United Airlines se distingue de ses pairs américains en n’ayant officiellement retiré aucun type d’avion de sa flotte de ligne principale, même si la direction du transporteur offre certaines des évaluations les plus franches de l’impact de la pandémie de coronavirus sur son activité.
Le transporteur basé à Chicago a parqué quelque 450 jets de ligne principale et 300 jets United Express, a déclaré lundi Jon Roitman, vice-président senior des opérations aéroportuaires et de réseau de United, au personnel dans un bulletin interne consulté par TPG. Cela représente un peu plus de la moitié de sa flotte combinée de 1 407 appareils.
Parmi les avions stationnés figurent 11 Boeing 757-200 en configuration de service transcontinental « premium » de United et 16 Boeing 767-400ER. Les jets sont maintenant en « stockage à long terme » en attendant une décision sur les avions qui seront retirés du service, a déclaré Rachael Rivas, porte-parole de la compagnie aérienne, à TPG.
Les 757 premium, avec 28 sièges de classe affaires couchés sur un total de 142 sièges, sont connus par les voyageurs fréquents pour être parmi les plus accueillants pour les mises à niveau dans la flotte de United. L’aménagement était auparavant connu sous le nom de « service premium », ou PS, une marque que United a retirée en 2017.
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Si les 27 757 et 767 peuvent encore revenir, la probabilité qu’ils aient effectué leurs derniers vols sous les couleurs de United est élevée compte tenu du lourd tribut que COVID-19 fait peser sur l’industrie. Les transporteurs américains brûlent jusqu’à 10 milliards de dollars par mois avec le nombre moyen de passagers sur les vols autour de 23 personnes au cours de la semaine se terminant le 5 mai, selon le groupe commercial Airlines for America (A4A).
United a évité de « retirer » officiellement tout avion à ce jour dans la crise. Les dirigeants font valoir qu’ils veulent avoir une meilleure idée de ce à quoi ressemblera la reprise avant de prendre des décisions permanentes.
« Tant que nous ne verrons pas ce qui est nécessaire pour faire fonctionner l’opération, nous ne prendrons aucune décision ferme à ce sujet », a déclaré le directeur financier de United, Gerry Laderman, en réponse à des questions sur les retraits d’avions lors d’une conférence téléphonique sur les résultats le 1er mai.
Par comparaison, American Airlines a retiré ou mis en stockage pluriannuel cinq avions de ligne – Airbus A330, 757, 767 et Embraer E190 – et Delta Air Lines retirera ses McDonnell Douglas MD-88 et MD-90 en juin.
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Tous les transporteurs américains se préparent à être plus petits à la fin de l’année qu’ils ne l’étaient en décembre dernier. La question qui préoccupe toutes les équipes de direction est de savoir de combien.
United a modélisé le pire scénario d’une demande de passagers quasi nulle jusqu’à la fin de l’année. Un tel scénario pourrait voir les réductions de capacité de 90% en mai et juin probablement prolongées pour quelques mois à venir.
« Nous ne projetons pas cela et espérons certainement que c’est mieux que cela, mais nous planifions pour la possibilité », a déclaré le nouveau PDG de United, Scott Kirby, au sujet du scénario pendant l’appel.
Tout ce qui est proche de la demande « zéro » signifierait que United a besoin de beaucoup moins d’avions. Kirby a précédemment déclaré que les 757 et 767 seraient retirés en premier, ainsi que de nombreux jets régionaux de 50 places à classe unique de la compagnie. Ces derniers n’incluent pas les CRJ550 de Bombardier qui ont fait leurs débuts l’année dernière et disposent d’une cabine de première classe.
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Le stockage à long terme des 757-200 premium de United ne lui laisse que des jets configurés pour l’international dans un avenir prévisible. Ses 757-200 internationaux disposent de 16 sièges allongés en classe affaires – 12 de moins que les 757 premium – et de 153 sièges en classe économique. Ces 757, ainsi que les 757-300 de United, restent dans sa flotte.
Avant la crise, United prévoyait d’introduire un Boeing 737 MAX 10 doté d’un produit domestique premium à sièges couchés. On ne sait pas si ces plans ont changé, et on ignore quand son premier MAX 10 arrivera.
Les 767-400ER étaient une bête de somme pour United sur les vols vers l’Europe et l’Amérique du Sud. Les avions disposaient de 39 sièges de classe affaires à matelas, 70 sièges Economy Plus et 131 sièges économiques.
En outre, le vice-président senior des opérations aériennes de United, Bryan Quigley, a déclaré aux pilotes dans un mémo du 2 mai que la compagnie ne prévoyait de programmer le 767-300ER que dans un « avenir prévisible ».
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United prendra livraison de huit Boeing 787-9, son nouveau gros porteur » cheval de bataille » selon les termes de Quigley, d’ici la fin de l’année. Les jets pourraient remplacer les 767-400 car ils n’accueillent que 17 passagers de plus.
Bien que United puisse attendre, elle devra retirer des jets à un moment donné. En avril, les analystes de Cowen ont estimé que l’industrie aérienne pourrait devoir retirer jusqu’à 1 259 avions si la demande baisse de 30 % d’ici la fin de l’année. Cela équivaut à une réduction d’environ 238 appareils dans la flotte principale de United.
Et même dans le scénario apparemment improbable où la demande de voyages se situe quelque part entre les niveaux d’avant le COVID et l’estimation de Cowen, United devrait encore retirer 100 avions en plus des 27 757 et 767 déjà stockés à long terme.
« L’espoir n’est pas une stratégie », a déclaré Kirby lors de la conférence téléphonique sur les résultats. « Personne ne sait quand cela prendra fin et que la vie commencera à revenir à la normale… Nous prévoyons de continuer à réagir avec agilité à mesure que la situation évolue et nous n’hésiterons pas à prendre des décisions difficiles. »
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