Le nouveau Trek Domane de troisième génération est loin du vélo de route d’endurance qu’il était lorsqu’il a fait ses débuts en 2012. Le Domane était autrefois plutôt un vélo de route tonique avec une maniabilité ultra stable, une position du cycliste très détendue et des pneus semi-larges – ce nouveau modèle est une machine tout-terrain complètement raffinée avec des gobs de dégagement des pneus, une qualité de roulement encore plus raffinée, un pédalier fileté T47 et quelques fonctionnalités pratiques soignées.
Il est plus lourd, aussi, mais ne laissez pas cela vous détourner trop de ce qui est sur le robinet ici. C’est une machine craquante pour la conduite quotidienne sur route – quelle que soit la forme de cette « route ».
- « Ce qu’était la conduite sur route traditionnelle est en train de changer »
- Plusieurs petits raffinements – y compris les pédaliers à filetage T47
- Plus rapide dans le vent, mais aussi plus lourd
- Au revoir la géométrie spécifique aux femmes, bonjour à plus de tailles en général
- Modèles, prix et disponibilité
- Mettre le nouveau Domane à l’épreuve
- Temps pour une mise à niveau ? Cela dépend
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« Ce qu’était la conduite sur route traditionnelle est en train de changer »
C’est ainsi que Trek a donné le coup d’envoi de sa présentation du nouveau Domane, et cette déclaration reflète certainement avec précision la façon dont la conduite sur route a évolué ces dernières années : moins de courses, plus d’exploration, moins de goudron, plus de routes « hors-piste » moins parfaitement pavées (ou pavées tout court, dans certains cas), mais dépourvues de circulation de véhicules motorisés.
Ce déplacement loin du bitume immaculé a entraîné un désir de vélos de route mieux équipés pour gérer un plus large éventail de surfaces routières, et ce nouveau Domane a clairement été développé dans cet esprit.
En premier lieu, considérez la taille des pneus. Le Domane original était équipé de pneus de 25 mm de large, mais le nouveau Domane en a de 32 mm de large en équipement standard, avec la bénédiction officielle de Trek pour des pneus jusqu’à 38 mm de large à l’avant et à l’arrière. Lorsque les garde-boue sont installés sur les supports soigneusement cachés, ce chiffre se glisse vers le bas à un toujours généreux 35mm.
Comme prévu, Trek a également apporté le design Top Tube IsoSpeed de la dernière Madone sur la famille Domane pour une conduite plus douce et plus raffinée. Comme chaque conception IsoSpeed depuis sa création, Top Tube IsoSpeed dispose d’un pivot à l’intersection du tube de selle et du tube supérieur, ce qui permet au tube de selle de fléchir indépendamment du reste du cadre lors de la conduite sur des routes rugueuses, ajoutant essentiellement un élément de ressort à feuilles à ce qui est autrement effectivement une structure rigide.
Mais alors que l’IsoSpeed original s’appuyait encore sur l’ensemble du tube de selle pour fléchir, l’IsoSpeed Top Tube divise le tube de selle en deux, la partie supérieure formant un composant en forme de boomerang, avec la section avant renforcée sous le tube supérieur ; la partie inférieure du tube de selle est maintenant entièrement fixée en place.
Selon Trek, le Top Tube IsoSpeed permet un réglage plus discret entre la rigidité du cadre et le confort de conduite que le design IsoSpeed original. Et puisque la longueur de la section du boomerang qui réside sous le tube supérieur – le composant du ressort à lames – peut être variée indépendamment de la taille du cadre, il peut être conçu pour fournir une conduite intrinsèquement plus douce pour les tailles de cadre plus petites.
Avant, le contraire était vrai : les cadres plus grands ont des tubes de selle plus longs, et comme les ressorts à lames deviennent plus souples avec l’augmentation de la longueur, les coureurs plus grands obtenaient plutôt une conduite plus rebondie que ce qui était considéré comme optimal, et les coureurs plus petits une conduite plus ferme.
La rigidité du Top Tube IsoSpeed est également réglable pour un réglage plus fin, et il y a un amortisseur intégré caché à l’intérieur du tube de selle pour rendre le mouvement plus contrôlé, aussi. D’accord, la dernière incarnation de l’IsoSpeed sur le Domane SLR de deuxième génération était également spécifique à la taille, mais celui du Domane SL ne l’était pas, et aucun n’était amorti comme celui-ci l’est.
Malheureusement, l’IsoSpeed Top Tube sera limité à la famille Domane SLR haut de gamme ; le Domane SL continue avec le design original, non réglable. Les deux modèles comprennent toujours la fonction Front IsoSpeed, qui tire parti de la flexion du tube de direction en fibre de carbone pour aider à équilibrer la qualité de roulement à l’avant. Les guidons Bontrager IsoCore et IsoFlex, axés sur le confort, sont également présents sur l’ensemble du vélo.
Dans un autre clin d’œil à l’évolution des vélos de route, vous ne trouverez aucun frein sur jante sur les nouveaux Domane en fibre de carbone, même sur les cadres nus ou les vélos personnalisés commandés dans le cadre du programme Project One de Trek. Les freins sur jantes ne seront disponibles que sur les anciens modèles en aluminium.
Plusieurs petits raffinements – y compris les pédaliers à filetage T47
Trek avait déjà introduit son interprétation des pédaliers à filetage T47 sur ses vélos de cyclocross récemment remaniés, mais c’est maintenant sur chaque nouveau Domane, également. Trek s’en tient à sa largeur de coquille de 85,5 mm pour un meilleur engagement de l’outil (cette itération de T47 a été conçue à l’origine autour d’une coquille de 86,5 mm de large), mais même avec ce léger qualificatif de compatibilité, il devrait encore être une grande amélioration par rapport à la configuration propriétaire BB90 press-fit de Trek en termes de facilité d’entretien et de résistance aux craquements.
Peut-être en empruntant une page du playbook de Specialized, tous les nouveaux Domanes en fibre de carbone obtiennent également un compartiment de stockage pratique dans le tube diagonal. Le porte-bouteille qui y est monté est attaché à une trappe amovible à laquelle on accède par un petit levier. A l’intérieur du tube inférieur se trouve un rouleau d’outils en nylon suffisamment grand pour contenir une chambre à air de rechange, une cartouche de CO2 et une tête de gonflage, ainsi qu’un ou deux démonte-pneus. Il y a peut-être assez de place à l’intérieur pour d’autres éléments essentiels – peut-être même quelques collations ou un gilet – bien que vous devrez évidemment faire très attention à ce que vous essayez de fourrer là-dedans.
Le routage interne des câbles est un peu plus raffiné qu’auparavant, avec le point d’entrée déplacé vers le tube supérieur, juste derrière la potence – ce qui n’est pas sans rappeler plusieurs vélos aérodynamiques de la série S de Cervelo. Une gaine pleine longueur est également utilisée, ce qui nécessitera invariablement une configuration minutieuse pour un fonctionnement optimal des freins et des dérailleurs, mais devrait également être plus facile à installer pour les mécaniciens. Les clips du boîtier à l’intérieur du tube diagonal (accessibles par la trappe de rangement susmentionnée) empêcheront les cliquetis gênants.
L’encombrement autour du point d’entrée du boîtier du tube supérieur est minimisé par un petit clip en plastique sous la potence. Et en parlant de cela, Trek a évité la tentation d’équiper le nouveau Domane avec une sorte de cockpit propriétaire ; à peu près n’importe quel guidon et n’importe quelle potence fonctionneront.
Les autres détails notables comprennent une tête de tige de selle qui se cale à l’intérieur du tube de selle allongé non coupé (les précédentes têtes de mât de selle du Domane se fixaient à l’extérieur du tube), des supports d’accessoires intégrés en option à l’avant et à l’arrière pour les ordinateurs et les lumières, un observateur de chaîne intégré, une poche dans l’étai de chaîne non-driveside pour le capteur de vitesse et de cadence sans fil DuoTrap de Bontrager qui existe depuis longtemps, et des poignées amovibles sur les axes traversants avant et arrière DT Swiss de 12 mm.
Plus rapide dans le vent, mais aussi plus lourd
Trek affirme que le façonnage aérodynamique emprunté au Madone a rendu le nouveau vélo un peu plus rapide qu’avant, à hauteur d’environ une minute par heure (la vitesse n’a pas été précisée). L’acheteur type d’un Domane s’intéressera-t-il vraiment à ce point ? Peu probable, mais c’est quand même un fait intéressant.
Plus perceptible est le fait que les nouveaux cadres Domane sont plus rigides qu’auparavant, en raison de la nouvelle conception Top Tube IsoSpeed et des extrémités avant beaucoup plus bulbeuses qui sont nécessaires pour accueillir les configurations internes révisées de routage des câbles.
Ces deux éléments devraient faire du nouveau Domane une machine plus rapide qu’avant, et lorsqu’ils sont combinés avec la polyvalence étendue et les capacités retrouvées, tout cela s’annonce comme un cas assez convaincant. Mais les améliorations dans ces domaines s’accompagnent d’un recul dans un autre : le poids. Selon Trek, un nouveau vélo Domane complet sera, en moyenne, environ 200g (0,44lb) plus lourd que son prédécesseur, dont environ la moitié est attribuable au jeu de cadres, et le reste aux bits auxiliaires : des pneus plus larges, des jantes plus larges, la boîte de rangement du tube diagonal, etc.
Le poids annoncé est de 1235g pour un cadre et une fourche de 56cm peints, incluant « tout le matériel du cadre, le matériel IsoSpeed et le rangement. » Ajoutez 30 g supplémentaires pour la variante Domane SL.
À titre de comparaison, un Domane de première génération de 52 cm que j’ai roulé en 2012 avec un groupe Shimano mécanique Dura-Ace 7900 à freins sur jantes, des pneus en carbone Bontrager et des pneus de 25 mm de large a fait basculer la balance à seulement 7,01 kg (15,45 lb) sans pédales. Un Domane SLR de 52 cm de la deuxième génération que j’ai utilisé en 2016 avec une transmission mécanique Shimano Ultegra 6800, des freins à disque hydrauliques et des pneus en aluminium pesait 8,31 kg (18,32 lb) sans pédales. Un Domane SLR de 56 cm de troisième génération affiche un poids de 8,17 kg (18,01 lb), comme illustré ici.
C’est vrai, une partie de ce poids est attribuable à la plus grande taille du cadre (j’ai pesé un échantillon photo plus propre ici, plutôt que le vélo que j’ai roulé lors de l’événement), mais ce groupe SRAM Red eTap AXS et les nouveaux pneus en carbone Bontrager Aeolus XXX 4 sont beaucoup plus légers que ce qui est venu sur le Domane que j’ai roulé il y a quelques années.
Sans conteste, le Domane est devenu plus lourd avec le temps.
« Pour ce vélo en particulier, nous nous sommes vraiment concentrés sur l’expérience de conduite et la conduite, et donc au lieu de nous concentrer sur les chiffres, nous voulions être en mesure de présenter aux coureurs ce que nous pensions être la meilleure conduite possible pour la majorité des trajets que les gens font réellement », a déclaré Jordan Roessingh, directeur des vélos de route Trek. « Lorsque nous avons commencé à suivre le chemin du développement, nous avons ajouté des pneus de plus grand volume et des technologies comme IsoSpeed. Tous ces éléments améliorent progressivement, selon nous, la conduite au point que, lorsque vous êtes réellement sur le vélo et que vous le ressentez, c’est un meilleur ensemble total.
« Nous savons que, bien souvent, nous nous concentrons tous sur le poids – nous y compris – et nous avons l’un des vélos de route de série les plus légers sur le marché avec l’Emonda, mais ce n’est pas la finalité de ce qui crée un excellent roulement. »
Combien quelques centaines de grammes comptent-ils vraiment dans le grand schéma des choses ? Cela dépend de votre perspective, bien sûr, mais Trek espère clairement que les acheteurs potentiels verront les choses de leur côté.
Au revoir la géométrie spécifique aux femmes, bonjour à plus de tailles en général
Trek a été l’un des premiers partisans de la géométrie de cadre spécifique aux femmes avec sa gamme WSD (Women Specific Design), citant les différences habituelles revendiquées de jambes plus longues, de torses plus courts et de bras plus courts pour une taille donnée. Mais comme le découvrent maintenant d’autres entreprises qui recueillent un large éventail de données sur les cyclistes par le biais de programmes d’ajustement internes, il s’avère que ces prétendues différences inhérentes ne le sont pas tant que ça, et la vieille étude anthropomorphique de l’armée américaine sur laquelle tant d’entreprises ont fondé leurs programmes spécifiques pour les femmes était loin d’être aussi indicative qu’on le pensait à l’origine en ce qui concerne la façon dont les gens s’assoient sur leur vélo.
Pour sûr, Trek maintient qu’il y a encore des différences subtiles, mais que la portée de ces différences entre les hommes et les femmes n’est pas plus grande qu’elle ne l’est au sein de ces sexes.
En conséquence, Trek revient à un format unisexe pour tous les modèles Domane allant de l’avant. Ceux-ci auront un plus large éventail de tailles – en particulier à l’extrémité inférieure, jusqu’à 44cm – et il y a plus d’options de couleurs à travers le conseil pour répondre aux différents goûts esthétiques. C’est similaire à ce que Specialized a fait ces dernières années, bien que, de manière intéressante, l’opposé de l’approche de Canyon avec la ligne WMN qui a été introduite en 2017.
Cela dit, les spécifications des modèles plus petits refléteront toujours ce que les acheteurs ont favorisé sur les modèles WSD précédents, au moins en termes de largeur et de portée du guidon, de leviers à courte portée lorsqu’ils sont disponibles et de largeurs de selle dédiées.
La géométrie du cadre est entièrement reprise d’avant, avec le même ajustement « H3 » utilisé sur la gamme Domane de deuxième génération, ce qui est remarquable compte tenu de l’augmentation de la garde au sol des pneus. Cela signifie une descente de pédalier de 80 mm pour une sensation plus stable, des angles détendus et une position assez droite, qui sont tous propices aux cyclistes quotidiens passant de longues heures en selle.
Les coureurs qui veulent les caractéristiques de confort et de polyvalence du nouveau Domane, mais avec un ajustement et une sensation plus agressifs, ne sont pas laissés dans le froid, cependant. Ces acheteurs peuvent se tourner vers la géométrie Pro Endurance, ou « H1.5 », en option. Ces vélos présentent des caractéristiques de maniabilité similaires à celles des Domanes standard, mais avec des ajustements beaucoup plus agressifs qui sont coupés et collés à partir du Madone standard. En moyenne, les dimensions du stack sont environ 4,5 cm plus basses sur les modèles Pro Endurance Domane que sur les modèles ordinaires.
Le Pro Endurance Domane ne sera proposé que par le biais du programme personnalisé Project One de Trek, et seulement jusqu’à la taille de cadre 54cm (car il s’agit d’une géométrie qui a été développée pour les coureurs de classiques pavées de l’équipe, qui sont tous plus grands de stature).
Modèles, prix et disponibilité
Trek divisera le nouveau Domane en deux versions différentes en fibre de carbone.
Les vélos Domane SLR sont construits avec la fibre de carbone haut de gamme OCLV 700-series de Trek et la nouvelle disposition Top Tube IsoSpeed, tandis que le Domane SL est construit avec la fibre de carbone OCLV 500-series plus lourde et poursuit le design IsoSpeed original. Les deux modèles partageront cependant toutes les autres nouvelles caractéristiques et utiliseront la même géométrie. La version Pro Endurance ne sera disponible que dans la variante Domane SLR.
Trek proposera le Domane SLR dans au moins trois kits de construction, selon la région, allant de 7 800 USD / 7 000 € jusqu’à 11 300 USD / 10 500 €. Le Domane SL sera disponible dans au moins cinq kits de construction, allant de 2 500 USD / 2 300 € à 6 200 USD / 5 800 €. Toutes les nouvelles motos devraient être en stock chez les concessionnaires dès maintenant dans le monde entier, et un cadre de Domane SLR nu est également disponible. Les constructions Project One commenceront dans le courant du mois d’août.
Les prix de détail au Royaume-Uni et en Australie restent à confirmer.
Mettre le nouveau Domane à l’épreuve
Trek a lancé le nouveau Domane juste à côté de Venise, en Italie, et j’ai pris l’avion là-bas en rentrant du Tour de France pour vérifier les choses. Inutile de dire que la région est réputée pour sa conduite sur route, et cette dernière visite n’a fait que renforcer mes expériences précédentes dans la région.
Mon vélo d’essai était un Domane SLR haut de gamme, configuré sur mesure avec le nouveau groupe sans fil Red eTap AXS de SRAM, des pneus Bontrager Aeolus XXX 4 en carbone à section moyenne, des pneus Bontrager R4 Classics de 28 mm de large (avec chambres à air), une barre Bontrager IsoCore Pro en fibre de carbone et une selle Bontrager Arvada Pro à rail en carbone.
Des soi-disant « tests » comme ceux-ci sont toujours difficiles à analyser, cependant : nouvelle moto, routes inconnues, trop de variables pour tirer des conclusions vraiment significatives. Cela dit, 65 km de distance et 1 000 m d’ascension peuvent tout de même fournir quelques premières impressions décentes.
Sans aucun doute, le nouveau Domane SLR est une machine sérieusement douce, et il parvient à réaliser cet exploit tout en conservant une esthétique assez traditionnelle. Il n’y a pas de haubans abaissés, pas d’éléments de suspension qui sautent aux yeux du spectateur occasionnel, pas de caractéristiques ostentatoires dans les graphiques. Cela fonctionne simplement, et extrêmement bien en plus.
Malgré le fait de rouler avec des pneus de 28mm modestement larges à 70psi, il est évident que la fonction Top Tube IsoSpeed fait ce qu’elle est censée faire. Le simple fait d’ajuster le curseur de rigidité entre les réglages les plus souples et les plus fermes prouve amplement son efficacité à dompter les fissures de la chaussée et les nids de poule inattendus. Le mouvement plus amorti par rapport au Domane précédent était également perceptible, avec une sensation généralement plus posée à l’arrière lorsque l’on pédale sur le macadam lisse.
La qualité de roulement globale n’est toujours pas complètement équilibrée entre l’avant et l’arrière, mais c’est à peine répréhensible, et la fonction IsoSpeed avant fonctionne aussi clairement comme prévu. Appuyez fortement sur le guidon et vous pouvez voir le haut du tube de direction bouger un peu d’avant en arrière.
En termes d’ajustement, le nouveau Domane est susceptible d’être un choix tout aussi personnel qu’auparavant. Personnellement, j’aurais préféré une posture de conduite plus agressive – une construction de 54cm Pro Endurance pourrait être dans mon avenir – mais l’ajustement H3 est voué à être aussi largement agréable qu’avant, et j’ai pu m’en approcher suffisamment avec une potence de 120mm de long claquée sur le couvercle du jeu de direction.
La maniabilité pourrait également être un peu paresseuse pour certains, mais elle respire la confiance à des vitesses plus élevées, et est encore largement capable de naviguer dans une descente sinueuse si vous êtes prêt à vous pencher suffisamment. La pseudo-suspension du Domane SLR est particulièrement stable dans ces situations, et semble vous encourager activement à repousser les limites de la traction en virage. Le Domane SLR n’est pas un bolide de course, mais il n’est pas vraiment opposé à la prise de virage lorsque vous le lui demandez.
Et ai-je remarqué la masse supplémentaire ici ? Je ne peux pas dire que je l’ai fait, du moins pas dans cette situation de roulage en groupe, mais je suis sur le point de passer une commande pour mon échantillon à long terme, alors nous verrons comment les choses se passent plus tard.
Temps pour une mise à niveau ? Cela dépend
Je dois dire que j’ai quitté le lancement en me sentant très impressionné par ce que Trek a fait ici, et j’applaudis le courage qu’il fallait pour être prêt à manger cette pénalité de poids au nom de la qualité de conduite, des capacités et de la polyvalence. Le nouveau Domane SLR est clairement aussi bon sur la route que son prédécesseur, mais avec une sensation subtilement plus raffinée, plus d’options pour l’endroit où vous pouvez profiter de cette performance, et un look plus moderne, aussi.
Devriez-vous courir et en acheter un ? Si vous êtes déjà sur un Domane SLR de deuxième génération, je dois dire que probablement non, à moins que vous ne vous soyez déjà retrouvé incapable de rouler quelque part uniquement à cause du volume limité des pneus. La conduite sur le nouveau vélo est meilleure, et c’est vrai qu’il a l’air mieux, mais ce n’est pas une amélioration de performance suffisamment significative pour justifier la dépense, et ce que vous avez est déjà très bien.
Si vous avez pensé à un nouveau vélo tout-terrain et que vous vous tenez comme l’un des sceptiques du concept IsoSpeed de Trek en général, cependant, n’hésitez pas à arrêter de rester les bras croisés et à aller en rouler un déjà. IsoSpeed n’a jamais été un gadget vide, et cette dernière incarnation semble être la meilleure interprétation de Trek à ce jour.
J’ai certainement hâte de passer plus de temps sur un.
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