Q J’ai une question sur les carburants. Je comprends la différence entre le supercarburant avec éthanol et le supercarburant sans éthanol. On m’a dit que ce dernier est également appelé « carburant de course ». Depuis que le supercarburant sans éthanol est devenu plus facilement disponible ces dernières années, je l’ai utilisé dans mes petits moteurs — souffleuses à neige, débroussailleuses, tondeuses à gazon, souffleuses à feuilles.
J’ai récemment entendu dire que le supercarburant sans éthanol peut endommager ou raccourcir la vie des petits moteurs en raison de l’octane élevé et des températures de combustion plus élevées. Est-ce vrai ? Je pensais que ce serait un meilleur carburant car il élimine l’alcool. Je sais que mon camion fonctionne mieux avec ce carburant, tout comme ma moto. Quel est le meilleur carburant pour les petits moteurs ?
A C’est un compromis. Le principal avantage du carburant premium non oxygéné dans tout moteur qui ne fonctionne pas régulièrement est la réduction du potentiel de contamination par l’humidité dans le carburant et les problèmes de séparation de phase et de corrosion qui en résultent. L’inconvénient est l’indice d’octane plus élevé, qui n’est pas nécessaire pour la plupart des petits moteurs. Les carburants à indice d’octane élevé sont « construits » avec des molécules d’hydrocarbures plus longues qui brûlent plus lentement. Dans les moteurs à faible compression — typiques de la plupart des petits moteurs — le taux de combustion plus lent peut entraîner plus de dépôts de carbone provenant du carburant non brûlé.
Mais comme je l’ai dit, c’est un compromis. Je suis prêt à dé-carboniser mes petits moteurs périodiquement comme compromis pour réduire le potentiel d’humidité et/ou de séparation de phase avec les carburants oxygénés qui restent dans le réservoir pendant une durée significative.
L’ajout de SeaFoam au carburant peut aider à prévenir ces problèmes, mais à mon avis, les carburants non oxygénés sont un meilleur choix pour tout moteur utilisé sur une base saisonnière ou intermittente.
La liste des stations qui proposent du carburant non oxygéné pour les petits moteurs, les véhicules de loisirs et les voitures de collection figure sur la page Web de la Minnesota Street Rod Association, www.msra.com.
Le carburant non oxygéné premium 92-octane est-il un « carburant de course » ? Pas vraiment. Le carburant de course a généralement un indice d’octane de 100 ou plus et ne peut être distribué que dans des récipients à carburant appropriés, et non directement dans le réservoir d’une automobile immatriculée. Ce carburant, comme son nom l’indique, est conçu pour être utilisé lors d’événements de sports motorisés.
Q Je possède un Ford F-150 4×4 de 97 avec 150 000 milles sur le moteur de 4,6 litres. Depuis que je l’ai, le moteur a un cognement qui ressemble à du diesel. J’en ai parlé à plusieurs personnes et j’ai déjà entendu des bruits d’injecteurs, de poussoirs et de pistons. Mais je sais que ce n’est aucun de ces problèmes ; le claquement de piston disparaît avec la chaleur, et plus il fait chaud, plus ce cognement est perceptible.
J’ai ajouté du SeaFoam et l’ai fait passer dans le moteur pendant les 500 derniers miles avant ma vidange, et j’ai ajouté du conditionneur de carburant et du nettoyant pour injecteurs à quelques réservoirs d’essence — rien de tout cela n’a fonctionné. Quelqu’un d’autre a retiré le couvercle de soupape du côté passager avant que j’aie le camion, mais ils n’ont pas dû être en mesure de le réparer.
J’ai lu sur certains forums Internet que quelques personnes ont eu le même problème, mais ils ont décrit le bruit comme un tic-tac, et il s’est arrêté après avoir changé la soupape PCV. S’il vous plaît, aidez-moi avant que cela ne se transforme en un problème plus grave.
A Commencez par essayer de trouver la source précise du cognement. Un stéthoscope automobile officiel — ou une version faite maison (une longue cheville en bois ou un tournevis) — peut vous aider à localiser le bruit. Tenez l' »outil » contre votre oreille, puis touchez l’extrémité le long du couvercle de la soupape, puis le long du côté de la culasse, puis le long du côté du bloc. Si le cognement provient de la commande des soupapes, vous l’entendrez sous le couvercle des soupapes. En faisant fonctionner votre stéthoscope d’avant en arrière sur le couvercle de soupape, vous pourriez être en mesure d’identifier la soupape ou le culbuteur particulier qui génère le bruit.
Si le cognement est plus perceptible du côté de la culasse, il pourrait s’agir d’un cognement de combustion — ping ou détonation — ou d’une accumulation de carbone qui cause une interférence du dépôt de la chambre de combustion entre le haut du piston et la chambre de combustion. Un tel bruit s’estompe généralement lorsque le moteur se réchauffe.
Si le cognement provient du côté du bloc, il peut s’agir d’un cognement d’axe de poignet provenant du sommet de la bielle. Si le bruit est plus léger, il peut s’agir d’un claquement de piston dû à un peu de jeu excessif sur la jupe du piston. Le claquement de piston peut disparaître ou non lorsque le moteur se réchauffe. Parfois, vous pouvez confirmer le claquement de piston ou le cognement de la goupille de poignet en désactivant le cylindre en question avec le moteur en marche. Sans la force de combustion sur le dessus du piston, le bruit pourrait s’estomper.
Ma base de données automobile Alldata a identifié le bulletin de service 00-26-1 de décembre 2000, qui suggère de vérifier le train de soupapes pour un suiveur de doigt de rouleau « délogé » qui maintient la tige de poussoir en contact avec le culbuteur. Peut-être que c’est ce que le propriétaire précédent cherchait avec le couvercle de soupape retiré.