Opérations du taildragger

Opérations du taildragger

Ce qui suit contient des suggestions qui ont fonctionné pour de nombreux pilotes afin de dompter le taildragger.

Le décollage d’un avion à train classique ne comporte aucun mystère. Il y a cependant certains éléments des opérations au sol et en vol qui peuvent nécessiter l’acquisition de nouvelles compétences et techniques de pilotage plus efficaces.

Le pilote novice attend généralement trop longtemps avant d’essayer de rectifier une embardée. Il faut de plus en plus de pression sur le gouvernail et souvent un freinage différentiel pour annuler l’embardée. Le pilote utilise une application prolongée du gouvernail dans la direction opposée au virage. La surabondance de la gouverne de direction provoque une embardée de plus grande ampleur dans la direction opposée… installant le pilote dans une boucle au sol.

LeProblème

Les dragueurs de queue (il s’agit en fait d’une appellation erronée datant des débuts de l’aviation, lorsque les avions avaient un patin de queue au lieu d’une roue de queue) sont différents des avions à train tricycle. Vous remarquerez cette différence lors du roulage et des virages. Le virage initial à partir de la place de stationnement provoque la surprise lorsque le virage continue jusqu’à ce que le gouvernail opposé (et peut-être un peu de frein) soit utilisé pour redresser la trajectoire. L’apprentissage du taildragger nécessite l’étude d’autres différences entre l’avion à train classique et l’avion à train tricycle, comme le fait que le CG (centre de gravité) soit situé derrière le train principal. Vous devez également comprendre le couple, le facteur p, le moment du décollage (force descendante sur le pneu gauche causant une plus grande friction), la précession gyroscopique de l’hélice (poussée asymétrique), l’effet de tire-bouchon du souffle de l’hélice, la tendance à la girouette et la force centrifuge. Ces forces sont les coupables qui produisent la tendance de l’avion à échanger les extrémités.

Lorsqu’il pilote un taildragger, le pilote expérimenté reste alerte et méfiant « jusqu’à ce que ce fichu truc soit attaché ». La technique suivante d’utilisation du palonnier permet de passer du pilote novice au pilote expérimenté sans endommager l’avion.

La solution

Un pilote débutant peut reconnaître une embardée, mais son temps de réaction peut être trop lent pour neutraliser la déviation. Cela peut conduire à une surcorrection avec les gouvernes de direction.

Avec la pratique, le pilote apprend à anticiper les embardées et effectue une correction avant que l’embardée ne commence. Vous remarquerez que les pilotes expérimentés maintiennent une ligne droite pendant le décollage.

Mon plus grand succès dans l’enseignement aux pilotes de l’utilisation des gouvernails dans le taildragger vient d’une technique consistant à pousser sur les deux gouvernails en même temps. Utilisez une pression égale sur chaque pédale de direction (poussez sur les deux gouvernes de direction simultanément), puis déplacez-les d’avant en arrière, en enfonçant chaque gouverne de direction d’environ un à deux pouces. La dépression de deux pouces sera désignée comme la déflexion normale.

Alignez l’avion pour le décollage. Supposons que nous devions pousser un peu le gouvernail de gauche pour l’alignement. Pendant que le gouvernail gauche est poussé, la pression est maintenue sur le gouvernail droit. Avant l’alignement désiré, conduire le virage avec le gouvernail opposé.

Lorsqu’un virage ou une légère embardée est reconnu, le mouvement du gouvernail opposé à ce virage ou à cette embardée doit être plus grand que la déflexion normale de deux pouces – peut-être une dépression de trois ou quatre pouces du gouvernail.

Néanmoins, la technique exige que le pilote retourne à l’autre gouvernail et l’enfonce des deux pouces normaux de la position neutre. Si le virage n’a pas été arrêté, la plus grande déflexion du gouvernail opposée au virage est à nouveau effectuée avec un retour immédiat à l’autre gouvernail. Cette procédure annule la tendance à tenir le gouvernail jusqu’à ce que l’embardée soit corrigée, mais l’avion s’élance dans la direction opposée.

Si l’embardée est suffisante pour que le mouvement du gouvernail ne redresse pas l’avion, n’hésitez pas à utiliser la pleine pression du gouvernail (jusqu’aux butées ou au-delà) et une certaine action de freinage en même temps que la déflexion du gouvernail.

Cette méthode consistant à effectuer une correction et à ramener les gouvernes de direction à une déflexion normale évite une surcorrection où le pilote doit faire face à une grande embardée qui se développe dans une direction, puis passe à une embardée plus importante dans l’autre direction.

Après trois ou quatre leçons de vol pour développer une sensation de l’avion, essayez un décollage sans le mouvement constant des gouvernes de direction, en utilisant les gouvernes de direction lorsque cela est nécessaire.

Dès que l’avion commence à se déplacer dans l’une ou l’autre direction, utilisez le gouvernail opposé. La quantité de gouvernail dépend de la vitesse. À des vitesses lentes, la déflexion (application) du gouvernail de direction peut être de la moitié aux trois quarts du total qui est disponible. A des vitesses rapides, le gouvernail peut être poussé d’un quart à la moitié de ce qui est disponible.

Qu’importe la quantité de gouvernail utilisée, il est important de revenir à une position neutre avant que l’avion ne réagisse trop et ne commence une embardée dans la direction opposée à l’embardée initiale.

Alignement de la piste

Les décollages normaux se font à partir de l’axe de la piste. Lorsque vous décollez avec un vent de travers, essayez d’aligner l’avion dans le sens du vent. Si cela nécessite un alignement le long du bord de la piste en pointant vers l’autre bord, faites-le.

Plutôt que de bouger la tête d’un côté à l’autre, balayez la zone en bougeant les yeux. Cela permet de détecter plus rapidement les virages ou les embardées.

Lors du décollage, une application en douceur de la puissance est nécessaire pour éviter une embardée vers la gauche causée par le couple. Appliquer la puissance en douceur protégera également le moteur des dommages internes.

Appliquer en douceur la pleine puissance (respecter les limitations de puissance sur les moteurs turbo/superchargés). Au fur et à mesure que la vitesse augmente pendant la course au décollage, relâchez la pression arrière, en déplaçant éventuellement le manche vers l’avant de la position neutre pour relever la queue. Un mouvement rapide sur le manche de l’arrière complet à l’avant du neutre fera dévier l’avion vers la gauche en raison du couple du moteur et de la précession gyroscopique de l’hélice.

Bien que l’application de la puissance soit faite en douceur, elle doit aussi être faite rapidement. Deux ou trois secondes entre la position de ralenti et la position de pleine puissance devraient préserver le moteur de tout dommage.

Swerving

Si un pilote ne reconnaît pas le début d’une embardée à temps pour effectuer une correction normale avec l’utilisation du gouvernail de direction, l’application du frein peut également être nécessaire pour redresser l’avion.

Si la vitesse de l’avion est inférieure à celle requise pour que le gouvernail de direction soit efficace, réduisez la puissance au ralenti et tirez sur le volant de commande pour placer le poids sur la roue de queue pour une direction plus efficace. Utilisez le gouvernail, les freins et les ailerons au besoin pour reprendre le contrôle de la trajectoire au sol. Lorsque l’avion a accéléré à une vitesse telle que le gouvernail de direction est efficace pour contrôler l’avion et qu’une embardée se produit, il est généralement préférable de laisser le moteur en marche. L’avion est plus contrôlable avec la puissance car il y a un souffle d’air sur le gouvernail. Si la vitesse est suffisamment rapide pour que le gouvernail de direction soit efficace, elle est probablement trop rapide pour tirer sur le volant afin de mettre du poids sur la queue pour mieux diriger l’avion. Il n’est pas souhaitable de tirer sur le volant et de faire tourner l’avion sans une portance suffisante pour voler. Dans un vent de travers, cela provoquera un sautillement et aggravera le problème.

Réglages des volets

Le but des volets est de permettre à l’avion de faire un angle d’approche plus prononcé pendant l’approche d’atterrissage sans augmenter la vitesse. Ils le font en augmentant la cambrure de l’aile et augmentent la portance. Comme la portance et la traînée sont directement proportionnelles, l’augmentation de la portance augmente également la traînée. Un avantage secondaire des volets est qu’ils abaissent la vitesse de décrochage et permettent une vitesse d’atterrissage plus lente. Cela signifie également que l’utilisation de volets pendant le décollage entraînera un roulement au sol plus court au décollage et une moindre exposition à un sol rugueux.

Suivez la recommandation du fabricant sur la quantité de volets à utiliser. Les avions plus anciens peuvent ne pas avoir de documentation ou de recommandations sur l’utilisation des volets. Dans ce cas, déplacez le volant ou le manche d’un côté ou de l’autre pour obtenir un braquage complet des ailerons, puis faites correspondre le braquage des volets aussi étroitement que possible au braquage des ailerons. Cela fournira la portance maximale pour la conception particulière du profil de l’avion.

Réglage des volets pour le décollage – Effectuez un braquage complet des ailerons d’un côté et faites correspondre le braquage des volets au braquage maximal des ailerons.

Technique pour prévenir la boucle au sol

La meilleure technique pour le nouveau pilote de taildragger pour prévenir une boucle au sol est la technique d’utilisation du gouvernail de direction expliquée au début de ce chapitre. Utilisez le gouvernail de direction et le frein si nécessaire pour arrêter l’embardée. L’important est de neutraliser le gouvernail de direction immédiatement après l’arrêt de l’embardée, sinon l’avion peut faire une embardée dans la direction opposée. C’est la raison pour laquelle il faut utiliser la technique consistant à déplacer les pédales du gouvernail de direction d’avant en arrière, avec une plus grande déflexion dans la direction opposée à l’embardée.

Ne pas hésiter à utiliser les freins lorsqu’une embardée se développe. L’usure des freins et des pneus peut être inférieure à celle de l’avion si une boucle au sol se produit.

Utiliser tout ce qui est disponible est important. Souvent, on oublie les ailerons comme aide au contrôle de l’avion. Si la vitesse est assez rapide pour que les ailerons soient efficaces pour faire rouler l’avion, faites rouler les ailes à l’horizontale ou à l’opposé de l’embardée. C’est instinctif, alors n’y pensez pas, utilisez-les.

Si la vitesse est trop lente pour que les ailerons soient efficaces pour faire rouler l’avion, déplacez le volant vers l’embardée. Vous devrez y réfléchir car ce n’est pas instinctif. La traînée qui se produit à l’opposé de l’embardée à partir de l’aileron dévié — la portance et la traînée sont directement proportionnelles — aura plus d’effet que la portance de l’aileron à vitesse lente et aidera à redresser la trajectoire au sol.

ATTERRISSAGE NORMAL EN TAILDRAGGER

Nous avons établi la prémisse que « l’approche est tout à fait importante pour faire un bon atterrissage. » La constance est primordiale pour effectuer une bonne approche.

Branche vent arrière

La constance signifie voler à la même distance de la piste à la même altitude chaque fois.

Branche de base

L’utilisation d’une approche stabilisée, c’est-à-dire en portant une puissance partielle pour provoquer un taux de descente d’environ 500 pi/min, permet d’effectuer le virage de la branche vent arrière à la branche de base avec constance. Sur l’étape vent arrière, lorsque le point de visée sur la piste (le point où l’arrondi est amorcé) est à mi-chemin entre le bout de l’aile et la queue, tourner sur la base.

Lorsque le virage de la base à la finale est effectué avec l’avion aligné sur le prolongement de l’axe de la piste, il est facile de détecter la dérive du vent.

Approche finale

Utiliser la même vitesse indiquée pour une approche normale à l’atterrissage, quelle que soit l’altitude-densité. Aux aéroports de haute altitude, l’air est mince. L’air mince réduit la portance des ailes, réduit la puissance du moteur et réduit la poussée de l’hélice. Mais, la même raréfaction de l’air qui affecte les performances de l’avion affecte également l’indicateur de vitesse. Il existe un facteur de compensation intégré. Rappelez-vous la règle empirique, la vitesse réelle est environ deux pour cent par mille plus rapide que la vitesse indiquée lorsque vous volez au-dessus du niveau de la mer.

Bien que la même vitesse indiquée soit utilisée et qu’une approche stabilisée soit utilisée, il sera nécessaire d’utiliser un peu plus de puissance pendant l’approche stabilisée sur les pistes d’atterrissage à haute altitude pour avoir le même taux de descente que celui observé sur les pistes au niveau de la mer.

La vision est importante pendant l’approche finale et l’arrondi. Laissez votre tête prendre une position normale. Plutôt que de bouger la tête d’avant en arrière, utilisez la vision périphérique ou déplacez les yeux.

Lorsque vous vous concentrez sur un point au sol, il est difficile de développer une perspective d’altitude. En changeant lentement et constamment la focalisation d’un côté à l’autre et du nez de l’avion à l’horizon, le cerveau, sans que l’on s’en rende compte, choisit un certain nombre de points de comparaison. Pour changer la mise au point, il faut bouger les yeux, pas la tête. Cette technique permet de juger de la hauteur et du mouvement de l’avion.

La vitesse d’approche de 1,3 Vso est utilisée pour les atterrissages normaux. Cela permet une marge de 30 % au-dessus de la vitesse de décrochage pour compenser les manœuvres. La vitesse devrait être réduite à environ 1,2 Vso pour l’approche over-the-fence.

Over-the-fence est une expression utilisée pour expliquer la position en finale lorsque l’avion franchit le seuil de la piste à environ 20-30 pieds AGL et en position d’effectuer un atterrissage normal.

L’arrondi

Si le pilote utilise des attitudes pour voler, l’arrondi est facile à réaliser. Idéalement, l’arrondi doit commencer à 10 ou 15 pieds au-dessus de la piste. La transition entre l’assiette de vol plané et l’assiette de vol en palier se fait en douceur. Avec une puissance réduite et une assiette de vol en palier, l’avion commence à se stabiliser. Lorsque l’avion se stabilise, commencez une transition lente de l’assiette de vol en palier à l’assiette d’atterrissage.

L’attitude de vol plané, c’est-à-dire la position du nez sous l’horizon, peut être maintenue et il en résultera une performance constante. L’indicateur de vitesse peut être couvert et, avec un minimum de pratique, le pilote peut voler à une vitesse exacte, à un nœud près de celle désirée.

L’attitude de vol en palier est la position du nez sous l’horizon pendant le vol en palier à la vitesse de croisière et au réglage de la puissance de croisière. Il est facile de se rappeler et de simuler cette attitude.

L’attitude d’atterrissage se rapproche de l’attitude normale de montée. Pendant la montée, le nez sera au-dessus de l’horizon. Rappelez-vous où l’horizon coupe le côté du capot avant pour la transition vers l’attitude d’atterrissage.

Touchdown

L’approche et l’arrondi sont les mêmes que l’on exécute un atterrissage à trois points ou un atterrissage sur roue.

Aterrissage à trois points

S’il existait un « atterrissage normal » sur un taildragger, ce serait l’atterrissage à trois points. Pour un atterrissage à trois points, l’arrondi est poursuivi jusqu’à l’attitude d’atterrissage, c’est-à-dire l’attitude qui fait que les roues principales et la roulette de queue touchent toutes la surface de la piste en même temps.

L’atterrissage sur roue

L’atterrissage sur roue ne diffère que par le fait que la roulette de queue n’est pas aussi basse que dans l’attitude d’atterrissage à trois points. Un atterrissage sur roue peut être accompli à partir de l’attitude d’atterrissage à trois points.

Quelque part, au cours de la transition du train tricycle au train conventionnel, les pilotes développent l’attitude selon laquelle ils n’ont pas à connaître l’atterrissage sur roue. Qu’il s’agisse d’une omission dans la formation, ou due au vol en hangar ou aux contes de femme, c’est une erreur.

Il y a deux trains de pensée concernant l’atterrissage par vent de travers. L’un est que l’atterrissage à trois points est préféré parce que l’avion touche le sol à la vitesse minimale possible. Cela réduit la force centrifuge de l’embardée. L’autre est que l’atterrissage sur roue permet de toucher le sol à un plus petit angle d’attaque à une vitesse plus rapide, offrant au pilote une sortie sûre en faisant facilement une remise des gaz.

Occasionnellement, lorsque la vitesse d’approche est trop rapide, l’avion flotte. Les roues ne sont qu’à quelques centimètres du sol, mais l’avion ne veut pas atterrir. Faire atterrir l’avion procure des moments d’excitation ou d’appréhension. Une astuce qui fonctionne bien avec les dragueurs de queue (ou les avions avec des roues d’entraînement – simples et doubles), consiste à faire rouler l’avion légèrement d’un côté ou de l’autre avec une déviation maximale de l’extrémité de l’aile de 15 cm par rapport à la position horizontale. Cela ne fonctionnera pas si l’avion se trouve à plus de plusieurs pouces au-dessus de la piste.

Roulage après l’atterrissage

Après le toucher des roues, il est important d’utiliser les ailerons pour maintenir une attitude ailes à l’horizontale. L’élève nerveux, par vent de travers, applique souvent le plein aileron vers le vent une fois qu’il est au sol. Cela augmente la tendance à la boucle au sol en faisant rouler l’avion dans le vent et en créant une force descendante sur le pneu au vent qui entraîne une traînée supplémentaire.

Sentez ce que fait l’avion. Utilisez les ailerons pour maintenir les ailes à l’horizontale. Lorsque l’avion ralentit, les ailerons deviennent moins efficaces. Le pilote doit utiliser de plus en plus le braquage des ailerons au fur et à mesure que la vitesse diminue.

Une fois au sol, la commande de profondeur doit être « aspirée dans vos tripes », c’est-à-dire qu’elle est maintenue fermement en arrière aussi loin que possible. Cela place le poids sur la roue de queue et fournit plus d’autorité de direction. Si l’avion a touché le sol dans l’attitude trois points, le fait de déplacer la commande de profondeur complètement vers l’arrière empêchera les rebonds ou les sauts.

EFFET DES VOLETS

Extraire le maximum de performance d’un avion est quelque chose que chaque pilote peut faire, peu importe l’avion qu’il pilote. La gestion des volets est un facteur important pour obtenir ces performances.

La portance et la traînée sont directement proportionnelles. Si la portance est augmentée, la traînée est augmentée. L’ajout des premiers 50 % des volets provoque plus de portance que de traînée dans la plupart des avions en raison de la puissance disponible.

L’ajout des derniers 50 % des volets provoque plus de traînée que de portance. Pendant l’exécution d’une remise des gaz, les volets devraient initialement être rentrés à 50 pour cent. Les volets restants ne devraient pas être rentrés avant que l’avion ait une vitesse suffisante pour soutenir le vol sans s’enfoncer ou décrocher.

Si les volets sont rentrés prématurément (vitesse insuffisante), le coefficient de portance de l’aile « propre » ne peut probablement pas soutenir l’avion.

Lors de la transition de la configuration « sale » à la configuration « propre », trois changements se produisent :

• La réduction de la cambrure par la rentrée des volets modifie le moment de tangage de l’aile – pour la plupart des avions – et nécessite un nouveau réglage pour équilibrer le moment de cabrage.

• La rétraction des volets entraîne une réduction de la traînée qui améliore l’accélération de l’avion.

• La rétraction des volets nécessite une augmentation de l’angle d’attaque pour maintenir le même coefficient de portance. Ainsi, si l’accélération de l’avion est lente dans toute la plage de vitesse de rentrée des volets, abaissez le nez pour augmenter la vitesse avant la rentrée des volets pour éviter de couler. Envisagez de « traire » les volets, c’est-à-dire de les rentrer lentement, un peu à la fois.

La gestion des volets nécessite une réflexion préalable sur la conséquence de leur sortie et de leur rentrée. L’extension des volets entraîne les changements suivants :

• L’abaissement des volets modifie la cambrure de l’aile, ce qui nécessite un nouveau réglage pour équilibrer le changement du moment de piqué.

• La portance et la traînée sont directement proportionnelles. Augmentez la portance et la traînée augmente. L’augmentation de la traînée nécessite un réglage de puissance plus élevé pour maintenir une vitesse constante à une altitude constante.

• L’angle d’attaque nécessaire pour produire le même coefficient de portance est moindre avec l’ajout de volets et fera gonfler l’avion.

Une vitesse excessive – supérieure à la VFE – lors de l’abaissement des volets pour l’atterrissage, ou le dépassement de la limitation de vitesse lorsque les volets sont sortis, peut causer des dommages structurels à l’aile.

Volets pour l’atterrissage

La FAA a créé une controverse il y a de nombreuses années lorsqu’elle a préconisé l’utilisation des pleins volets pour l’atterrissage, même par vent de travers. Elle a fait de son mieux pour éduquer les pilotes sur les avantages de tels atterrissages par vent de travers, mais n’a pas utilisé toutes ses munitions.

Certains pilotes pensent qu’un atterrissage sans volets est plus facile à exécuter et plus contrôlable. Les informations suivantes sont présentées, non pas dans une tentative de convertir quiconque, mais pour fournir une méthode d’expérimentation logique. De cette façon, le pilote peut choisir des atterrissages avec ou sans volets, en se basant sur des connaissances plutôt que sur des mythes.

Pour apprendre le degré de contrôlabilité d’un avion avec et sans volets, essayez cette expérience. À une certaine vitesse inférieure à la vitesse maximale de fonctionnement des volets, faites rouler l’avion dans une inclinaison de 20 à 30 degrés. En raison de la stabilité inhérente de l’avion, il aura tendance à revenir au niveau des ailes sans maintenir la pression des ailerons. Tout en maintenant l’inclinaison constante, sortez un quart des volets. Essayez ensuite de sortir un demi-volet et un volet complet. Si l’inclinaison devient sensiblement plus forte, cela suggère que l’ajout de volets augmente la capacité de l’aileron à contrôler l’avion autour de l’axe de roulis.

C’est vrai. L’avion a plus de « contrôle aérien » avec l’ajout de volets. Il est également vrai que l’avion a moins de « contrôle du sol ». Les volets, étant derrière le train principal, permettent à tout vent de travers de créer plus de tendance à la girouette une fois que l’avion est en contact avec la piste. C’est pourquoi certains pilotes hésitent à utiliser les volets lors d’opérations par vent de travers.

La technique appropriée consiste à rentrer les volets une fois sur la piste et à continuer à piloter l’avion au sol en effectuant des corrections de vent de travers avec les ailerons.

Lorsqu’un pilote utilise la technique appropriée de contrôle des ailerons et de rentrée des volets après le toucher des roues, l’utilisation des volets permet un atterrissage plus sûr par vent de travers. Ceci est dû à la diminution de la force centrifuge en cas d’embardée. La force centrifuge augmente comme le carré de la vitesse où elle commence.

Rétracter les volets – et non le train – immédiatement après s’être établi comme véhicule au sol. Cela améliore la capacité de freinage en plaçant plus de poids sur les roues et en réduisant la tendance naturelle à la girouette.

Lorsque l’avion commence à faire de la girouette, une embardée est créée. Supposons que l’on ait le choix entre un atterrissage à 70 KIAS sans volets et à 50 KIAS avec volets. Soixante-dix au carré équivaut à 4 900, tandis que 50 au carré équivaut à 2 500. Donc toute embardée rencontrée à 70 serait presque deux fois plus forte qu’à 50 KIAS.

Si un avion est placardé contre les glissades avec les volets sortis, c’est parce que les volets dirigent le flux d’air loin de la queue. Si une glissade est amorcée, puis que le pilote effectue un rétablissement rapide en vol coordonné, la queue peut décrocher et le nez peut piquer fortement. Par exemple, une glissade vers la gauche entraîne l’occultation du stabilisateur horizontal/de l’élévateur droit. Un rétablissement rapide entraîne l’occultation du stabilisateur/levier horizontal gauche, avant que le droit puisse gagner de l’air. Avec la portance négative normale de la queue supprimée en raison du manque d’écoulement d’air (décrochage), le nez s’incline rapidement vers le bas.

Volets ou pas de volets ?

Alors, allez-vous utiliser les volets pour votre atterrissage ? C’est à vous de décider. Au fil des années, j’ai développé ma préférence personnelle. Vent de moins de 15 nœuds, utilisez les volets. Vent de travers de plus de 15 nœuds, n’utilisez pas les volets.

Aterrissage simplifié

C’est dans la nature humaine de trouver une excuse pour un  » atterrissage raté « , ou du moins moins moins parfait. Les excuses ne sont que cela. Quand je me surprends à trouver des excuses, il est temps d’analyser ce qui se passe.

Certains instructeurs préconisent que l’approche est tout ce qu’il y a de plus important pour faire un bon atterrissage. Peu de pilotes soutiendront ce point, mais sans un arrondi et un atterrissage appropriés, l’atterrissage ne sera pas acceptable.

Parfois, une mauvaise approche peut aboutir à un bon atterrissage – si cela n’implique pas un compromis de sécurité. Par exemple, des ajustements appropriés pour être trop haut ou trop bas peuvent résulter en une mauvaise approche, pourtant avec l’arrondi et le toucher appropriés, l’atterrissage est sauvé.

ATTITUDE – IMAGE DE VUE

Peut-être que la seule façon de faire constamment de bons atterrissages, surtout en volant avec différents types d’avions, implique un vol d’attitude de base ; c’est-à-dire utiliser la relation du nez de l’avion avec l’horizon. Lorsqu’il vole en terrain montagneux sans horizon, le pilote doit apprendre à utiliser la base des montagnes à quelque six à huit milles de distance comme horizon naturel.

Pour développer l’image visuelle des attitudes requises pour effectuer un atterrissage parfait, montez à une altitude sécuritaire. Tout d’abord, déterminez l’attitude pour le vol en palier. Regardez l’horizon et remarquez où il coupe le pare-brise. Ce sera probablement à environ trois ou quatre pouces de la base du pare-brise. Ensuite, apprenez l’attitude pour la montée à la meilleure vitesse de montée. L’horizon coupera le côté du capotage sous le nez. Mémorisez la position du nez par rapport à l’horizon pour ces deux attitudes. Ce sont l’attitude de niveau et l’attitude de montée.

Puis, couvrez l’indicateur de vitesse, et faites la transition de l’attitude de niveau à l’attitude de montée. Vérifiez l’indicateur de vitesse. Si la vitesse n’est pas à moins d’un nœud de la meilleure vitesse de montée, entraînez-vous encore un peu. Revenez à l’attitude de vol en palier. Vérifiez les instruments pour voir si les indications montrent le vol en palier.

Pratiquez ces transitions de l’attitude de vol en palier à l’attitude de montée et vice-versa jusqu’à ce que la vitesse de l’air puisse être clouée à un nœud près. Cela prendra beaucoup moins de temps qu’on ne l’imagine, cinq à dix minutes tout au plus.

Puis, faites une vérification avant atterrissage et établissez la vitesse normale d’approche. Réglez l’avion pour maintenir la vitesse d’approche. Apprenez cette attitude d’approche (ou de planage). Exercez-vous à faire l’arrondi jusqu’à l’assiette de vol en palier, faites une pause, puis continuez l’arrondi jusqu’à l’assiette de montée. Cette pratique doit être accomplie avec et sans volets.

Déplacez-vous vers le circuit de circulation. Après avoir effectué l’approche parfaite pour l’atterrissage, passer à l’attitude de vol en palier à cinq à vingt pieds au-dessus de la piste. Lorsque l’enfoncement est détecté, faites une transition lente vers l’attitude de montée. La transition vers l’assiette de montée doit se faire à un rythme qui ne provoquera pas de ballon. L’attitude de montée doit être atteinte avant le toucher réel, mais pas pendant que l’avion est à plus d’un pied au-dessus de la piste.

Les étudiants, qui ont de la difficulté à développer la perspective sur la hauteur au-dessus de la piste, trouveront que cette technique aide à établir le point de vue nécessaire pour l’atterrissage.

Les pilotes expérimentés trouveront cette technique précieuse pour éliminer les « coups de poing » qui se faufilent inévitablement sur nous tous.

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