Dans le numéro de décembre 2008 de Car and Driver.
Les jours de gloire de la Chevy Corvette ont généralement coïncidé avec la disponibilité d’une soupe alphanumérique de moteurs et d’équipements. Remontez aux années 1960 et au début des années 1970, et toutes sortes de combinaisons quasi mythiques apparaissent, les LT1, L88, LS6, ZR-1 et Z06 étant les plus notables. Comparez cela à l’âge sombre de la Vette entre la crise pétrolière de l’OPEP et l’introduction de la quatrième génération de Corvette, la C4, en 1984, lorsque les listes d’options se limitaient à quelques moteurs légèrement plus puissants et à des suspensions plus sportives.
La C4 et la C5 qui a suivi ont marqué un retour à la forme-et des alphanumériques évocateurs associés à la performance sont à nouveau apparus sur les listes d’options. Le modèle ZR-1 de 375 chevaux a fait ses débuts en 1990, mais il était coûteux – près du double de la vignette du coupé de base de 245 chevaux. Un ensemble de suspension Z51 était également disponible tout au long des 13 années d’existence de la C4 (trop longue). Il n’y avait pas de ZR-1 pour la C5 de 1997 à 2004, mais le modèle de performance Z06, dernièrement avec 405 chevaux, commandait une prime de moins de 20 pour cent par rapport à une Corvette de base.
Avec la voiture de sixième génération, la C6, ce qui est vieux est nouveau. Introduite en 2005, la C6 a maintenant engendré des variantes Z06 et ZR1, tandis que l’option de suspension Z51 demeure. Les cyniques pourraient suggérer que la ZR1 à 105 000 $ ne représente qu’un sérieux centre de profit pour General Motors, mais l’autre point de vue est que cette supercar de 638 chevaux reflète la confiance dans la marque Corvette et dans la capacité de Chevrolet à concevoir une voiture méritant un tel prix.
Pour voir où se situe la ZR1 (désormais sans trait d’union, les enfants), nous avons décidé de la comparer à ses compagnes d’écurie. On pourrait dire que nous devrions opposer la ZR1 à une Porsche 911 Turbo, mais nous pensons qu’un acheteur de 911 Turbo n’est pas plus susceptible de faire un achat croisé avec une ZR1 qu’un fan des Yankees n’est susceptible d’acheter des billets de saison pour les Red Sox. Nous pensons qu’il vaut mieux savoir ce que la ZR1 offre – si tant est qu’elle offre quelque chose – de plus que la Z06 et le coupé Corvette ordinaire.
Spot the Differences
Avec les voitures alignées les unes à côté des autres, tous nos conducteurs ont fait la même observation : Le coupé Corvette jaune de base, qui se distingue d’ordinaire sur la route comme un tigre dans une pièce remplie de chats domestiques, semble un peu terne.
Les trois Corvettes roulent sur de grandes roues : 18 pouces à l’avant et 19 à l’arrière sur les modèles de base et Z06. Sur la ZR1, il y a des 19 à l’avant et des 20 à l’arrière. De gros étriers de frein rouges jouent à cache-cache derrière les roues de la Z06, et des étriers bleus sur la ZR1. Les roues chromées sont en option, entre 1850 et 2000 dollars, mais ce traitement semble un peu passéiste.
À l’intérieur, toutes nos voitures d’essai étaient livrées à pleine charge et comportaient un traitement en cuir intégral en option qui est bien plus classe que la vision standard en plastique. Le cuir joliment cousu, cependant, se heurte à quelques moulures en plastique bon marché dans la console centrale et à une finition boiteuse en fausse fibre de carbone qui traverse l’habitacle. Ce cuir coûte 8055 $ dans la voiture de base, 6515 $ dans la Z06, et 10 000 $ dans la ZR1, avec le système de navigation et le système audio haut de gamme. (Le système de navigation à écran tactile est une option indépendante de 1 750 $ sur les deux autres modèles). Il y a une différence de prix de 55 410 $ entre la ZR1 et la Z51, mais les changements intérieurs se limitent à une jauge de suralimentation à la place du compteur de tension de la batterie, à un compteur de vitesse de 220 mph et au nom ZR1 emblanté sur les dossiers des sièges et le groupe de jauges.
Les acheteurs de ZR1 et Z06 n’obtiennent peut-être pas beaucoup d’équipement intérieur supplémentaire pour leur argent, mais ils obtiennent beaucoup plus de matériel. La voiture de base est équipée d’un V8 LS3 de 6,2 litres développant 430 chevaux et couplé à une transmission manuelle ou automatique à six vitesses. Notre voiture d’essai était équipée de ce que nous considérons comme l’option la plus importante, le groupe performance Z51, qui comprend des ressorts et des barres antiroulis plus rigides, des amortisseurs réajustés, des rapports de transmission plus courts et des disques de frein de plus grand diamètre (13,4 pouces à l’avant et 13,0 pouces à l’arrière, contre 12,8 et 12,0 pouces auparavant). À 1695 $, l’ensemble Z51 semble être une valeur sûre. Nous apprécions également le système d’échappement de performance à double mode de 1195 $, qui fait passer la puissance de 430 chevaux et le couple de 424 lb-pi à 436 et 428, respectivement. Un coupé Corvette de base équipé du groupe Z51 et du système d’échappement coûterait 50 785 $, mais Chevy a truffé notre voiture d’essai de 13 155 $ d’options supplémentaires.
Pour 23 655 $ de plus que le coût de notre voiture d’essai Z51, la Z06 ajoute une foule d’équipements améliorant les performances. Le moteur LS7 utilise un bloc différent du LS3 et a une cylindrée de 7,0 litres. Grâce à des soupapes et des bielles en titane léger, il peut atteindre un régime de 7000 tr/min, soit 500 tours de plus que le LS3. Il utilise un système de lubrification à carter sec de type course, alors que le LS3 a un carter humide. Ce moteur développe un solide 505 chevaux et 470 lb-pi de couple.
Pour gérer la puissance et le couple accrus, l’embrayage, la transmission et les demi-arbres de la Z06 ont été renforcés. Le châssis est en aluminium au lieu d’être en acier, et les pièces de suspension sont moulées au lieu d’être soudées. Il y a même un berceau avant en magnésium au lieu de l’aluminium pour gagner du poids et de la résistance. La conception de la suspension est identique à celle de la voiture de base, avec des ressorts et des barres antiroulis plus rigides. Les freins sont améliorés, avec des rotors de 14,0 pouces de diamètre à l’avant et de 13,4 pouces à l’arrière et des étriers à six pistons à l’avant et à quatre pistons à l’arrière.
La ZR1 coûte 31 745 $ de plus que la Z06. Comme cette voiture, la principale nouveauté se trouve sous le capot. Le moteur LS9 de 6,2 litres suralimenté est basé sur le LS3 mais avec de nombreuses modifications. Il possède un vilebrequin en acier forgé, des bielles en titane, un système d’huile à carter sec et des soupapes d’échappement à tige creuse. Le titane est également utilisé pour les soupapes d’admission. Un compresseur de suralimentation Eaton R2300 et un refroidisseur intermédiaire Behr forcent le carburant et l’air dans le moteur, ce qui donne une puissance de 638 chevaux et un couple de 604 lb-pi.
Pour faire face à la puissance, un embrayage à deux disques est installé, et la boîte de vitesses et l’essieu arrière ont été encore renforcés. Les rapports de vitesse sont plus rapprochés que ceux de la Z06. La suspension de la ZR1 est partagée, pour l’essentiel, avec les deux autres modèles, bien que l’installation d’amortisseurs adaptatifs magnétorhéologiques permette une conduite plus souple que sur la Z06. La ZR1 marque la première fois qu’une Corvette est équipée de freins en carbone-céramique – des rotors Brembo massifs de 15,5 pouces de diamètre à l’avant et de 15 pouces à l’arrière. Il s’agit d’une version légèrement plus petite des freins utilisés sur la Bugatti Veyron.
Tests
Les trois Corvettes sont spectaculairement rapides. Le modèle de base passe de zéro à 60 mph en 4,1 secondes et atteint 100 mph en 9,0 secondes. La Z06 n’a besoin que de 3,6 et 8,3 secondes pour accomplir les mêmes tâches, tandis que la ZR1 atteint le 0 à 100 km/h en 3,4 secondes et le 100 km/h en 7,6 secondes. Ce temps de 100 mph surpasse celui de la Nissan GT-R, de la Porsche 911 Turbo et de la Ferrari F430.
Les temps d’accélération de 30 à 50 et de 50 à 70 mph en vitesse maximale sont impressionnants, tout comme l’adhérence au pavé de dérapage : 0,99 g pour le coupé, passant à 1,07 g pour la ZR1, qui a également le meilleur freinage de toutes les voitures de production que nous avons testées – il n’a fallu que 142 pieds pour s’arrêter de 70 mph t. La voiture de base a atteint 152 pieds (mieux que la dernière 911 Turbo que nous avons testée), et la Z06 a pris 150 pieds.
Road Warriors
Le coupé de base est le plus habitable des trois. La conduite sur l’autoroute est étonnamment souple, le bruit des pneus est relativement atténué – à l’exception d’un claquement intrusif sur les joints d’expansion – et le moteur ronronne à 2000 tr/min à 80 mph. Nous avons même réussi à obtenir une moyenne de 25 mpg pendant notre essai dans le coupé, ce qui est proche du chiffre de 26 mpg de l’EPA. C’est étonnant si l’on considère que la voiture a passé un après-midi à être jetée grossièrement sur le Grattan Raceway Park dans l’ouest du Michigan.
Sur les routes secondaires bosselées, la Corvette standard est très posée, a des tonnes d’adhérence et dévore les lignes droites tout en étant parfaitement posée au freinage. Sa sonorité est également formidable, avec un mugissement puissant à plein régime. Ses seules faiblesses sont une direction qui n’est pas particulièrement communicative, même si le poids et la précision sont de premier ordre, et un levier de vitesse qui grince.
La Z06 est presque trop voiture pour les routes ordinaires. Sur l’autoroute, le roulement est assez souple, mais il devient haché sur les ondulations de haute fréquence et de faible amplitude. De manière surprenante, elle est plus silencieuse que la voiture de base à 70 mph, bien que le moteur soit plus rauque lors d’une forte accélération, lorsque le V-8 de 7,0 litres grogne d’une manière plus dure et moins mélodieuse. Le levier de vitesses a toujours une action virile, mais il est beaucoup plus doux que celui de la voiture de base. Une moyenne de consommation observée de 20 mpg est impressionnante compte tenu des capacités de la Z06.
Bien que la Z06 soit encore plus rapide et plus adhérente que la voiture de base, elle n’est pas aussi facile à conduire à fond sur les routes secondaires bosselées, s’élançant ici et là dans les zones de freinage. Elle s’écrase durement sur les surfaces les plus défoncées, et la direction semble un peu moins linéaire et plus agressive dans les virages.
La ZR1 offre une conduite plus civilisée que la Z06, même s’il faut s’assurer que les amortisseurs réglables sont réglés sur le paramètre Tour. Le mode Sport est aussi ferme que sur la Z06, alors que le réglage plus doux est presque aussi souple que celui de la voiture de base. La conduite sur l’autoroute est plus bruyante, cependant, en raison des rapports de vitesse plus courts et du bruit émis par les pneus géants. La ZR1 a obtenu une moyenne de 12 milles par minute, bien qu’elle ait passé une grande partie de son temps à faire des tours à Grattan. Le chiffre atteignable de 20 mpg sur l’autoroute selon l’EPA est beaucoup plus respectable.
La ZR1 a tendance à traîner, contrairement aux autres modèles, ce qui signifie que le conducteur doit avoir la main ferme sur les routes secondaires bosselées. Nous avons évalué la direction de la ZR1 comme étant la plus linéaire et la plus impliquée des trois voitures. Les freins sont excellents, malgré une certaine mollesse initiale de la pédale. Comme dans les deux autres voitures, il y a une augmentation marquée de la puissance à environ 3 000 tr/min, sauf qu’il y a simplement plus de poussée dans cette voiture. Le bruit du moteur est sublime, un grognement d’échappement sonore qui gonfle en volume avec les tours, accompagné d’un ronflement de souffleur qui crée une symphonie de V-8.
Étoiles de piste
Disons les choses clairement : Les sièges de ces trois voitures sont inacceptables. Ils sont corrects pour un usage routier, mais ils ne fournissent tout simplement pas le soutien latéral nécessaire sur une piste. Nous avons tous trouvé que nos jambes nous faisaient mal après avoir conduit à Grattan parce que nous devions les utiliser pour nous arc-bouter dans les virages serrés.
Autrement, les trois Corvettes sont des armes sur la piste. Le coupé de base est très bon, avec une tenue de route joliment prévisible sur la limite. Il roulera large si le conducteur tente de plonger dans un virage sur les freins ou avec l’accélérateur fermé, mais l’attitude peut être convertie en neutralité, puis en survirage progressif avec la puissance.
La Z06 est 2,1 secondes plus rapide au tour que la Z51, mais elle est velue à la limite. Nous l’avons déjà dit, mais la combinaison d’un léger survirage, d’un arrachement instantané des pneus Goodyear et d’un léger engourdissement de la direction donne une conduite qui ressemble à l’une de ces montagnes russes géantes : alternativement si effrayante et exaltante que vous n’êtes pas sûr d’avoir apprécié l’expérience.
La ZR1 est un appareil bien plus sanitaire, malgré le fait qu’elle soit plus rapide de 2,1 secondes par tour que la Z06. Elle est plus souple que la Z06, ce qui permet au conducteur d’être mieux averti d’un début d’emballement, et les pneus Michelin sont beaucoup plus progressifs lorsqu’ils perdent de l’adhérence. De plus, la direction est plus sensible et les freins pourraient arrêter une course sur Wall Street. À Grattan, c’était à peu près aussi bien qu’une voiture de route peut l’être sur un circuit.
Verdict : Une Corvette gagne !
Le perdant parmi ces trois-là est la Z06. Dans le passé, nous avons donné à cette voiture une sorte de laissez-passer, simplement parce qu’elle offre des performances stupéfiantes pour environ 70 000 $. Elle reste une valeur sûre, mais la Z51 et la ZR1 soulignent son principal défaut, à savoir qu’il est vraiment difficile de la conduire à fond sur une piste, ce qui est censé être sa raison d’être.
Le coupé de base est également une excellente valeur et puissamment agréable à conduire, aussi. Il est relativement confortable sur l’autoroute, très pratique, et vraiment rapide sur route et sur piste. Bien sûr, l’intérieur est un standard du tiers-monde, à moins de commander l’ensemble cuir optionnel de 8000 $, mais on peut s’en accommoder pour un prix de base de moins de 50 000 $. Comme l’a fait remarquer un pilote d’essai, « C’est autant de Corvette que ce dont j’ai vraiment besoin. »
La ZR1 est une voiture spectaculaire. Oui, elle a un intérieur qui ne passerait pas la rampe dans une Hyundai à 18 000 $, sans parler d’une voiture de sport à 105 000 $, et elle ressemble, eh bien, à une Corvette (sur des stéroïdes). Mais c’est un excellent travail : plus rapide, plus facile à conduire à la limite et plus confortable au quotidien que la Z06. Elle fait partie de ces rares voitures, comme la Ferrari 430 Scuderia et la BMW M3, qui donnent à leur conducteur un air plus héroïque que la réalité ne le suggère. Faire cela avec une voiture qui a des performances aussi formidables est un exploit rare.
La Corvette de Katech
Sur le papier, la formule de la ClubSport Z06 de Clinton Township, Michigan, Katech Performance, semble invitante. Prenez une Z06, enlevez 201 livres, installez une suspension à ressorts, ajoutez un kit de freinage Brembo et installez des pneus Michelin Pilot Sport Cup super adhérents. Sur la piste d’essai, c’est le cas : La voiture Katech a été aussi rapide de zéro à 60 mph que la ZR1 (3,4 secondes), et elle a atteint 100 mph en 7,8 secondes. Elle a battu toutes les Corvettes sur la piste de dérapage avec 1,12 g d’adhérence, grâce à ses pneus. Elle a l’air assez méchante, grâce à un subtil kit de carrosserie Katech, un capot en fibre de carbone et des roues frappantes, ainsi qu’à sa position surbaissée.
Dans le monde réel, il y a un certain nombre de problèmes. La sonorité est incroyable, bien que les 99 décibels à plein régime deviennent incroyablement usants après, oh, environ cinq kilomètres sur l’autoroute – tout comme le roulement, qui est rigide comme celui d’une voiture de course.
On pourrait penser que son véritable métier serait la piste, et jusqu’à un certain point, c’est le cas puisqu’elle a retranché 1,5 seconde au temps au tour de la Z06. Mais bien que la sensation de direction soit plus engageante que celle de la Z06, elle est encore plus nerveuse à la limite, et la voiture est désaxée à la moindre bosse.
Sûr, elle est presque aussi rapide que la ZR1 sur la piste, mais son conducteur a dû prendre beaucoup de pilules de bravoure avant de tenter un tour rapide, alors que la ZR1 était en fait beaucoup plus amicale. Et alors que vous pourriez penser que la route Katech serait finalement moins chère que la ZR1, ce n’est pas le cas. Le prix de base pour celle-ci est de 109 000 $.