La troisième fois sera-t-elle la bonne ?
Sens. Kirsten Gillibrand (D-NY) et Marco Rubio (R-Fla.) et les Reps. Steve Cohen (D-Tenn.) et Mark DeSaulnier (D-Calif.) ont réintroduit la loi Stop Underrides, qui exigerait des protections anti-encastrement sur les côtés et à l’avant des nouveaux camions et remorques et réviserait les normes « dépassées » pour les protections anti-encastrement à l’arrière.
Les partisans soulignent les études de collision réalisées par l’Insurance Institute for Highway Safety il y a deux ans, qui ont démontré l’efficacité des systèmes de protection anti-encastrement latéraux pour protéger les occupants des automobiles lors d’une collision à 30 mph.
« Ce projet de loi promulguerait enfin des changements critiques et de bon sens qui sauveraient des vies sur nos routes. Exiger des protections anti-encastrement efficaces pour les camions est l’une des solutions les plus efficaces et les plus faciles à mettre en œuvre pour prévenir d’horribles accidents d’encastrement et protéger les passagers contre la mort lorsqu’une voiture entre en collision avec un tracteur à semi-remorque », a déclaré Mme Gillibrand – des sentiments repris par les autres parrains.
Les organismes d’application des lois sur les autoroutes se sont également prononcés en faveur.
« En tant que membres de la communauté des forces de l’ordre qui inspectent de manière proactive les véhicules à moteur commerciaux pour vérifier leur aptitude mécanique sûre lors des inspections de sécurité routière, les juridictions membres de l’ASVC savent qu’il est important de prendre des mesures pour réduire les décès et les blessures graves sur les routes de notre pays », a déclaré le directeur exécutif de la Commercial Vehicle Safety Alliance, Collin Mooney. « S’il est adopté, le Stop Underrides Act contribuera à atténuer la gravité des accidents dus à l’underride et à rendre nos routes plus sûres. »
Mais les véritables moteurs derrière le projet de loi sont les groupes de sécurité des camions citoyens. Le site Web Stop Underrides est un dépôt de ressources de plaidoyer.
IIHS
« Des milliers de vies ont été perdues à la suite d’un underride de camion. D’innombrables autres mourront si le public automobiliste n’est pas protégé contre ce type d’accident », ont déclaré Marianne Karth et Lois Durso, avocates de Stop Underrides et mères de victimes d’accidents. « Il est du devoir du gouvernement de protéger ses citoyens. Si le Congrès n’est pas disposé à protéger ses électeurs contre la mort par sous-cotation, qui le fera ? »
L’Institute for Safer Trucking, Citizens for Reliable and Safe Highways (CRASH) et Advocates for Highway and Auto Safety soutiennent également le projet de loi.
« Depuis plus de 37 ans, j’ai consacré ma vie à la prévention des accidents par enjambement en soutenant l’action attendue du ministère américain des Transports pour publier des normes de sécurité fédérales exigeant des protections anti-encastrement efficaces sur les camions », a déclaré Jennifer Tierney, membre du conseil d’administration de CRASH. « Cela change avec l’introduction de la loi Stop Underrides. Il dirige les prises de décisions de l’agence qui rendront les camions plus sûrs, protégeront les automobilistes et épargneront aux familles comme la mienne la perte d’un être cher. »
Un tel projet de loi n’a rien donné en 2017 et 2019, mais les promoteurs ont retiré l’exigence de rétrofit – le prix énorme de l’équipement de chaque remorque sur la route avec un équipement de sécurité supplémentaire a été un facteur important dans l’échec des projets de loi précédents.
Cela, et le Congrès et l’administration précédents étaient moins enclins à réglementer. Mais les temps politiques ont changé.
Les autres arguments contre un mandat de protections latérales anti-encastrement, cependant, demeurent.
« Nous n’avons pas encore vu de preuves que les protections latérales anti-encastrement seraient une contre-mesure de sécurité efficace », a déclaré le vice-président des affaires publiques et secrétaire de presse des American Trucking Associations, Sean McNally. « Jusqu’à ce que ces dispositifs puissent être montrés comme étant fiables en dehors de la piste d’essai, nous pensons que le Congrès et les régulateurs devraient se concentrer sur la réduction des accidents en s’attaquant à la conduite agressive et distraite et en investissant dans les technologies de sécurité existantes et éprouvées, y compris la technologie émergente des véhicules connectés. »
Dans une lettre datée du 11 mars adressée aux dirigeants des commissions respectives des transports au Congrès, l’ATA affirme son soutien à l’objectif de zéro décès sur les routes, mais détaille une foule d’objections, tant générales que spécifiques, à la législation.
Généralement, l’ATA souligne que l’industrie dépense 10 milliards de dollars par an dans des initiatives de sécurité, y compris les dernières technologies et la formation et la gestion des conducteurs. L’ATA note également que les entreprises de camionnage se sont opposées à la législation parce qu’elle « promeut une solution qui n’est ni fondée sur des données ni prouvée efficace dans des contextes routiers réels » et entraîne des conséquences potentiellement « dangereuses » et « involontaires ».
Au contraire, l’ATA fait valoir que le projet de loi ignore l’efficacité des technologies de sécurité éprouvées telles que le freinage d’urgence automatique et le maintien dans la voie. De même, le camionnage est une industrie diversifiée et les investissements en équipement qui ont du sens pour une entreprise peuvent ne pas en avoir pour une autre.
Plus précisément, l’ATA souligne une étude du GAO de 2019 qui a appelé à des recherches supplémentaires « pour mieux comprendre l’efficacité globale et le coût associé à ces protections. » Et jusqu’à ce que de telles recherches soient entreprises, toute législation serait « prématurée »
L’ATA demande également des tests « dans le monde réel » – avec les deux véhicules se déplaçant à des vitesses d’autoroute, et avec des impacts à différents angles – plutôt que les tests de camions stationnaires en circuit fermé effectués par l’IIHS. L’ATA rejette l’idée selon laquelle son soutien à des protections plus solides contre les chocs à la lecture signifie que l’industrie devrait accepter les protections latérales : Comparer la protection arrière de 8 pieds développée pendant 70 ans à une protection latérale de 40 pieds, c’est « des pommes et des oranges »
Pas plus que la législation ne tient compte des « compromis d’ingénierie », tels que l’impact des protections lourdes sur l’intégrité structurelle à long terme de la remorque, et les questions connexes avec la garde au sol et les essieux mobiles de la remorque, poursuit l’ATA. De même, les protections latérales rigides ne fonctionneraient pas bien avec les remorques de réservoirs et de vrac, alors que les remorques à plateau sont conçues avec une courbe pour supporter des poids lourds, et que les remorques intermodales sont conçues pour être expédiées sous forme d’unités multiples empilées ensemble lors du déchargement.
L’Association des fabricants de remorques de camions a d’abord refusé de répondre à l’introduction du dernier projet de loi sur l’underride, en attendant la publication officielle du texte. Mais le président de la TTMA, Jeff Sims, s’est opposé aux versions précédentes, notant que le poids supplémentaire significatif des protections latérales anti-encastrement réduirait les charges utiles, entraînant à son tour plus de voyages en camion – et, statistiquement, un risque de sécurité supplémentaire. La TTMA a également exprimé des préoccupations opérationnelles, telles que le centrage élevé dans les pentes ferroviaires.
Cependant, « la TTMA est prête à travailler avec le DOT/NHTSA lorsqu’une règle sera publiée », a déclaré Sims à Trailer/Body Builders.