Fra december 2008-udgaven af Car and Driver.
Den glorværdige tid for Chevy Corvette har generelt været sammenfaldende med tilgængeligheden af en alfanumerisk suppe af motor- og udstyrspakker. Gå tilbage til 1960’erne og begyndelsen af 70’erne, og alle mulige næsten mytiske kombinationer dukker op, med LT1, L88, LS6, ZR-1 og Z06 som de mest bemærkelsesværdige. Sammenlign det med Vettes mørke middelalder mellem OPEC-oliekrisen og indførelsen af fjerde generation af Corvette, C4, i 1984, hvor optionslisterne var begrænset til nogle lidt kraftigere motorer og mere sportslige affjedringer.
C4 og den efterfølgende C5 markerede en tilbagevenden til formen – og stemningsfulde alfanumeriske betegnelser, der forbindes med ydeevne, dukkede igen op på optionslisterne. ZR-1-modellen med 375 hk havde sin debut i 1990, men den var dyr – næsten dobbelt så dyr som basismodellen med 245 hk i coupé. En Z51-ophængspakke var også tilgængelig i C4’s (alt for lange) 13-årige levetid. Der var ingen ZR-1 for C5’eren fra 1997 til 2004, men Z06-modellen, sidstnævnte med 405 hestekræfter, kostede mindre end 20 procent mere end en basis-Corvette.
Med den sjette generation, C6, er det gamle nyt igen. C6, der blev introduceret i 2005, har nu affødt Z06- og ZR1-varianter, mens Z51-ophænget stadig er en mulighed for affjedring. De kyniske vil måske mene, at ZR1 til 105.000 dollars blot er et seriøst profitcenter for General Motors, men den anden opfattelse er, at denne superbil med 638 hk afspejler tilliden til Corvette-brandet og til Chevrolets evne til at konstruere en bil, der fortjener et sådant prisskilt.
For at se, hvor ZR1 (nu uden bindestreg, børn) klarer sig, besluttede vi os for at sammenligne den med sine staldkammerater. Man kunne argumentere for, at vi burde sammenligne ZR1 med en Porsche 911 Turbo, men vi mener ikke, at en 911 Turbo-køber er mere tilbøjelig til at købe en ZR1, end en Yankees-fan er til at købe sæsonkort til Red Sox. Vi mener, at det er bedre at vide, hvad ZR1 tilbyder – om noget – ud over Z06 og den almindelige Corvette coupé.
Spotte forskellene
Med bilerne stillet op ved siden af hinanden gjorde alle vores chauffører den samme iagttagelse: Den gule Corvette coupé, der normalt skiller sig ud på vejen som en tiger i et rum fyldt med tamkatte, virker lidt kedelig.
Alle tre Corvettes ruller på store hjul: 18 tommer foran og 19 tommer bagpå på både basis- og Z06-modellen. På ZR1 er der 19 tommer foran og 20 tommer bagpå. Store røde bremsekalibre spiller kikset bag hjulene på Z06’eren, mens blå bremsekalibre er blå på ZR1’eren. Forkromede fælge er valgfri og koster mellem 1850 og 2000 dollars, men denne behandling virker en smule passé.
Inderi var alle vores testbiler fuldt lastet og udstyret med en valgfri fuld læderbehandling, der er langt mere stilfuld end standardvisionen i plastik. Det pænt syede læder støder dog sammen med nogle billige plastiklister i midterstacken og en lam faux-kulfiberfinish, der løber gennem kabinen. Det læder koster 8055 dollars i basisbilen, 6515 dollars i Z06 og 10.000 dollars i ZR1, samlet med navigation og et eksklusivt lydsystem. (Navigationsanlægget med berøringsskærm er en selvstændig mulighed til 1750 dollars på de to andre modeller). Der er en prisforskel på 55.410 USD mellem ZR1 og Z51, men de indvendige ændringer er begrænset til en boost-måler i stedet for en batterispændingsmåler, et speedometer på 220 mph og ZR1-navnet på sæderyglænene og målerpanelet.
ZR1- og Z06-købere får måske ikke ret meget ekstra interiørudstyr for deres penge, men de får en masse mere hardware. Basisbilen leveres med en 430 hk stærk 6,2-liters LS3 V-8 med 6,2 liter, der er koblet til en sekstrins manuel eller automatisk gearkasse med seks gear. Vores testbil var udstyret med det, som vi betragter som det mest betydningsfulde ekstraudstyr, nemlig Z51-ydelsespakken, som omfatter stivere fjedre og anti-rollbars, omjusterede dæmpere, kortere gearudvekslinger og bremserotorer med større diameter (13,4 tommer foran og 13,0 tommer bagpå, i stedet for 12,8 og 12,0 tommer). Med en pris på 1.695 USD er Z51-pakken meget fordelagtig. Vi kan også godt lide dual-mode performance-udstødningssystemet til 1195 $, som øger ydelsen fra 430 hestekræfter og 424 lb-pund momentet til henholdsvis 436 og 428. En Corvette coupé med Z51-pakke og udstødningssystem ville koste 50.785 USD, men Chevy har tilføjet yderligere 13.155 USD i ekstraudstyr til vores testbil.
For $23.655 over prisen for vores Z51-testbil tilføjer Z06 masser af udstyr, der forbedrer præstationerne. LS7-motoren bruger en anden blok end LS3-motoren og har en slagvolumen på 7,0 liter. Ved hjælp af letvægtsventiler og plejlstænger i titan kan den køre op til 7000 omdrejninger pr. minut, hvilket er 500 flere omdrejninger end LS3-motoren kan klare. Den bruger et oliesystem af racertypen med tør karsprængning sammenlignet med LS3’s våd karsprængning. Denne motor yder en kraftig 505 heste og et drejningsmoment på 470 lb-ft.
For at kunne håndtere den øgede effekt og det øgede drejningsmoment er Z06’s kobling, transmission og halvaksel blevet forstærket. Rammen er af aluminium i stedet for stål, og der er støbte ophængningsdele i stedet for svejsede dele. Der er endda en frontvugge af magnesium i stedet for aluminium for at spare vægt og øge styrken. Affjedringskonceptet er overført fra basisbilen med stivere fjedre og anti-rullejern. Bremserne er opgraderet med rotorer med en diameter på 14,0 tommer foran og 13,4 tommer bagpå samt bremsekalibre med seks stempler foran og fire stempler bagpå.
ZR1 koster 31.745 dollars mere end Z06. Ligesom den bil ligger de vigtigste nyheder under motorhjelmen. Den kompressoropladede 6,2-liters LS9-motor med kompressor er baseret på LS3-motoren, men med mange ændringer. Den har en krumtapaksel i smedet stål, titanium-privatstænger, et dry-sump-oliesystem og udstødningsventiler med hollow-stem-ventiler. Der anvendes også titan til indsugningsventilerne. En Eaton R2300-superkompressor og Behr-intercooler tvinger brændstof og luft ind i motoren, hvilket resulterer i 638 hestekræfter og et drejningsmoment på 604 lb-ft.
For at kunne klare kraften er der monteret en kobling med to skiver, og gearkassen og bagakslen er blevet yderligere forstærket. Gearudvekslingerne er tættere end i Z06’eren. ZR1’s affjedring er for det meste fælles med de to andre modeller, selv om monteringen af magnetorheologiske adaptive dæmpere giver mulighed for en blødere kørsel end i Z06. ZR1 markerer første gang, at en Corvette er udstyret med kul-keramiske bremser – massive Brembo-rotorer med en diameter på 15,5 tommer for og 15,0 tommer bag på Brembo-rotorerne. De er en lidt mindre version af de bremser, der bruges på Bugatti Veyron.
Testtider
Alle tre Corvetter er spektakulært hurtige. Basismodellen går fra nul til 60 mph på 4,1 sekunder og når 100 mph på 9,0 sekunder. Z06 skal kun bruge 3,6 og 8,3 sekunder til de samme opgaver, mens ZR1 rammer 60 mph på 3,4 sekunder og 100 mph på stjerneagtige 7,6 sekunder. Denne tid på 100 mph overgår bl.a. Nissan GT-R, Porsche 911 Turbo og Ferrari F430.
Accelerationstiderne fra 30 til 50 og fra 50 til 70 mph i højeste gear er imponerende, og det samme er vejgrebet på skidpad: 0,99 g for coupéen, hvilket stiger til 1,07 g for ZR1, som også har den bedste bremsning af alle produktionsbiler, vi nogensinde har testet – den skulle kun bruge 142 fod for at stoppe fra 70 mph t. Basisbilen klarede 152 fod (bedre end den sidste 911 Turbo, vi testede), og Z06 tog 150 fod.
Road Warriors
Basiscoupéen er den mest beboelige af de tre. Kørslen på motorvejen er overraskende smidig, dækstøjen er forholdsvis afdæmpet – bortset fra lidt påtrængende smæld over dilatationsfuger – og motoren brummer ved 2000 omdrejninger pr. minut ved 80 mph. Det lykkedes os endda at opnå et gennemsnit på 25 mpg under vores test i coupé, hvilket er tæt på EPA-highway-tallet på 26 mpg. Det er forbløffende, når man tænker på, at bilen tilbragte en eftermiddag med at blive kastet groft rundt på Grattan Raceway Park i det vestlige Michigan.
På ujævne bagveje er standard-Corvetten meget rolig, har masser af greb og æder lige strækninger, mens den er perfekt rolig under opbremsning. Den lyder også fantastisk, og den brøler hårdt under fuld gas. De eneste svagheder er styretøjet, der ikke er særlig kommunikativt, selv om vægten og præcisionen er førsteklasses, og et hakkende gearskifte.
Z06 er næsten for meget bil til almindelige veje. På motorvejen er kørslen ganske eftergivelig, men den bliver hakkende over højfrekvente krusninger med små amplituder. Overraskende nok er den mere støjsvag end basisbilen ved 70 mph, selv om motoren er mere larmende under hård acceleration, hvor den 7,0-liters V-8’er knurrer på en hårdere og mindre velklingende måde. Gearskifteren har stadig en mandig handling, men er meget mere smidig end i basisbilen. Et observeret brændstoføkonomisk gennemsnit på 20 mpg er imponerende i betragtning af Z06’s evner.
Men selv om Z06 er endnu hurtigere og gribere end basisbilen, er den ikke så let at køre hårdt på ujævne bagveje, hvor den farer frem og tilbage i bremsezonerne. Den styrter hårdt på de mest hullede overflader, og styretøjet føles lidt mindre lineært og mere aggressivt ved svingindtag.
ZR1’eren er en mere civiliseret kørsel end Z06’eren, selv om man skal sørge for, at de justerbare støddæmpere er indstillet i Tour-indstillingen. Sport-indstillingen er lige så fast som i Z06’eren, mens den blødere indstilling er næsten lige så smidig som i basisbilen. Highway cruising er dog mere støjende takket være de kortere gearudvekslinger og den støj, som de gigantiske dæk afgiver. ZR1’eren gav et sølle 12-mpg-gennemsnit, selv om bilen brugte en frygtelig stor del af sin tid på at køre omgange omkring Grattan. Det opnåelige EPA-tal på 20 mpg på motorvej er meget mere respektabelt.
ZR1 har tendens til at trampe, i modsætning til de andre modeller, hvilket betyder, at føreren skal have en fast hånd på ujævne bagveje. Vi vurderede ZR1’s styretøj som det mest lineære og involverende af de tre biler. Bremserne er fremragende, trods en vis blødhed i pedalerne i starten. Ligesom i de to andre biler er der et markant trin i effekt ved ca. 3.000 omdrejninger pr. minut, bortset fra at der simpelthen er mere fremdrift i denne bil. Motorlyden er sublim, en sonor udstødningsbrummen, der vokser i volumen med omdrejningerne, ledsaget af blæserbrummen, der skaber en V-8-symfoni.
Track Stars
Lad os få det på det rene: Sæderne i alle tre biler er uacceptable. De er okay til brug på gaden, men de giver bare ikke den sidestøtte, der er nødvendig på en bane. Vi fandt alle ud af, at vi havde ondt i benene efter at have kørt på Grattan, fordi vi måtte bruge dem til at afstive os under hårde sving.
Som ellers er alle tre Corvetter våben på banen. Basis-coupéen er meget god med en dejlig forudsigelig håndtering på grænsen. Den kører bredt, hvis føreren forsøger at dykke-bombe ind i et hjørne på bremserne eller med lukket speeder, men holdningen kan konverteres til neutralitet og derefter til progressiv overstyring med kraft.
Z06’eren er 2,1 sekunder hurtigere pr. omgang end Z51’eren, men er hårdhændet på grænsen. Vi har sagt det før, men kombinationen af let overstyring, øjeblikkelig udbrydning fra Goodyear-dækkene og en let følelsesløshed i styretøjet giver en tur, der er som en af de der gigantiske rutsjebaner: skiftevis så skræmmende og spændende, at du ikke er sikker på, om du nød oplevelsen.
ZR1 er en langt mere sanitær anordning, selv om den kører 2,1 sekunder hurtigere pr. omgang end Z06. Den føles blødere end Z06, hvilket giver føreren flere advarsler om begyndende udbrydning, og Michelin-dækkene er meget mere progressive, når de giver slip på grebet. Desuden har styretøjet mere følelse, og bremserne kunne stoppe et løb på Wall Street. På Grattan var den omtrent så god, som en landevejsbil kan blive på en racerbane.
Verdømt: En Corvette vinder!
Taberen blandt disse tre er Z06’eren. Tidligere har vi givet bilen noget af et fripas, simpelthen fordi den leverer så fantastiske præstationer for omkring 70.000 dollars. Den er stadig en stor værdi, men Z51 og ZR1 fremhæver dens største fejl, nemlig at den er virkelig svær at køre hårdt på en bane, hvilket angiveligt er dens raison d’être.
Basis coupéen er også en stor værdi og er også meget fin at køre. Den er relativt komfortabel på motorvejen, meget praktisk og virkelig hurtig på vej og bane. Selvfølgelig er interiøret tredjeverdensstandard, medmindre du bestiller den valgfrie læderpakke til 8.000 dollars, men det kan man leve med for en grundpris på under 50.000 dollars. Som en testkører bemærkede: “Dette er så meget Corvette, som jeg virkelig har brug for.”
ZR1 er en spektakulær bil. Ja, den har et interiør, der ikke ville kunne passere i en Hyundai til 18.000 dollars, for slet ikke at tale om en sportsvogn til 105.000 dollars, og den ligner, ja, en Corvette (på steroider). Men den er et fantastisk stykke arbejde: hurtigere, lettere at køre på grænsen og mere komfortabel i daglig brug end Z06. Den er en af de sjældne biler, som Ferrari 430 Scuderia og BMW M3, der får sin fører til at se mere heroisk ud, end virkeligheden antyder. At gøre det med en bil, der har så formidable præstationer, er en sjælden bedrift.
Corvetten fra Katech
På papiret lyder formlen for ClubSport Z06 fra Clinton Township, Michigan-baserede Katech Performance indbydende. Tag en Z06, fjern 201 pund, monter en coil-over-fjedring, tilføj et Brembo-bremsesæt og monter supergribende Michelin Pilot Sport Cup-dæk. På testbanen lever den op til forventningerne: Katech-bilen var lige så hurtig fra nul til 60 mph som ZR1’eren (3,4 sekunder), og den nåede 100 mph på 7,8 sekunder. Den slog alle Corvetterne på skidpad med 1,12 g vejgreb på grund af dækkene. Den ser ret vild ud takket være et subtilt Katech-body kit, en kulfiberhjelm og markante fælge sammen med den sænkede holdning.
I den virkelige verden er der en række problemer. Den lyder fantastisk, selv om de 99 decibel ved bred åbent gas bliver utroligt slidsomt efter, åh, omkring otte kilometer på motorvejen – og det samme gælder kørslen, som er racerbilsstiv.
Man kunne tro, at dens sande métier ville være banen, og det er til en vis grad tilfældet, for den tog 1,5 sekunder af Z06’s omgangstid. Men selv om styrefornemmelsen er mere engagerende end Z06’erens, er den endnu mere rykket ved grænsen, og bilen bliver slået ud af linjen ved det mindste bump.
Sikkert, den er næsten lige så hurtig som ZR1’eren rundt på banen, men dens fører skulle tage masser af modighedspiller, før han forsøgte sig på en hurtig omgang, mens ZR1’eren faktisk var langt mere venlig. Og selv om man kunne tro, at Katech-ruten ville ende med at blive billigere end ZR1’eren, er den det ikke. Grundprisen for denne her er en iøjnefaldende pris på 109.000 dollars.