Le pont de la rivière Mianus sur l’Interstate 95 à Greenwich s’est effondré et est tombé dans la voie navigable en contrebas il y a 34 ans, tuant trois conducteurs et choquant un État et une nation qui étaient devenus trop complaisants à l’égard de la sécurité de leurs infrastructures vieillissantes.
Mais plus de trois décennies plus tard – et malgré les centaines de milliards de dollars dépensés pour les réparations et les remplacements – le souvenir de l’horrible effondrement résonne encore dans tout le Connecticut, et l’État continue de lutter pour suivre l’énorme quantité de travaux nécessaires.
« Cela a encore un effet sur la politique aujourd’hui », a déclaré le sénateur d’État Toni Boucher, R-Wilton et coprésident de la commission des transports de l’Assemblée générale, en faisant référence à l’effondrement du pont.
« On en parle, et nous ne voulons pas que cela se reproduise », a déclaré Boucher. « Ça vous a secoué les nerfs. Je me souviens l’avoir regardé à la télévision. Nous en étions tous bouleversés. »
La catastrophe du 28 juin 1983 a changé à jamais la façon dont l’État inspectait, finançait et réparait ses ponts et ses routes, et la façon dont les responsables planifiaient les besoins futurs en matière d’infrastructure.
MARILYN A. HOGARTY / HEARST CONNECTICUT MEDIA FILE PHOTOMotion du pont de la rivièreianus – 17 juillet 1983
TOM ONDREY / HEARST CONNECTICUT MEDIA FILE PHOTOMianus River Bridge Collapse June 28, 1983 – Les opérateurs de remorquage tentent de dégager l’épave sous la I-95. Au premier plan, une partie du camion semi-remorque qui est tombé.
MARILYN A. HOGARTY / HEARST CONNECTICUT MEDIA FILE PHOTOMianus River Bridge Collapse – Des travailleurs attachent un câble au camion tombé.
TOM ONDREY / HEARST CONNECTICUT MEDIA FILE PHOTOMianus River Bridge Collapse – 28 juin 1983 – Le gouverneur O’Neill rencontre les membres de la presse pour discuter des plans sur le site de l’effondrement.
Photo d’archive des médias de HEARST CONNECTICUTJune 29, 1983 Greenwich Time photo d’archive de l’épave de l’effondrement du pont Mianus.
L’Assemblée générale a créé un Fonds spécial pour les transports, un pool dédié de milliards de dollars réservé aux réparations et aux améliorations. Le mouvement a fonctionné pour la plupart, mais le STF vacille maintenant sur le bord de la faillite et devrait devenir insolvable dans les quatre ans si de nouvelles sources de revenus ne sont pas trouvées.
Les législateurs ont constamment pillé le STF pour couvrir les déficits et d’autres besoins, et les voitures plus efficaces en carburant ont considérablement réduit les recettes de la taxe sur l’essence, la principale source de revenus.
Le mauvais état des routes et des ponts de l’État continue d’être un problème. Un rapport national publié plus tôt cette année a révélé que près des quatre cinquièmes des routes principales, locales et entretenues par l’État, sont en mauvais ou médiocre état et que huit pour cent des ponts sont structurellement déficients.
« La difficulté qu’il a fallu pour mettre de côté de l’argent pour les réparations et les mises à niveau continues est préoccupante pour les perspectives à long terme de notre système de transport », a déclaré Jim Gildea, président du Connecticut Commuter Rail Council.
Matin mortel
L’effondrement du Mianus, tôt le matin, a été causé par la rupture de deux assemblages d’axes et de cintres qui maintenaient en place des sections du pont vieux de 25 ans, ce qui a envoyé un segment de 100 pieds dans la rivière en contrebas.
Deux camions semi-remorques et deux voitures sont tombés avec le pont, et une autre voiture est partie dans le vide. Le camion-remorque était rempli de rôtis de bœuf et la viande qui jonchait la rivière et ses rives ressemblait à des monticules de corps humains.
La corrosion avait développé des fissures dans les axes, ce qui a conduit à la rupture. Dix ans avant l’effondrement, les collecteurs d’eaux pluviales du pont ont été recouverts de pavés lors d’un projet de resurfaçage, ce qui a entraîné la corrosion du pont.
Les enquêteurs fédéraux ont conclu que l’État avait également retardé les réparations critiques de la superstructure rouillée du pont en raison d’un manque de financement.
Kevin Nursick, un porte-parole du département des transports de l’État, a déclaré que l’ingénierie utilisée pour le pont n’est pas autorisée aujourd’hui.
« Des structures comme le Mianus original ne seraient pas construites aujourd’hui », a déclaré Nursick. « Aujourd’hui, nous construisons dans les redondances, de sorte qu’aucun élément ne peut conduire à une défaillance critique. »
Les quelques ponts « pin and hanger » qui restent dans l’État ont été modernisés pour prévenir les défaillances, a déclaré Nursick.
Le DOT a maintenant un programme d’inspection vigoureux conçu pour détecter les problèmes de sécurité, a déclaré Nursick, ajoutant que des progrès ont été réalisés dans le remplacement des ponts.
« Tous les ponts sous notre autorité sont inspectés au moins une fois tous les deux ans, et ces inspections couvrent chaque portion, chaque pouce, chaque nuance de la structure dans un détail extraordinaire », a déclaré Nursick. « Nous pouvons garantir sans équivoque la sécurité de nos structures. »
Un investissement continu
Jim Cameron, fondateur du Commuter Action Group, a déclaré que l’investissement dans les infrastructures reste un défi pour l’État.
« Notre infrastructure continue de vieillir et nécessite un investissement continu, non pas pour des améliorations, mais simplement pour maintenir les choses dans le proverbial « état de bon état » », a déclaré Cameron.
« Nos législateurs ont tendance à tituber de crise en crise et rien n’est sérieusement abordé jusqu’à ce qu’il y ait une catastrophe », a déclaré Cameron. « À cet égard, nous n’avons peut-être pas appris la leçon de l’effondrement du pont de la rivière Miamis. »
Le gouverneur Dannel P. Malloy a proposé un plan de 30 milliards de dollars sur 30 ans pour rénover les routes, les ponts et les systèmes ferroviaires de l’État, mais les déficits budgétaires continus ont limité cet investissement.
L’Assemblée générale, après des années d’essais, a adopté cette année un « lockbox » sur le STF qui est conçu pour empêcher les détournements du fonds. La mesure doit maintenant être soumise aux électeurs sous forme d’amendement constitutionnel.
« Une grande partie du Nord-Est a plus de 100 ans », a noté M. Boucher. « Le pont de Norwalk a 118 ans et il est en train d’être remplacé. Cela me dérange et je ne sais pas si nous sommes là où nous devrions être. »