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Récemment, j’ai eu le plaisir d’inviter quelques collègues abonnés du TAT dans mon atelier pour une » journée de jeu » et le sujet de l’enregistrement des batteries a été abordé.
Depuis plus de 15 ans maintenant, les marques européennes ont strictement demandé que le processus soit effectué via un outil de scan approprié à chaque remplacement de batterie. Avec la procédure devenant commune dans même le moins cher des écono-boxes modernes, j’ai pensé qu’il était grand temps d’obtenir le fond de ce que le processus fait, et la question chaudement débattue – est-il nécessaire ?
Batterie plomb-acide
Améliorant sur les vieilles batteries régulières de cellules inondées, qui ont exigé le remplissage régulier de l’eau, les progrès ont été initialement faits en remplaçant l’antimoine moyen de 6% utilisé pour renforcer les plaques de plomb, avec des matériaux de son familier comme le calcium ou l’argent. Ces batteries ont d’abord été appelées batteries « sans entretien ».
Avec des avantages comme la réduction du dégazage, de la corrosion et de l’autodécharge, ces batteries préfèrent un taux de charge plus élevé que les traditionnelles, autour de 14,4 – 14,8V, pour atteindre leur pleine capacité.
Le talon d’Achille des batteries au calcium est leur aversion intense pour les décharges à cycle profond, plus encore que les cellules inondées traditionnelles.
(Pic 1 – Capteur de batterie intelligent de Ford – Monté sur la borne négative de la batterie, le capteur de batterie intelligent de Ford mesure précisément la tension, le courant et la température)
Toujours dans la famille des batteries au plomb, une unité bénéficiant d’une croissance rapide en raison de l’environnement difficile des véhicules équipés du système » Start-Stop » est la batterie AGM (Absorbed Glass Mat) – également appelée » Valve-Regulated Lead Acid » (VRLA), ou une batterie au plomb avec une soupape de décharge.
Les batteries antérieures de type noyé ne sont tout simplement pas assez robustes pour le ‘Start-Stop’ et les cycles répétés provoquent une forte baisse de capacité après seulement deux ans d’utilisation.
Avec la technologie AGM, l’acide sulfurique est absorbé par une très fine natte de fibre de verre, ce qui rend la batterie étanche aux déversements. Par rapport aux batteries à cellules noyées, l’AGM a une très faible résistance interne, peut se charger 5 fois plus vite, est capable de fournir un courant élevé à la demande et offre une durée de vie relativement longue, même en cas de cyclage profond.
Malheureusement, les batteries AGM sont sensibles à la surcharge. Une charge en rafale de 14,4V (et plus) est OK ; cependant, la charge flottante doit être réduite à environ 13,5V (les températures de l’état du Nord peuvent exiger plus bas). Les systèmes de charge ordinaires pour l’acide de plomb inondé ont souvent un réglage de tension de flottement fixe de 14,40V ; un remplacement direct par une unité AGM pourrait surcharger la batterie sur de longs trajets.
Les batteries AGM et autres batteries ‘scellées’ (comme le gel) n’aiment pas la chaleur et doivent être installées loin du compartiment moteur. Les fabricants recommandent d’arrêter la charge si le noyau de la batterie atteint 49°C. Des taux de charge élevés et une chaleur élevée entraînent un dégazage (surpassement de la soupape de décharge) qui assèchera et tuera la batterie.
Enregistrement contre programmation
Bien que l’enregistrement de la batterie soit utilisé par de nombreuses marques maintenant, je parlerai principalement de BMW, qui le fait depuis bien plus d’une décennie. Il y a généralement deux options de service, l’enregistrement de la batterie et la programmation/codage de la batterie.
(Pic 2 – G Scan Battery Register – Les outils de balayage d’usine et de nombreux outils de rechange ont des capacités d’enregistrement de la batterie)
Chaque fois qu’une batterie est remplacée, en utilisant un outil de balayage approprié, la fonction de service « Enregistrer le remplacement de la batterie » doit être exécutée. Ceci accomplit les opérations suivantes:
- Les statistiques enregistrées de la batterie (niveau de charge de la batterie, courant, tension, température) sont supprimées
- La capacité de la batterie est réglée à 80%
- Le relevé actuel du compteur kilométrique est enregistré avec les relevés des remplacements de batterie précédents.
Cette fonction d’enregistrement est conseillée lors de l’exécution d’une installation de batterie professionnelle, et il est certain que de nombreux véhicules n’effaceront pas les messages d’avertissement du cluster et les codes de défaut de basse tension/batterie tant qu’elle n’aura pas été effectuée.
Formation technique BMW – « Si le changement de batterie n’est pas enregistré, la gestion de l’énergie ne fonctionnera pas correctement, avec pour résultat que les messages de contrôle peuvent être affichés et les fonctions limitées par des consommateurs électriques individuels qui sont éteints ou dont la consommation d’énergie est réduite. »
Je recommande toujours d’effectuer, et de facturer le client pour ce processus – cependant, en termes de monde réel, mes recherches suggèrent qu’il n’y a aucune preuve derrière les rumeurs de dommages à l’alternateur et à l’électricité causés par le non-enregistrement des batteries. Grâce à la nature dynamique des systèmes de « charge intelligente », lors de l’installation d’une nouvelle batterie identique, le système est tout à fait capable d’adapter sa stratégie à la nouvelle batterie « mystérieuse ». Tout ajustement de charge basé sur l’âge serait en millivolts, affectant la vie de la batterie à long terme de façon négligeable.
En effet, une fois qu’une batterie faible a été détectée, de nombreux systèmes ne rétracteront pas les messages d’erreur/ne feront pas fonctionner certains systèmes jusqu’à ce que l’enregistrement de la batterie soit terminé.
Programmation de la batterie
Le deuxième aspect, et je crois le plus important, de ce sujet est la programmation ou le codage de la batterie.
Si une batterie différente a été installée, il est impératif que la voiture connaisse les spécifications de cette nouvelle batterie pour modifier tout son algorithme de charge.
Un exemple –
Un modèle BMW 330i E90 de 2006 offre les choix suivants lors de la programmation d’une batterie :
90Ah AGM, 90Ah, 80Ah AGM, 80Ah, 70Ah AGM, 70Ah, 55Ah, 46Ah.
Supposons que notre modèle haut de gamme a été livré avec, et est programmé pour une batterie AGM de 90Ah, mais que le client souhaite économiser de l’argent en installant une batterie plomb/calcium de 55Ah. En dehors des problèmes réels de capacité, nous savons que la voiture va utiliser une stratégie de charge basée sur l’AGM, ce qui est terrible pour une batterie plomb/calcium. D’un autre côté, il se peut que le client conduise moins et qu’il soit préférable de passer à une batterie AGM mieux adaptée aux temps morts. La stratégie de charge doit le savoir pour éviter la surcharge. Les deux situations se traduiront par une réduction drastique de la durée de vie de la batterie si elles ne sont pas programmées correctement.
Lorsque des marques comme VW demandent la saisie d’un code spécifique – si votre batterie de rechange physiquement correcte n’a pas de code reconnu par le fabricant imprimé sur elle, votre meilleur pari est de faire correspondre et de saisir un code avec la même chimie et les mêmes spécifications que la batterie que vous installez – ce n’est bien sûr pas idéal cependant.
(Pic 3 – Codage de la batterie Ross Tech – Bien que physiquement capables, de nombreuses batteries vendues en Australie ne sont pas disponibles pour la sélection lors du codage d’une nouvelle batterie.)
(Pic 4- Code de la batterie VW – Pour VW, le numéro de série à 10 chiffres est souvent précédé du code fournisseur de la batterie VA0, ce qui fait que le numéro de série à 10 chiffres sur cette batterie est 360315F0B7.)
Si une batterie reste avec la même chimie, mais que l’indice Ah change, bien que je recommande toujours de reprogrammer l’indice correct dans, l’augmentation physique en Ah – ‘capacité’ – devrait être un non problème. Si le système veut maintenir la batterie à environ 80 % de son état de charge (SOC), puis y injecter de l’énergie, le résultat sera que, lorsqu’il injectera de l’énergie, il y aura plus de capacité pour en injecter encore plus. Si une batterie plus petite était installée, la logique devrait toujours couper en fonction de l’état de charge (SOC), mais les conditions peuvent être telles qu’elles provoquent des conditions de surcharge ou mettent trop d’énergie trop rapidement.
Spécificité australienne
De nombreuses batteries australiennes ne fourniront pas un indice Ah mais plutôt une capacité de réserve (RC). Bien qu’il s’agisse de mesures distinctes, elles sont de nature très similaire et il existe de nombreuses formules pratiques pour calculer la capacité à coder pour votre batterie de remplacement. Je trouve que la plus simple est :
RC/2,4=Ah
Bien sûr, avoir le bon outil et la bonne batterie pour le travail sera toujours le mieux, mais en cas de pincement (ce qui peut souvent arriver dans notre vaste et merveilleux pays), les principales choses à retenir sont –
- La batterie installée doit avoir la même chimie que celle programmée dans le véhicule.
- Installer une batterie aussi proche que possible de l’indice Ah programmé – en augmentant physiquement la capacité si on y est contraint.
Tableau de référence –
- CCA (Cold Cranking Amps)
Représente la capacité d’ampérage qu’une batterie entièrement chargée peut fournir @ -18°C pendant 30
secondes avant que la tension de la batterie ne tombe en dessous de 7,2 volts.
- Ah (Ampère heure)
Dérivé de la décharge d’une batterie entièrement chargée à un ampérage constant sans que la tension de la batterie ne tombe en dessous de 10,5 volts.
L’ampérage constant est multiplié par la durée du test pour obtenir l’indice Amp
Heure.
- RC (capacité de réserve)
La capacité de réserve est exprimée en minutes et concerne le temps pendant lequel une batterie entièrement
chargée peut maintenir une consommation constante de 25 ampères à 27°C avant que la tension
ne tombe en dessous de 10.5 volts.
- État de charge (SOC)
Une estimation en pourcentage du degré de remplissage de la batterie.
- Sulfate
Dépôts formés sur les plaques de la batterie lorsque l’électrolyte abandonne son acide sulfurique
. Un cyclage profond excessif d’une batterie peut provoquer un durcissement de ce dépôt et rendre impossible le retour du sulfate dans l’électrolyte. Une batterie sulfatée est une batterie qui présente ces dépôts durcis sur les plaques et ne peut être rechargée à pleine capacité.