Jopa paikallaan seisoen CB900F näyttää menevän jonkin verran. Linjat on taitavasti pyyhkäisty taaksepäin, ja korirakenteet ja dekaalit sopivat putkien kulmiin, ja muut metalliosat täydentävät toisiaan loistavasti. Yleinen muotoilu ja monet mekaaniset ominaisuudet muistuttavat kuusisylinterisen CBX:n muotoilua, kun taas nelisylinterinen moottori istuu korkealla rungossa, mikä auttaa maavaraosastoa.
Käytössä CB on epäilemättä iso kone, sillä sen kokonaispaino on 233 kiloa ja akseliväli on pitkä, mutta se kantaa painonsa ja massansa hyvin, ja kuljettaja istuu syvällä muhkeassa istuimessa tankki rintakehän edessä. Isot, leveät tangot päättyvät juuri käsien kohdalle ja antavat hyvän käskyn pyörän etenemiseen, kun taas istuin- ja jalkatuen asento on myös erittäin sopiva sekä mukavuuden että hallinnan kannalta.
DOHC-moottori on viritetty niin, että sen keskialueen kierrosluku on huikea, ja kiihtyvyys kiihtyy olkapäähän noin 4 000 kierroksesta minuutissa aina punaiselle raja-arvolle asti, joka on vain vajaa 9500 kierrosta minuutissa. Pitkätahtisen moottorin aiheuttama tärinä on huomattavaa, kun moottori kulkee keskialueella, ja siihen puututtiin F-C-mallissa, kun moottorin takaosa oli kumikiinnitteinen ja moottorin etuosa saattoi liikkua kääntyvien vetotankojen avulla, mikä vaimensi alustaan kohdistuvia vaikutuksia. Aikaisemmassa koneessa värähtelyt lisäävät ajamisen kiireellisyyttä ja tuovat varmasti jännitystä siihen, että ajaminen on paljon tasaisempaa kuin ensivaikutelma antaa ymmärtää. Matalalta kierroslukualueelta, noin 2000 kierrosta minuutissa ylimmällä vaihteella, moottori on herkkä ja halukas lähtemään liikkeelle, ja se kaasuttaa tasaisesti ja puhtaasti aina 9500 kierrosta minuutissa olevaan punarajaan asti. Teho putoaa kuitenkin selvästi 8500 kierroksen kohdalla, eikä moottori lisää tehoaan tämän luvun yläpuolella, vaikka se kiihtyykin melko vapaasti, joten polttoaineen kulutusta lukuun ottamatta ei juurikaan ole odotettavissa, jos neula viedään tuohon kohtaan kierroslukua. Suurin vääntömomentti on noin 7500 kierrosta minuutissa, joten paras suorituskyky ja hauskuus saavutetaan pysyttelemällä näiden kahden luvun tuntumassa. Vauhdissa CB900 osoittaa olevansa Hondan paras käsiteltävyys, joka on tähän mennessä valmistettu, ja jättää vanhan yhden nokka-akselin CB750:n jalkoihinsa. Ison moottorin yhdistelmä, joka on kääritty käytännössä 750:n alustaan, on murskaavan hyvä.
CB900:aa, jossa on 95 hevosvoimaa ja hieno käsiteltävyys, voidaan pitää aikakauden kannalta lähes täydellisenä koneena. Siinä missä muut mönkivät, Honda pysyi oikeilla jäljillä, ja kun isommat pyörät painoivat jarrut äärirajoille, CB yksinkertaisesti pysähtyi. Kun vuoden 1979 pyöriä verrataan toisiinsa, Honda on käynyt loppukoulun, kun taas muiden käytöstavat ovat jääneet hoitamatta. Kun Suzukin tai Kawasakin takapää huutaa mutkan keskivaiheilla, kun takapäätä ei voi valittaa, räväkkä Honda vain antaa voimaa näennäisesti ilman, että takarenkaaseen kohdistuu liikaa rasitusta. Myös jarrutuksessa Hondan fonttipääty toimii edelleen hyvin, kun taas muut eivät suostu auttamaan ohjauksessa tai vaihtamaan suuntaa helposti. Matalalla nopeudella CB tuntuu laskevan liian helposti, mutta tämä johtuu todennäköisesti pikemminkin asennetusta eturenkaasta kuin suunnitteluvirheestä, ja se on varsin hyödyllistä, sillä jos pyörän paino on koskaan havaittavissa, se on hyvin alhaisella nopeudella ja ilman moottorin voimaa, joka auttaa. Hondan nauttima etu oli kuitenkin lyhytikäinen kokemus, sillä vuoteen 1981 mennessä Kawasaki oli varastanut voiton GPz-sarjan käsittelyssä, ja tämä kierre, jossa voitto voittaa voiton, kun etumatka suorituskyvyssä, olipa se kuinka vähäinen tahansa, vaihtaa omistajaa, jatkuu yhä nykyäänkin.
Ainoa todellinen konkreettinen vika, jonka voisin löytää CB:stä, on takajarru, jonka levy on halkaisijaltaan liian suuri, ja se voi ajoittain olla ylivoimainen pyörän kanssa. Se voisi olla murto-osan pienempi, samoin kuin valtava vipu, jolla sitä käytetään, ja olisi silti erittäin hyödyllinen pyörän vetämisessä, mutta ilman pelkoa lukkiutumisesta.
CB:n show’n todellista tähteä on vaikea määritellä; se voisi hyvinkin olla moottori ja sen laaja vääntömomentti ja käyttökelpoinen teho. Löysihän voimalaitos tiensä moniin erikoisiin kuten Bimota HB2:een ja Harris Magnumiin. Se olisi kuitenkin törkeän epäreilua alustaa kohtaan, joka on sekä jäykkä että suloisesti käsiteltävä. Korkean tason Showa-jousitus ansaitsee myös paljon kiitosta. Suoraan näyttelyhuoneesta lähteväksi koneeksi CB900 oli aikansa ihme, sillä sitä ennen pogoilu ja mönkijäily hyväksyttiin normiksi, kunnes käytit Marzocchia tai vastaavaa. Nyt saattoi ostaa koneen, joka ei tarvinnut tällaisia töitä, ja japanilainen jousitus, sekä ajattelu- että insinööritekniikka, oli vihdoin tullut täysi-ikäiseksi. Yhteenvetona voidaan todeta, että CB:tä ei voi purkaa osiin ja osoittaa yhtä aluetta kruununjalokiveksi, vaan kaikki toimii kokonaisuutena suoraan laatikosta.
Mallihistoria
Honda ei todellakaan viivytellyt keksimällä arvoisensa korvaajan CB750:n yhden yläpuolisen nokan moottorille. Voisi melkein sanoa, että vaikka Honda pystyi olemaan tekniikan ja teknologian eturintamassa, se reagoi todellisuudessa hyvin hitaasti markkinoiden vaatimuksiin. Tämä piirre tuli heille kalliiksi 70- ja 80-luvuilla, kun he yrittivät pakottaa markkinoille ei-toivottua teknologiaa, kuten turboahtimia ja monimutkaisia ja testaamattomia V-4-moottoreita. Samalla kun japanilainen oppositio toi markkinoille malli toisensa jälkeen loputtomana virtana kaksoisnokka-akselilla ja muilla vastaavilla nykyaikaisuuksilla varustettuja malleja, alkuperäinen yksinokkainen CB-mallisto sinnitteli melkeinpä häpeään asti. Tilanne oli outo, sillä Honda oli jo 60-luvulla ollut edelläkävijä tällaisessa suunnittelussa kilpakoneissaan, mutta näytti silti olevan haluton tuomaan tätä ajattelutapaa kadulle. Kaiken lisäksi kolme muuta japanilaista tehdasta jahtasivat GP-kunniaa brutaalien 500-kuutioisten kaksitahtisten koneidensa kanssa, kun taas Honda pysytteli kotonaan.
He kuitenkin menestyivät huomattavan menestyksekkäästi eurooppalaisissa kestävyyskilpailuissa, ja tässä lajissa käytetyt koneet, kehittyneet 24 tunnin RCB-kilpailukoneet, antoivat paljon inspiraatiota CB-projektin taustalla vuonna 1979. Uudet 750- ja 900-kuutioiset pyörät, jotka olivat ainoa eurooppalainen F-sarja ja joissa käytettiin samanlaista moottorirakennetta kuin CBX1000:ssä, merkitsivät suunnanmuutosta mahtavalle H:lle, ja vihdoinkin he ottivat mittaa muista urheilupyörien sarjassa. Vaikka CB900F:n moottori poikkesi monin tavoin kestävyyskilpailumoottorista, perusrakenne oli heti tunnistettavissa: vanhan CB750:n hammaspyörävaihteisto korvattiin ketjupäävaihteistolla, ja moottorin yläpäässä oli tietenkin tunnusomainen kaksoisnokka-akselisto, joka tekee moottorin yläpäästä erehtymättömän Hondan. Tärkeimmät muutokset olivat välttämättömiä prototyyppikilpa-auton muuttamiseksi elinkelpoiseksi maantieajoon soveltuvaksi koneeksi, mutta RCB-kilpailukoneen ympärille katsominen osoittaa pedon käsin rakennetun luonteen, sillä useimmat muutokset olivat seurausta kenttätesteistä eivätkä loppukäyttäjäkoneelta odotetun kunnollisen kehityssyklin tulosta.
CB900F säilytti siluettinsa ja yleisen ulkonäkönsä koko viisivuotisen elinkaarensa ajan, mutta monia yksityiskohtia muutettiin, ja useimmiten parannuksia tehtiin jarrutuksen ja käsiteltävyyden parantamisen hyväksi. Kahden vuoden kuluttua CB:n elinkaaresta jarruihin asennettiin kaksimäntäiset jarrusatulat, ja myös haarukoita parannettiin, ja myöhemmissä versioissa jarrujen mitat olivat nyt ainakin tuohon aikaan huimat 37 mm. Maaliskuussa 1981 esiteltiin CB900F2-B, joka sai paljon innostusta Yhdistyneessä kuningaskunnassa ja Euroopassa. Tämä malli muodosti perustan CB100R:lle, joka oli kiistatta halutuin kaikista 80-luvun Hondoista, kunnes RC30 saapui jälleenmyyjille.
Muihin muutoksiin kuului vahvempi nokkaketjun kiristin, joka oli erittäin tervetullut lisäys, sillä aiemmissa malleissa saattoi tulla rytinää yläkierroksilla, kun kiristin antoi periksi. Vuoden 1981 B-sarjaan tulivat myös F2:t. F2-B:ssä oli kolmen neljäsosan verhous, joka noudatti samaa muotoilua kuin CB1100R-kilpailukoneessa. Tämä muutti 900-mallin ulkonäköä ja teki siitä virtaviivaisemman ja nopeamman. Seuraavana vuonna sekä FC- että F2-C-mallit kasvoivat muutaman millimetrin lisää haarukanvarsien ympärille, tällä kertaa 39 millimetrin mittaisiksi, ja Hondan TRAC-sukelluksenestojärjestelmän myötä ne muistuttivat yhä enemmän isompia kilpa-ajoveljiään.
Kun CB900F lopulta saapui Yhdysvaltojen näyttelyhuoneisiin, se teki suuremman vaikutuksen kuin Euroopassa, vaikka sen muotoilu olikin suunniteltu erityisesti Euroopan markkinoita varten. Tämä johtui erään 19-vuotiaan Freddie Spencerin hätkähdyttävästä kyydistä eturiviin, joka kilpa-ajoon varustetulla CB:llä, jossa oli kevytvaihteinen voimansiirto ja yli 130 hevosvoimaa, todella sytytti koko maailman liikkeelle. Kaukaa katsottuna tämä kone ja muut Yhdysvaltain Superbike-luokan koneet näyttivät maantiepyöriltä, joita niiden oli tarkoitus edustaa ja jotka olivat vapaasti esittelytiloissa saatavilla, mutta lähempi tarkastelu osoitti muuta. Amerikan markkinoille saatiin myös CB900C-versio, joka oli erikoisvalmisteinen kone, jossa käytettiin erilaisia nokkia tehon tasoittamiseksi entisestään.
Honda CB900F aikajana
1979 CB900 F-Z – alustanumero SC01-2000042
Ensimmäinen Eurooppaan saapunut CB900, tämä täysin uusi Honda suunniteltiin nimenomaan Ison-Britannian ja Euroopan markkinoita silmällä pitäen, ja se oli yksi ensimmäisistä japanilaiskoneista, jotka suunniteltiin tällä tavoin, Tätä ennen USA:lla oli suuri rooli kaikessa kehityksessä
1980 CB900 F-A – alustanumero SC01-20100001
A:n erottaa aiemmasta Z:stä muunnetuista haarukoista, joissa on yhdistetyt ilmakorkit molempien jalkojen yläosassa. Comstarin pyörät käännettiin myös päinvastaisiksi, joten ne näyttävät samankaltaisilta, mutta ovat itse asiassa nurinpäin.
1981 CB900 F-B – alustanumero SC01-22000028
Ensimäntäiset etujarrusatulat on korvattu hieman tehokkaammilla kaksoispotkijarruilla, kun taas polttoainehana on korvattu alipainetyyppisellä. Pienet muutokset vaihdelaatikossa mahdollistavat pehmeämmän vaihdon, kun taas levyt saavat myös uuden muotoilun tärinän vähentämiseksi, tyyppi otettiin käyttöön myös Yhdysvalloissa suurella menestyksellä.
1981 CB900 F2-B – alustanumero SC01-4000342
Tämä on tavallisen B-mallin korotettu versio, jossa on uudenlaiset ajovalot, kvartsikello ja jännitemittari
1982 CB900 F-C – alustanumero SC09-2000017
C-malliin tehtiin muutama muutos, mm. tarkistettu etupään pääsylinterin päälaite ja jarrusatulan kannattimet sekä uusi moottorin kiinnitys, joka on suunniteltu vaimentamaan tärinää keskialueella. Ensimmäistä kertaa käyttöön otettiin myös kallistumisen estävät haarukat, kun taas takana kauko-ohjatut iskunvaimentimet huolehtivat pomppimisesta. Tasapainoputki yhdistää nyt molemmat äänenvaimentimet.
1982 CB900 F2-C – alustanumero SC09-4000424
1983 CB900 F-D – alustanumero SC09-4100001
Kosmeettisia muutoksia lukuun ottamatta D-malli ei eronnut edellisestä versiosta
1984 CB900 F2-D – alustanumero SC09-4100811
D:n paritettu versio
Honda CB900F-Z Tekniset tiedot
- Moottori – nelisylinterinen nelitahtinen poikittainen 16-venttiilinen DOHC
- Kapasiteetti – 901.8cc
- Bore & stroke – 64.5 x 69mm
- Compression Ratio – 8.8:1
- Carburetion – 32mm Keihin CV
- Max Power – 95 bhp @ 8500rpm
- Torque – 43.6 ft-lbs @ 7500 rpm
- Sytytys – transistoroitu
- Vaihteisto – 5-vaihteinen ketjupäävaihteisto
- Runko – teräsputki kaksoisteline
- Jousitus – 35mm teleskooppihaarukat ilma-avusteinen vaimennus. Kaksoisjousitus takana säädettävä esikuormitus,
- Pyörät – 3.50 x 19, 4.25 x 18
- Jarrut – 276 mm:n levyt yksimäntäiset floating-caliper. 295 mm:n levyiset yksimäntäiset kelluvat jarrusatulat
- Akseliväli – 1515 mm
- Paino – 233 kg
- Polttoainetilavuus – 20 litraa (sis. 2 litran varavara)
- Huippunopeus – 132 mph
Honda CB900F Galleria