L’angle de pincement est l’angle d’alignement le plus critique. Lorsque le poids du véhicule est transféré aux roues avant ou arrière, l’angle de pincement peut changer . Les ingénieurs peuvent régler la géométrie de la suspension et l’angle de pincement pour rendre le véhicule plus stable au freinage ou au début du virage.
Il est essentiel de se rappeler que l’angle de pincement n’est pas toujours nul ou droit. Certains équipementiers spécifieront une certaine quantité de pincement positif ou négatif. Ces spécifications de pincement pourraient tenir compte de la déformation des bagues lorsque le pneu est poussé vers l’arrière à mesure que la vitesse augmente. Au-delà de cela, un angle de pincement total positif ou négatif à l’avant ou à l’arrière peut rendre le véhicule plus confortable à conduire pour le client.
Il est essentiel de s’assurer que les barres d’accouplement sont presque de la même longueur après le réglage du pincement. Si une barre d’accouplement est plus longue que l’autre, cela peut indiquer un dommage à la suspension, comme un bras de direction ou une articulation pliée. Ou encore, cela peut signifier que lorsque le pincement total a été réglé, le technicien en géométrie n’a ajusté qu’un seul côté pour que le véhicule soit conforme aux spécifications. Cela pourrait également causer une direction par à-coups.
Inspecter les barres d’accouplement
Si la barre d’accouplement intérieure ou extérieure d’une barre d’accouplement avant ou arrière ou d’une biellette de pincement est pliée, ne l’ajustez pas et n’essayez pas de plier le composant pour le remettre en forme. Lorsqu’un composant est endommagé, sa résistance et sa structure ont été compromises. Tout nouveau pliage ou chauffage ne fera que l’endommager davantage. De nombreuses barres d’accouplement sont conçues pour se plier à des points spécifiques afin d’absorber les impacts qui pourraient endommager la crémaillère de direction ou le sous-châssis.
Un jeu excessif de la barre d’accouplement est difficile à ignorer pour tout conducteur. Cela peut commencer par une usure des pneus sur le bord intérieur des pneus avant. Ensuite, il pourrait y avoir un léger cognement lors du freinage ou de l’accélération. Enfin, le jeu de la barre d’accouplement pourrait se manifester par un bruit de cognement en tournant.
Le tueur numéro 1 des barres d’accouplement de direction est l’endommagement des soufflets. Une fois qu’un soufflet est endommagé, le joint est contaminé par la saleté et les débris qui peuvent user la boule et la douille. Si vous voyez une extrémité de barre d’accouplement avec un soufflet endommagé, recommandez le remplacement de la barre d’accouplement. Avec les conceptions scellées modernes, il n’y a pas de raccord de graissage, de sorte que les contaminants ne peuvent pas être évacués du joint.
La méthode de « stationnement à sec » sur un pont élévateur à moteur est la meilleure méthode pour vérifier l’usure des barres d’accouplement. L’usure de la barre d’accouplement sur la boule et la douille se produit dans une plage de mouvement définie. L’usure se produit généralement selon un modèle ovale plutôt que selon un cercle parfait. Si la suspension est complètement abaissée, la rotule peut donner l’impression de ne pas avoir de jeu.
Lors d’un essai de stationnement à sec, les extrémités intérieures des barres d’accouplement sur les crémaillères de direction devraient être testées pour détecter une usure excessive en écoutant un bruit de cognement ou de cliquetis lorsque le volant est tourné. Si le véhicule est sur des plaques de virage, demandez à un assistant de bloquer la direction et d’essayer de déplacer le pneu pour détecter tout jeu. Rappelez-vous que de petites quantités d’usure dans chaque extrémité de barre d’accouplement peuvent s’ajouter à une variation importante de l’angle de pincement.
Si vous utilisez un levier et la force brute, votre inspection pourrait être influencée par les bagues dans les bras de contrôle. Si vous utilisez un jeu de « pinces à pompe à eau » pour comprimer un tirant, cela vous donnera une fausse lecture presque à chaque fois et ne constitue pas une mesure de l’usure pour certains types de tirants. Même certaines barres d’accouplement neuves se comprimeront.
Si vous trouvez du jeu au niveau de la barre d’accouplement intérieure, confirmez que c’est le joint qui est usé et non les bagues de la crémaillère. Si le soufflet de la crémaillère le permet, pressez le soufflet pour sentir que le joint est le problème et que la crémaillère n’est pas lâche et se déplace dans le boîtier. Cela vous permettra également de savoir si le soufflet de la crémaillère doit être remplacé. Il est toujours bon de remplacer le soufflet, mais vous trouverez peut-être plus facile d’obtenir un embout de biellette. Dans le cas des joints extérieurs, il est bon de noter la longueur de la tige avant de retirer l’extrémité, afin d’avoir une idée précise de la longueur de l’embout au moment du remontage. De nombreux techniciens se contentent de compter les tours lorsque la tige est retirée, mais une mesure du centre du joint à un point connu est une bonne solution de secours. D’une façon ou d’une autre, assurez-vous que le pincement est conforme aux spécifications avant de retourner la voiture.
Pour plus d’informations sur l’inspection des barres d’accouplement, consultez notre article : Conseils pour l’inspection des joints à rotule, des bras de contrôle et des tirants.
Installation
Il y a de fortes chances que vous voyiez plus de fusées d’essieu et de composants de suspension en aluminium dans votre atelier aujourd’hui. Afin de fixer le goujon de barre d’accouplement à la jonction, il faut une conception différente du goujon conique conventionnel. La plupart des porte-fusées en aluminium utilisent des goujons TTY (torque-to-yield). Les tirants TTY sont généralement installés à sec. N’appliquez pas d’huile, de graisse, de lubrifiant de montage ou de produit d’étanchéité sur le goujon ou l’alésage conique. Les lubrifiants augmentent la charge de couple sur le boulon ou le goujon, ce qui peut surcharger et étirer trop loin un boulon ATS, entraînant sa rupture. Si un élément de fixation ATS est trop serré, il peut s’étirer au-delà de ses limites et se briser. L’augmentation du couple peut également provoquer la fissuration de la partie femelle du cône si une force de serrage trop importante est appliquée.
Les joints à rotule peuvent avoir une spécification de couple initial aussi faible que 15-30 pi/lb, et des angles de couple entre 140º et 225º. Ne jamais deviner ou essayer d’utiliser votre coude calibré. Consultez toujours la spécification et utilisez une clé dynamométrique. Assurez-vous que les rondelles sur les goujons sont en bon état et installées dans le bon sens. Si une rondelle se fend ou se brise, cela pourrait provoquer une défaillance catastrophique.
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