Championnat du monde de voitures de sport 1969-1971Edit
1969Edit
Lors des essais, il est rapidement apparu que la Porsche 917 ne fonctionnait pas bien sur la piste de course. Le pilote d’usine de Porsche, Brian Redman, s’est souvenu qu' »elle était incroyablement instable, utilisant toute la route à la vitesse. » Beaucoup pensaient que le moteur de 4,5 litres était trop puissant pour le châssis. La suspension et la stabilité du châssis ont été suspectées, mais les modifications n’ont pas amélioré le problème. Il a finalement été déterminé que la carrosserie « à longue queue » générait une portance importante sur les lignes droites, car la 917 était 30 km/h plus rapide que toute autre voiture construite pour Le Mans. Comme pour les anciennes Porsche sous-motorisées, l’aérodynamique de la 917 avait été optimisée pour une faible traînée afin d’obtenir de bons résultats sur les lignes droites rapides du Mans, de Spa, de Monza et d’ailleurs. L’importance de la force descendante pour la course n’était pas encore pleinement réalisée, bien que les voitures Can-Am et F1 utilisaient des ailes à cette époque.
Avant ses débuts en compétition le 11 mai 1969 dans les 1000 km de Spa, les conditions météorologiques ont empêché de nouvelles améliorations lors des essais. Jo Siffert/Redman parviennent à réaliser un chrono officieux de 3:41,9 qui aurait battu la pole de 3:42,5 établie par une Lola, mais ils choisissent d’utiliser la 908LH long tail avec laquelle ils remportent la course et établissent le meilleur tour en 3:37,1. Gerhard Mitter/Udo Schütz partaient en fait de la 8e place, mais leur moteur déjà souffrant tomba en panne après un tour.
Trois semaines plus tard pour les 1000 km du Nürburgring, tous les pilotes d’usine préféraient la 908 à la 917 qui, malgré quelques modifications, n’était pas adaptée au circuit sinueux. Comme il est nécessaire de promouvoir la voiture afin d’écouler les surplus, Porsche demande à BMW les services de ses pilotes d’usine Hubert Hahne et Dieter Quester. Ils s’entraînent, mais Munich refuse l’autorisation de les faire courir. L’Anglais David Piper et l’Australien Frank Gardner sont donc engagés à court terme. Ils ont conduit la 917 à une huitième place derrière une Ford et une Alfa, tandis que l’armada de l’usine de six spyders 908/02 a marqué une victoire 1-2-3-4-5 après que la seule concurrence sérieuse, une seule Ferrari 312P, ait échoué.
Lors des 24 heures du Mans 1969, les 917 ont été les plus rapides dans les essais. Peu après le départ, la mauvaise tenue de route de la 917 et l’inexpérience de l’un des pilotes entraînent un drame : Le gentleman-driver britannique John Woolfe s’écrase avec sa Porsche 917 à Maison Blanche au premier tour et meurt. Woolfe est le premier pilote privé à courir sur une 917. La Porsche 917 d’usine n°14 est en tête au début de la course, mais succombe à une fuite d’huile, tandis que la n°12 abandonne la tête et la course à la 21ème heure avec une boîte de vitesses cassée, alors qu’elle mène de près de 80 km. A la fin, la 908 de Hans Herrmann restait la seule Porsche qui pouvait contester la victoire, mais la Ford plus puissante de Jacky Ickx l’a emporté une fois de plus, par seulement 120 mètres (390 ft).
En juin 1969, Enzo Ferrari vend la moitié de ses actions à FIAT, et utilise une partie de cet argent pour construire 25 voitures propulsées par un V12 de 5 litres afin de concurrencer la Porsche 917 : la Ferrari 512 sera présentée pour la saison 1970.
À cette époque, la 917 a déjà plusieurs courses à son actif, mais aucun succès. La première victoire a eu lieu lors de la dernière course de la saison du championnat, les 1000 km de Zeltweg. Jo Siffert et Kurt Ahrens ont succédé à la Porsche 917 privée de l’Allemand Freiherr von Wendt. À cette époque, l’usine avait commencé à se concentrer sur le développement, laissant aux équipes clientes les déplacements fastidieux vers les courses.
1970Edit
Déçu par les mauvais résultats de la 917 en 1969, et face à une nouvelle concurrence, Porsche conclut un accord avec John Wyer et son équipe JWA Gulf Team, qui devient l’équipe officielle de Porsche, et également le partenaire officiel de développement. Lors d’essais sur l’Österreichring de Zeltweg, les pilotes d’usine Redman et Ahrens testent la voiture, et celle-ci se comporte toujours comme avant. L’Österreichring était le circuit où la voiture avait remporté sa seule course. À l’époque, l’ingénieur en chef de Wyer, John Horsman, avait remarqué que la carrosserie présentait un motif de moucherons morts, révélant le flux d’air. L’arrière était propre – l’absence de moucherons morts indiquait que l’air ne circulait pas sur l’arrière. Une modification de l’arrière a été bricolée sur place dans les stands avec des feuilles d’aluminium collées ensemble. Ce nouvel arrière court donne à la 917 la force d’appui dont elle a besoin. Le couvercle en plastique de l’admission du moteur avait déjà été retiré. Redman et Ahrens ne faisaient qu’un tour à la fois auparavant, ils ont fait chacun 10 tours et étaient satisfaits de l’amélioration des performances. La nouvelle version a été appelée 917K (Kurzheck, ou « queue courte »).
En plus de la 917 plus lourde et puissante, la Porsche 908/3 légère et compacte a été développée pour les pistes lentes et sinueuses du Nürburgring et les routes de montagne siciliennes utilisées dans la Targa Florio, fournissant des victoires alors que les 917 d’usine restaient dans les garages, car ces voitures n’étaient pas adaptées à ces pistes. La 908/3 était construite selon les règlements du Groupe 6 Prototype 3 litres de la FIA alors que la 917 était désormais officiellement une voiture de sport du Groupe 5 suite à une autre révision de la FIA de ses classes de course, applicable à partir de 1970.
Wyer fut surpris de découvrir qu’une autre équipe se préparait soigneusement pour les 24 heures du Mans 1970 avec le soutien étroit de Porsche. Comme en 1969, l’équipe Porsche Salzburg était une équipe d’usine de facto sous le contrôle des membres de la famille Porsche. L’équipe Martini Racing a également obtenu le soutien de Porsche AG ; de toute évidence, Porsche a fait des efforts pour gagner la course en soutenant plus d’une équipe.
En outre, une nouvelle version à faible traînée de la 917 a été développée pour Le Mans avec le soutien du consultant externe Robert Choulet. La 917LH (Langheck) présentait une nouvelle carrosserie spectaculaire à longue queue qui présentait une très faible traînée, tout en ayant plus d’appui arrière que la longue queue de 1969. Un moteur de 4,9 litres, introduit aux 1000 km de Monza, était disponible, mais ceux-ci se sont avérés peu fiables pour les courses de longue distance.
La 917 n’a cependant pas participé à toutes les courses de la saison. Le modèle de compétition précédent de Porsche, la 908, a été redessiné avec un tout nouveau châssis et désigné 908/03 afin qu’il soit utilisé lors des épreuves de la Targa Florio et des 1000 km du Nurburgring – deux circuits sinueux, étroits et lents sur lesquels la 917 n’était pas compétitive. Vic Elford a piloté une 917 lors des essais de la Targa Florio 1970 et la voiture s’est avérée si exigeante physiquement et si difficile à conduire sur le circuit qu’il a dû être soulevé de la voiture, bien qu’il ait réalisé le 5e temps. La 908/03 a été très efficace lors de ces deux courses. Le dévouement de Porsche était tel qu’ils construisaient des voitures pour chaque type de circuit – la 908/03 pour les circuits lents et sinueux, la 917K pour les circuits à moyenne et grande vitesse, et la 917L pour les lignes droites rapides du Mans.
L’équipe favorite pour la victoire, John Wyer Automotive, soutenue par Gulf, alignait trois 917K, deux avec le moteur 4.9 litres et une avec l’unité de 4,5 litres.
Deux 917 LH étaient engagées au Mans, l’une en finition blanche et rouge par Porsche Salzburg. Pilotée par Vic Elford et Kurt Ahrens, le moteur 4,9 litres de la pole sitter a laissé tomber une soupape d’admission après 225 tours. Les deux pilotes avaient également été engagés sur l’autre voiture de l’équipe, une 917 K rouge et blanche avec le moteur de 4,5 litres, qualifiée par Hans Herrmann et Richard Attwood à une assez faible 15e place, mais ils n’ont pas conduit après que leur propre voiture soit tombée en panne.
L’autre LH était engagée par Martini Racing, qualifiée par Willi Kauhsen et Gérard Larrousse à la 12e place. La spectaculaire livrée de cette voiture était composée de tourbillons et de swoops élaborés en vert clair sur un fond bleu foncé. La voiture équipée du moteur 4,5L a gagné le surnom de la voiture hippie ou de la Porsche psychédélique de la part de l’équipe et des médias.
Au début de la course, la plupart des Ferrari 512 d’usine engagées s’éliminent mutuellement dans un shunt. Les deux équipes d’usine Porsche, Gulf-Wyer et Porsche Salzburg, ont continué à se battre, mais toutes les voitures Wyer ont été éliminées après 12 heures. C’est finalement la 917K rouge et blanche de Porsche Salzburg, équipée du moteur standard de 4,5 litres, pilotée avec soin par Hans Herrmann de Stuttgart et l’Anglais Richard Attwood sous une pluie battante, qui remporte la première victoire au Mans, au terme d’une course sous la pluie qui ne voit que 7 concurrents classés. La 917LH de Martini est arrivée en deuxième position. Les deux voitures ont ensuite été exhibées à Stuttgart. En plus de la victoire triomphale de Porsche (1, 2), une Porsche 908 a terminé troisième au classement général, une Porsche 914-6 a terminé sixième (et a remporté la catégorie GT) et une Porsche 911S s’est classée septième. (Deux Ferrari 512 ont pris la quatrième et la cinquième place au classement général.)
Vers la fin de la saison 1970, Ferrari a participé à quelques courses avec une nouvelle version de la 512, la 512M (Modificata). La 512M avait une nouvelle carrosserie construite sur une doctrine aérodynamique similaire à celle de la Porsche 917K. À la fin de 1970, la 512M était aussi rapide que les 917. mais manquait encore de fiabilité.
Pendant la saison 1970, la FIA a annoncé que les voitures de sport du groupe 5 seraient limitées à une capacité de moteur de 3 litres maximum pour le championnat mondial des Makes nouvellement renommé en 1972, de sorte que les grandes 917 et 512 devraient se retirer du championnat à la fin de 1971. De manière surprenante, Ferrari a décidé d’abandonner tout effort officiel avec la 512 afin de préparer la saison 1972. Un nouveau prototype, la 312 PB, a été présenté et engagé par l’usine dans plusieurs courses. Mais de nombreuses 512 étaient encore engagées par des équipes privées, la plupart converties aux spécifications M.
À la fin de 1970, Porsche avait imprimé son autorité sur les courses d’endurance en dominant de manière convaincante le championnat cette année-là. Sur les 10 courses du championnat (plus quelques autres épreuves hors championnat), les équipes d’usine (John Wyer Automotive et Porsche Salzburg) avaient remporté toutes les courses, à l’exception de Sebring (remportée par Ferrari) cette année-là avec les deux modèles de voitures qu’elles utilisaient, la 917K et la 908/03 ; la 917K ayant remporté 7 des 8 épreuves auxquelles elle était engagée ; et la 908/03 ayant remporté la Targa Florio et le Nürburgring (la 917K n’était pas engagée par les équipes d’usine à ces 2 épreuves). Disposant encore de quelques-unes de ses 25 voitures invendues, Ferrari les a proposées à ses clients à un prix avantageux – un geste à peine imaginable moins de deux ans auparavant. Pour Porsche, la série originale de 25 917 n’a pas pu satisfaire la demande. Plus de 50 châssis ont été construits au total. Un outsider pendant 20 ans, Porsche s’était transformé en nouveau leader de la course automobile sportive avec la 917.
1971Edit
La domination des Porsche Gulf-Wyer et Martini en 1971 était écrasante. Le seul challenger potentiel de la 917 est apparu au début de la saison : Roger Penske avait acheté un châssis 512S d’occasion qui avait été démonté et reconstruit au-delà des spécifications M. La voiture a été spécialement réglée pour les longues courses, recevant de nombreuses caractéristiques uniques parmi lesquelles un aileron arrière plus grand et un système de ravitaillement rapide inspiré de l’aviation. Le moteur, réglé par Traco, spécialiste des V8 Can-Am, était capable de délivrer plus de 600 ch (450 kW). L’initiative de Penske n’a pas été soutenue par l’usine Ferrari. Cette 512M, peinte dans une livrée bleue et jaune, était sponsorisée par Sunoco et le concessionnaire Ferrari de Philadelphie Kirk F. White. Pilotée par le pilote principal de Penske, Mark Donohue, elle réalise la pole position des 24 Heures de Daytona et termine troisième malgré un accident qui nécessite près d’une heure de stand. Pour les 12 Heures de Sebring, la « Sunoco » a fait la pole position mais a terminé la course en sixième position après un contact avec la 917 de Pedro Rodríguez. Bien qu’elle ait été la plus rapide en piste à quelques occasions, la 512M n’était pas un concurrent sérieux.
La présence de la 512M « Sunoco », ainsi que de l’Alfa Romeo T33/3 qui remporta Brands Hatch, la Targa Florio et Watkins Glen, obligea Porsche à poursuivre ses efforts en matière de recherche et développement : les queues de la 917K et de la 908/3 furent modifiées avec des ailettes verticales, et l’aérodynamisme de la 917 LH reçut de nouvelles améliorations. De nouveaux châssis en magnésium furent développés, même si ce matériau pouvait brûler vigoureusement en cas d’incendie.
Une voiture R&D fortement modifiée, la 917/20, fut construite comme banc d’essai pour les futures pièces Can-Am et les concepts aérodynamiques de « faible traînée ». La 917/20, qui avait remporté la course d’essai au Mans, a été peinte en rose pour la course de 24 heures, avec des noms de morceaux de viande écrits en allemand en travers d’elle de manière similaire à un diagramme de carcasse de boucher, ce qui lui a valu le surnom de « Der Trüffeljäger von Zuffenhausen » (le chasseur de truffes de Zuffenhausen, les porcs étant souvent utilisés pour localiser les truffes à récolter) ou tout simplement « Pink Pig ». Cette voiture expérimentale s’est étonnamment qualifiée pour la 7e place lors de sa seule course, les 24 heures du Mans 1971, et a couru jusqu’à la 3e place, mais pendant la nuit, Reinhold Joest a écrasé la voiture à Arnage après que ses freins aient lâché. Cela s’explique par le fait que la 917/20 était plus dure sur les freins que la K, mais fonctionnait selon le même programme de changement de freins.
Et au Mans, une fois de plus, ce ne sont pas les nouvelles machines qui ont gagné. La 917K blanche n°22 engagée par Martini (numéro de châssis 053) de Helmut Marko et Gijs van Lennep, équipée d’un châssis en magnésium, a établi un record de distance global qui a tenu jusqu’en 2010, lorsque l’Audi R15 TDI de Romain Dumas, Mike Rockenfeller et Timo Bernhard a établi un record de distance de 5 335.Cette Porsche détient encore aujourd’hui le record du tour le plus rapide sur le circuit du Mans (3:13.6) mais, bien sûr, le circuit a subi un certain nombre de modifications fondamentales depuis 1971. Pedro Rodriquez avait également établi un record du tour de qualification en 3:13.9, le plaçant en pole position dans sa voiture n°18 John Wyer Gulf LH qui n’a malheureusement pas terminé la course. En tout, 4 records du Mans ont été battus cette année-là : Le tour de qualification le plus rapide, le tour en course le plus rapide, la vitesse de pointe la plus élevée et la plus longue distance parcourue. Tous ont été établis par des 917. Aucune des 917 à longue queue n’a terminé la course.
1972-1973 Can-AmEdit
Comme les nouvelles règles pour les prototypes 3 litres n’étaient pas favorables à leur existante faible poids, faible puissance Porsche 908, Porsche décida de ne pas développer un nouveau moteur de grande puissance qui pourrait suivre les conceptions de moteurs basés sur la F1 de la concurrence – du moins sous forme atmosphérique. En 1976, ils reviendront à la course de prototypes sportifs avec les voitures de course Porsche 936 turbocompressées après que les moteurs aient été testés dans des versions Porsche 911.
Après leurs succès avec la 917 principalement en Europe, Porsche a plutôt décidé de se concentrer sur les marchés nord-américains et le Can-Am Challenge. Pour cette série, des moteurs plus grands et plus puissants étaient nécessaires. Bien qu’un moteur 16 cylindres d’environ 750 ch (560 kW) ait été testé, un moteur 12 cylindres turbocompressé d’une puissance comparable a finalement été utilisé. Le châssis de la 917 a également dû être allongé pour accepter le moteur 16 cylindres plus long, et les pilotes se sont plaints que ce châssis plus long ne se comportait pas aussi bien.
La 917/10K turbocompressée de 850 ch (630 kW) engagée par Penske Racing a remporté la série 1972 avec George Follmer, après qu’un accident de test ait mis sur la touche le pilote principal Mark Donohue. Cette victoire a mis fin à la mainmise de McLaren sur la série pendant cinq ans. La nouvelle évolution de la 917, la 917/30, avec un aérodynamisme revu, un empattement plus long et un moteur 5,4 litres encore plus puissant d’environ 1 100 chevaux (820 kW) en configuration de course, a remporté l’édition 1973 en gagnant toutes les courses sauf deux, lorsque Charlie Kemp a remporté la course de Mosport, George Follmer celle de Road Atlanta et Mark Donohue les autres. La plupart de l’opposition était constituée de 917/10K privées car McLaren, incapable de rivaliser avec les 917 turbos, avait déjà quitté la série pour se concentrer sur la Formule 1 et l’Indy 500.
La domination de la 917, la crise pétrolière et les tragédies enflammées comme celle de Roger Williamson à Zandvoort ont poussé la SCCA à introduire une règle de consommation maximale de carburant de 3 miles par gallon américain pour 1974. En raison de ce changement, la Penske 917/30 n’a participé qu’à une seule course en 1974, et certains clients ont rééquipé leurs 917/10K avec des moteurs à aspiration naturelle.
La 917/30 était la voiture de course sportive la plus puissante jamais construite et courue. Le moteur 12 cylindres de 5,374 litres (90,0 x 70,4 mm) biturbo pouvait produire environ 1 100 ch (820 kW) à 7 800 tr/min en configuration de course. La 917/30 a dominé la série Can-Am au cours de la saison 1973. La 917 a également été la seule voiture gagnante du championnat en Can Am à ne pas être motorisée par Chevrolet.
1981Edit
En 1981, il est apparu que les nouvelles réglementations du Mans permettraient à une 917 de courir à nouveau.L’équipe Kremer Racing a engagé une 917 modernisée de fabrication maison, la 917 K-81.
La voiture a couru au Mans en se qualifiant dans le top 10 mais a abandonné après sept heures après une collision avec un marqueur arrière qui a conduit à une perte d’huile et à un retrait.
Le dernier chapitre cependant devait être à Brands Hatch où la voiture a couru dans les 6 heures à la fin de la saison. La voiture était compétitive et a couru à l’avant ou près de l’avant, y compris un moment en tête jusqu’à ce qu’une défaillance de la suspension a conduit à l’abandon.