaux de jardinage suintants et les pièces pour automobiles. Les miettes ont même été combinées avec des liants spéciaux et du plastique pour former de nouveaux types de matériaux.
Un marché qui est sur le point de décoller, selon Tan, est celui des toitures et des produits d’étanchéité à chaud qui sont en train de passer de produits à base de goudron à des produits caoutchoutés.
Une retombée de ces produits est un produit caoutchouté qui est pulvérisé sur les poutres d’acier exposées des ponts comme protecteur. « Le potentiel est énorme ici », dit Tan. « Rien que dans l’Ohio, il y a plus de 6 000 ponts en acier qui peuvent être recouverts de ce spray à base de caoutchouc et d’eau. Le spray est assorti d’une garantie de sept ans. »
Les autres énormes marchés potentiels comprennent les supports de plancher et les sous-couches qui sont maintenant principalement en mousse, et la production de nouveaux pneus. « Le problème, c’est que les fabricants de ces industries ne veulent pas faire la transition vers le caoutchouc minéral recyclé parce qu’ils savent que l’infrastructure ne peut pas les soutenir », dit-il. « Ils ont le sentiment que s’ils font le changement, l’offre ne pourra pas suivre le rythme de la demande. »
Une autre partie du problème est qu’il n’y a pas de norme pour le traitement des miettes. « Chacun a son propre système unique qu’il a modifié et retouché », dit Tan. « Ainsi, le produit final varie d’une exploitation à l’autre. Cela, je le sens, est déstabilisant pour de nombreux utilisateurs finaux majeurs. »
CROWN TARNISHES
Les applications du caoutchouc en miettes qui ont été hypnotisées l’année dernière comme des sauveurs potentiels de l’industrie étaient les applications de gazon. Avec celles-ci, la miette peut être ajoutée au sol ou sur le dessus de l’herbe pour réduire le compactage, isoler les racines et les tiges du gel, et aider à l’aération et au drainage.
Crown III, qui est simplement du caoutchouc en miettes saupoudré sur l’herbe, a bénéficié d’un prix premium de plus de deux fois le prix du marché de la miette utilisée pour d’autres applications. « Nous vendons nos miettes à environ 480 dollars la tonne, contre 200 dollars la tonne », explique M. Snyder, dont la société est le seul distributeur du Crown III breveté aux États-Unis et à l’étranger. « Et nous avons besoin de cette majoration pour soutenir deux niveaux de distribution ». Selon Snyder, le marché principal est l’industrie des terrains de golf qui est prête à payer le prix du traitement des miettes.
Toutefois, les plans de Snyder pour s’étendre au marché du gazon résidentiel sont au point mort, et les contrats avec les municipalités ne se sont pas matérialisés non plus, ce qui a temporairement terni l’élan de Crown III.
« Nous n’avons toujours pas obtenu cette approbation nationale dont nous avons besoin », dit Snyder, qui accorde une licence à Crown III à environ 50 concessionnaires aux États-Unis. « Un autre problème a été de garder les capitaux qui entrent pour financer notre croissance. »
L’année dernière, Snyder était sur le point de signer un contrat avec ServiceMaster pour utiliser et vendre Crown III pour l’énorme marché de l’entretien des pelouses résidentielles. « Nous sommes toujours en négociation avec eux et un autre grand fournisseur d’entretien des pelouses. »
Un autre problème a été de convaincre les agents d’achat municipaux d’acheter le produit. « Ces gens ne sont pas des preneurs de risques, et il est difficile de briser leurs habitudes d’achat », dit-elle.
Tan, qui vend également de la chapelure sous le nom de Crown III, convient que JaiTire a besoin de cette approbation nationale, spécialement pour l’industrie des terrains de golf. « Vous réalisez ce qu’un endossement de quelqu’un comme Arnold Palmer signifierait pour les ventes de votre produit ? » dit-il. « Au lieu de cela, le marketing de Crown III a été laissé aux concessionnaires régionaux, de sorte que le marketing est différent d’une région à l’autre. Je ne pense pas que ce soit bon, et cela commence à se voir. »
Les ventes de Crown III n’ont atteint que 2 millions de livres en 1997. Snyder avait prévu de vendre environ 8 à 12 millions de tonnes par an, selon une interview en mai dernier.
Un produit qui rebondit ?
Un point lumineux pour l’industrie du recyclage des pneus ces dernières années a été American Tire Recyclers basé à Jacksonville, Fla. Son président a déclaré un jour à un journaliste de Jacksonville : « Nous essayons de réussir dans une industrie jonchée d’échecs ». L’entreprise s’est rapidement fait un nom pour son leadership dans la commercialisation de ses produits recyclés et aussi pour son lobbying agressif en faveur de changements au niveau de l’État pour les lois qui favorisaient les recycleurs.
ATR a fait des percées sur plusieurs marchés, allant jusqu’à colporter des lambeaux de pneus aux entraîneurs de chevaux comme couverture de sol de qualité supérieure pour les stalles et les pistes. L’entreprise s’est également chargée de la commercialisation de Rebound, un amendement du sol qui consiste à incorporer du caoutchouc émietté dans la couche supérieure du sol pour donner à l’herbe un meilleur lit où pousser. En outre, l’entreprise vend ses miettes à l’industrie du pavage d’asphalte dans le Sud.
Récemment, ATR a installé un nouvel équipement pour augmenter sa production de miettes. La nouvelle ligne est dédiée à la production de miettes traitées avec un agent de dévulcanisation appelé De-Link de STI-K, une société basée en Malaisie avec un bureau à Washington. Le De-Link est un procédé chimique qui promet de briser les liaisons sulfureuses du caoutchouc vulcanisé et de le ramener à un état vierge. De nombreux ingénieurs chimistes et polymères de l’industrie débattent encore de l’authenticité du De-Link, jurant qu’une fois que le caoutchouc est durci ou vulcanisé, il ne peut jamais revenir à son état vierge.
ATR dispose désormais d’un laboratoire complet et d’un ingénieur chimiste pour mélanger et tester des composés de caoutchouc personnalisés afin de garantir aux clients un produit recyclé de qualité. L’entreprise s’attend à ce que les ventes soient importantes et répétitives une fois que sa ligne de dévulcanisation fonctionnera à plein régime.
En 1997, ATR a traité plus d’un million de pneus et a produit 13 millions de livres de produit, ce qui en fait l’un des plus grands producteurs de miettes aux États-Unis, avec un chiffre d’affaires de 3,5 millions de dollars. Les transporteurs livrent les pneus usagés à ATR moyennant une redevance de déversement. ATR déchiquette ensuite les pneus en copeaux ; granule les copeaux en caoutchouc de 3/8 po ; sépare magnétiquement l’acier pour la vente ; tamise les fibres pour la vente ; puis, soit à température ambiante (température de la pièce) broie le caoutchouc en particules de différentes tailles allant de 10 mailles (petites) jusqu’à 40 mailles (miettes très fines) ; ou, congèle cryogéniquement (-320 degrés F) et fracture le caoutchouc jusqu’à 100 mailles (miettes ultra fines).
Le matériau à 100 mailles est un nouveau produit pour ATR. Grâce à un partenariat avec Praxair, Danbury, Conn, la société est en mesure de produire une miette ultra fine pour le moulage et d’autres applications. « Nous avons développé une miette appelée SuperFine, qui est constituée de particules d’ATR de 80 mesh ou moins, adaptées au recyclage en les réintégrant dans des composés de caoutchouc frais », explique Tiffany Hughes, vice-présidente du marketing d’ATR. » L’année dernière, nous avons pu achever les changements apportés à notre système de broyage cryogénique pour produire ce caoutchouc d’écume fine de 80 à 100 mesh. «
ATR a récemment fait inscrire son écume aux prix suivants : 3/8″ – 200 $/tonne (10 cents la livre) ; 10 mesh – 250 $/tonne (12 cents la livre) ; 40 mesh – 350 $/tonne (17 cents la livre) ; 80 mesh – 550 $/tonne (25 cents la livre) ; 100 mesh – 950 $/tonne (47 cents la livre).
Praxair est l’un des plus grands fournisseurs de gaz industriels en Amérique du Nord et du Sud et le troisième au monde. L’entreprise essaie de découvrir de nouvelles méthodes de broyage cryogénique qui produiront une qualité plus fine de caoutchouc en miettes à un coût moindre et à un débit plus élevé. Praxair a choisi ATR comme « site bêta » où elle pourrait effectuer des travaux de développement dans un environnement de production.
Pour ce qui est de Rebound, Hughes affirme que le produit représente actuellement 30 % de la gamme de produits du marché de l’entreprise. « C’est notre deuxième produit le plus populaire », note-t-elle. « En 1997, nous avons lancé l’organisation du réseau Rebound et avons signé avec quatre nouveaux distributeurs et embauché un directeur national du marketing et un représentant national des ventes. Nous avons actuellement trois projets en cours à Ft. Lauderdale, Sarasota et St. Petersburg. Tous les emplacements sont des terrains d’athlétisme. »
En outre, ATR a récemment formé une alliance stratégique avec ProGreens, une entreprise nationale de services de gazon basée à Safety Harbor, Fla…, ProGreens applique Rebound avec un concept unique de » forage et remplissage » qui a été démontré pour la première fois récemment au Golf Course Superintendents Show à Anaheim, en Californie.
D’ancien à nouveau
Aujourd’hui, les pneus neufs contiennent en moyenne 1 % à 2 % de miettes recyclées, voire pas du tout, mais Tan pense que ce chiffre pourrait être beaucoup plus élevé.
Tan dit que ses sources confirment que la plupart des grandes entreprises de pneus peuvent utiliser le pourcentage plus élevé de miettes recyclées, mais qu’elles ne sont pas satisfaites de la qualité actuelle ou du système d’approvisionnement.
Michelin North America, Greenville, S.C., est un producteur de pneus qui a ouvertement communiqué qu’il expérimente depuis plusieurs années diverses quantités de miettes recyclées dans la fabrication de nouveaux pneus. Michelin a testé des pneus avec 5 % de miettes et des niveaux plus élevés (note : il s’agit d’un pourcentage du poids du caoutchouc du pneu, et non du poids total).
« Les tests sont maintenant terminés et nous allons de l’avant avec la production de pneus avec les 5 % de miettes recyclées comme équipement d’origine pour la Ford Windstar 1999 », dit Clarence « Red » Hermann, du département des relations publiques de Michelin.
Hermann affirme que ce sont les constructeurs automobiles, comme Ford, qui poussent à l’augmentation du contenu recyclé dans les pièces automobiles de première monte.
Hermann n’a pas voulu dire d’où venait l’approvisionnement en miettes, mais a vérifié qu’il provenait d’une source indépendante. « Plusieurs fournisseurs nous ont approchés avec des échantillons, mais nous devons nous assurer que l’approvisionnement est là et que la qualité est là aussi. »
Selon Hermann, Michelin est le seul grand fabricant de pneus à avoir atteint ce niveau d’utilisation de miettes recyclées. Et, bien que les constructeurs automobiles exigent un contenu recyclé plus élevé, Hermann affirme que les études de Michelin ont montré que le public ne se soucie pas vraiment du contenu recyclé des pneus. « Ils veulent des pneus qui sont bons et pas chers », dit-il. « Normalement, l’étiquette de contenu recyclé a un stigmate de qualité inférieure, et nous ne voulons pas cela. »
C’est pour cette raison que Michelin ne se vante pas trop fort de ses pneus à contenu recyclé. Les pneus n’auront même pas de désignation spéciale pour les identifier comme un produit « à contenu recyclé ».
Comme le pneu moyen pour passagers de 20 livres contient environ 13 livres de caoutchouc, chacun des nouveaux pneus Michelin contiendra environ 10 à 12 onces de miettes recyclées. Cela peut sembler peu, mais si chaque pneu de tourisme fabriqué aux États-Unis avait ce pourcentage, alors le marché de la miette recyclée dans les nouveaux pneus serait de plus de 150 millions de livres par an.
RUBBER INROADS
De même que des percées sont faites dans la production de nouveaux pneus, l’utilisation de la miette recyclée dans les routes sur lesquelles nous roulons tous regagne également le terrain perdu. Il y a plusieurs années, les recycleurs de pneus usagés augmentaient leur production pour répondre aux exigences d’une loi fédérale très attendue qui obligerait les États à utiliser un certain pourcentage de caoutchouc recyclé dans tous les projets de revêtement d’asphalte financés par le gouvernement fédéral. Mais la poule n’a jamais pondu l’œuf d’or. Peu après l’adoption du mandat dans le cadre de la loi sur l’efficacité des transports de surface intermodaux (ISTEA), la National Asphalt Pavers Association, Washington, aurait exercé un lobbying intense pour tuer la mesure, et aurait finalement fait annuler le mandat.
« Le mandat a suscité la rancœur de nombreuses organisations qui devraient être des alliés naturels de l’industrie de l’asphalte et du caoutchouc », déclare Jeff Smith, président de la Rubber Pavements Association, Phoenix, Ariz. « Elle a laissé un impact extrêmement négatif auprès des agences. Surmonter les impressions négatives laissées par l’ère du ‘produit breveté et propriétaire’ de l’industrie et les accusations et contre-accusations amères qui ont suivi pendant le débat sur l’ISTEA a été un défi majeur pour l’industrie. »
Depuis le mandat de l’ISTEA pour l’utilisation des revêtements caoutchoutés et son abrogation ultérieure, la RPA a recentré ses efforts loin des activités fédérales et vers les agences et clients étatiques et locaux qui peuvent bénéficier des revêtements caoutchoutés. C’est parce que certains États et producteurs d’asphalte privés ont poussé à l’utilisation de la miette dans les routes, et ont réussi dans son application.
En particulier, l’expiration des brevets pour les mélanges et les techniques de pavage a ouvert l’industrie à un plus grand nombre d’entrepreneurs. « L’entrée d’entreprises telles que Granite Construction, qui est l’une des plus grandes de la nation ; FNF Construction Inc, l’une des entreprises à la croissance la plus rapide du sud-ouest ; Meadow Valley, qui est également un leader dans le sud-ouest ; et International Surfacing Systems, une filiale de Basic Resources en Californie ; indique que l’industrie a un grand potentiel », dit Donna Carlson, directeur exécutif de RPA.
De plus, la croissance de l’industrie a créé une demande pour, et produit, un meilleur équipement qui permet aux entrepreneurs une capacité de production beaucoup plus élevée et efficace. Cette dernière a permis à l’entrepreneur d’être plus compétitif avec les matériaux conventionnels et d’autres matériaux modifiés, et a conduit à une réduction significative du coût des matériaux de revêtement en asphalte-caoutchouc, selon Carlson.
L’industrie a également formé des comités consultatifs et techniques qui sont composés de certains des principaux experts de la nation dans la recherche et l’utilisation sur le terrain des revêtements d’asphalte modifiés en caoutchouc de miettes, dit Carlson. Parmi eux figurent Gary Hicks, professeur émérite de génie civil à l’université d’État de l’Oregon, Jon Epps, professeur à l’université du Nevada à Reno, Carl Monismith, professeur à l’université de Californie à Berkeley, George Way, ingénieur des services des chaussées au ministère des transports de l’Arizona, Jack Van Kirk, expert en asphalte et caoutchouc récemment retraité de la Caltrans, Joe Cano, superviseur de l’ingénierie retraité de la ville de Phoenix en Arizona (le plus grand utilisateur municipal du pays). (le plus grand utilisateur municipal de revêtements caoutchoutés du pays) ; et Gene Morris, directeur de la recherche du département des transports de l’Arizona à la retraite. « Beaucoup de ces conseillers ont plus de 35 ans d’expérience dans la technologie de l’asphalte caoutchouté », se vante Carlson.
Dans l’ensemble, on estime qu’environ 13 millions de pneus ont été utilisés dans les enrobés caoutchoutés à chaud en 1997. Ce chiffre n’inclut pas la gomme brute utilisée dans les applications par pulvérisation, qui ajoute probablement deux autres millions de pneus au total. En termes d’utilisation totale d’enrobés bitumineux à chaud (450 millions de tonnes), les enrobés caoutchoutés représentent moins de 1 %.
Les défis auxquels est confrontée l’industrie du caoutchouc d’asphalte comprennent les matériaux liants dits « imposteurs » qui tentent de sauter dans le wagon du recyclage et prétendent avoir les mêmes propriétés bénéfiques que le caoutchouc d’asphalte. En réalité, beaucoup de ces liants utilisent très peu de caoutchouc et n’ont pas été soumis au même niveau d’évaluation de la recherche en construction et de vérification des performances sur le terrain.
En outre, les ingénieurs des organismes publics sont souvent inexpérimentés dans l’utilisation correcte du caoutchouc d’asphalte et ont tendance à hésiter à utiliser des procédés peu familiers. « Ils ont également été bombardés de fausses informations résultant du ressentiment à l’égard du mandat de la législation ISTEA », affirme Smith, « selon lesquelles le caoutchouc bitumineux ne peut pas être recyclé, ou qu’il est dangereux pour les travailleurs et l’environnement, ou encore qu’il est trop cher et difficile à travailler. Ces questions bidon ont depuis longtemps été prouvées fausses par la recherche fédérale et étatique, et faire passer le message est un défi majeur pour l’industrie. »
Certains États ont adopté une législation favorable à l’asphalte-caoutchouc. Le Nouveau-Mexique, par exemple, a partagé sa taxe d’élimination des pneus entre son agence environnementale et le département des routes. Les fonds allant à ce dernier sont utilisés pour payer la différence de coût entre l’asphalte-caoutchouc et les matériaux conventionnels. La loi prévoit également des subventions pour les agences locales. En outre, la loi exige que 95 % du caoutchouc d’émiettement utilisé sur les routes du Nouveau-Mexique provienne des pneus mis au rebut dans l’État.
« C’est un concept unique qui est examiné par d’autres États comme moyen de développement du marché pour leurs pneus usagés », dit Smith.
La Californie envisage un mandat « mini-ISTEA », et l’Arizona a une législation visant à interdire la mise en décharge des pneus usagés et donne à son département des transports des fonds pour mener des recherches sur les moyens d’étendre son utilisation déjà agressive des matériaux de revêtement en asphalte-caoutchouc, selon Smith.
« L’Arizona, la Californie, la Floride et le Texas sont évidemment les leaders dans l’utilisation de ces matériaux », dit-il, « mais d’autres États comme le Tennessee, le Nouveau-Mexique et l’Oregon, commencent à y réfléchir sérieusement. »
De tous les États, l’Arizona est peut-être le leader dans le développement de ses propres stratégies sur la façon d’utiliser l’asphalte-caoutchouc. « Le travail de l’Arizona suscite maintenant beaucoup d’intérêt de la part d’autres États », dit Smith, « et ils sont très coopératifs pour partager leurs recherches et leurs avancées technologiques avec d’autres États. »
RECOVERY AHEAD?
Même avec les avancées mentionnées ci-dessus, les marchés du caoutchouc recyclé sont toujours lents et les prix sont déprimés. La question est la suivante : « Combien de temps cette tendance va-t-elle se poursuivre ? ».
Hughes ne veut pas spéculer. Cependant, elle ne voit pas beaucoup de soulagement en vue et dit qu’il est temps pour les prix des produits de base du caoutchouc de se redresser. « Les prix du caoutchouc friable ne se sont pas redressés et sont actuellement déprimés », déclare Hughes.
Malgré la bataille des prix, le plus grand défi pour l’industrie du recyclage du caoutchouc semble toujours être le développement d’un marché stable.
« Le rythme lent du développement du marché n’a pas encore rattrapé l’offre de l’industrie », admet Hughes. « Nous avons encore trop d’offre pour la demande. Le délai de développement des produits et des marchés est encore un défi. Il faut se concentrer sur le marketing et le service aux clients existants. Nous continuons à travailler avec des organisations comme le Tire and Rubber Recycling Advisory Council de l’International Tire & Rubber Association à Louisville, dans le Kentucky, pour développer des marchés et informer l’industrie », dit-elle. » Les recycleurs doivent continuer à se concentrer sur les produits finis à valeur ajoutée et à ensemencer les marchés, ce qui, à long terme, sera plus rentable. «
L’auteur est l’ancien directeur de la rédaction de Recycling Today et de Tire Review.
Sidebar
Hitting the Road
Combien de temps dure une route caoutchoutée par rapport à une route conventionnelle ?
Cela dépend de l’application utilisée. Une recherche réelle sur le cycle de vie des applications d’enrobés à chaud et de pulvérisation est entreprise par la Rubber Pavements Association, Phoenix.
Des études officieuses sur les chaussées en service à Phoenix – le plus grand utilisateur municipal au monde – indiquent que les joints en asphalte-caoutchouc durent 2 à 2-1/2 fois plus longtemps que les joints en asphalte conventionnels, selon « A Twenty Year Study of Asphalt-Rubber Pavements in the City of Phoenix, Arizona », par Joe Cano, P.E., superviseur de l’ingénierie pour le Street and Transportation Department de la ville de Phoenix.
Et combien de kilomètres de revêtement caoutchouté ont été posés à ce jour (jusqu’à la fin de 1997) ?
10 420 « lane miles », selon la Rubber Pavements Association.