Nogle siger, at San Franciscos sjæl kan findes i krydset mellem Powell og Market Street, hvor Powell-Mason svævebanen har startet sin rute siden 1888 og har bragt rejsende til Fisherman’s Wharf ad nøjagtig den samme rute lige siden.
“Svævebanerne er os,” siger Rick Laubscher, formand for Market Street Railway, en nonprofitorganisation, der fokuserer på at bevare lokal historisk transport. “Det er en del af grunden til, at vi elsker denne by.”
Men de var de første køretøjer, der blev trukket ud af flåden i de tidlige stadier af nedlukningen af coronavirus-pandemien, fordi der ikke er nogen fysisk barriere mellem operatøren og offentligheden, ifølge talsmand for San Francisco Municipal Transportation Agency, Erica Kato, og der er i øjeblikket ingen tidsplan for, hvornår de eller de historiske F Line-gadevogne, der kører op og ned ad Market Street, vil være tilbage.
En sikker tilbagevenden
Tovognslinjerne er en del af de anslåede 30 % nedskæringer i hele agenturet, der foretages for at tage højde for de dramatisk reducerede indtægter, der forventes for de næste to finansår i kølvandet på pandemien.
Kato sagde, at en genopretningsplan, herunder tilbagevenden af modificeret jernbanetrafik i august, fokuserer på vigtige rejser for de mest transitafhængige personer. Efter at jernbanen kommer tilbage online, vil agenturet være i et “ventemønster”, sagde hun.
Trækøretøjerne har sjældent været ude af drift i deres 147-årige historie. Sidste gang de var væk fra gaderne i en længere periode var i 1982, og vognene var “faldet fuldstændig fra hinanden”, sagde Laubscher om den 18 måneder lange genopbygning.
COVID-19 har gjort al offentlig transport, men specielt rejser med svævebane – som Laubscher beskrev som bygget på at sætte folk tæt på hinanden – vanskelig på grund af retningslinjerne for social distancering.
“Der er mange af os, der virkelig bekymrer os dybt om svævebanernes betydning for vores bys struktur, og vi ønsker at se dem komme tilbage, så snart det er sikkert for både vores passagerer og operatører,” sagde Laubscher. “Men virussen er ligeglad.”
Laubscher sagde, at han havde drøftet ideen om mulige afbødningstaktikker med operatørerne, såsom plexiglasskærme mellem chauffører og passagerer, som det er blevet gjort på busser. Men han erkendte, at overordentlig trange forhold og det lejlighedsvise behov for, at chaufførerne fysisk skal tilbageholde passagerer, der læner sig ud af køretøjets side, ville gøre en barriere stort set virkningsløs.
Og selv om han støtter SFMTA’s beslutning om at vente med at genindføre svævebanerne, indtil det kan gøres på sikker vis, mener han, at det er vigtigt, at agenturet bekræfter sin hensigt om at bringe de kvintessentielle køretøjer tilbage.
“Vi ønsker naturligvis ikke andet end at levere alle de tjenester, som San Franciscanerne kender og elsker, og som de er kommet til at stole på,” sagde Kato, da han blev spurgt om en sådan forpligtelse.
Nu ikke kun for turister
Tovvogne har fået et ry blandt mange som en turistattraktion. De tre linjer skaber sammen med de historiske sporvogne på F Line en trekantet rørledning mellem historiske kvarterer som downtown, Russian Hill, North Beach og Fisherman’s Wharf. Og med 8 dollars for en enkelt tur og ingen rabatter for børn eller ældre, bortset fra om natten, er de mere end dobbelt så dyre som en almindelig busbillet til Muni.
Men Laubscher siger, at den oprindelige Clay Street-bil fra 1873 og de efterfølgende var beregnet til at være “funktionel og lokal transport”, et hurtigere, billigere og renere alternativ til de hestetrukne biler, der kæmpede sig op og ned ad San Franciscos bakker.
Deres værdi som turistattraktion begyndte under Anden Verdenskrig, da soldater og søfolk rejste gennem San Francisco på vej til Stillehavsteatret, ifølge Laubscher. Vognene blev hurtigt et symbol på rekreation, men også på nationalt fremskridt i krigens efterkrigstid.
Efter at have overlevet en række politiske forsøg på at slippe af med dem udviklede svævebanerne sig til sidst til et genstridigt levn af San Franciscos historie og en uundværlig del af arven fra byen. De blev udpeget som et nationalt historisk mindesmærke i 1964 og beskyttet af byens charter med en ændring, der kræver, at byen skal vedligeholde de tre linjer og drive dem på “det normale planlægnings- og serviceniveau, der var gældende den 1. juli 1971.”
Selv om kabel- og sporvognsfolklore giver San Franciscos gader en vis cache, er de ikke blot et levn fra en svunden tid, der bevares for at generere ekstra turistkroner. De er en kumulativ post på flere millioner dollars i SFMTA’s årlige budget og er ansvarlige for transport af titusindvis af mennesker dagligt.
“Dette er en integreret del af San Franciscos transportsystem, og det bør behandles som sådan. Det er ikke et stykke legetøj,” sagde Laubscher.
Pandemisk pyntning
Kabelvogne er helt mekaniske, hvilket betyder, at de ikke har nogen motor. De drives af en enkelt elmotor, der er placeret ved Washington og Mason Street. Den drejer massive snoede hjul, som derefter trækker en endeløs sløjfe af underjordiske kabler, der løber under hvert af kabelvognssporene.
Da vognene ikke er afhængige af computerkredsløb eller individuelle motorer, er vedligeholdelsen ganske enkel. I løbet af den månedlange pause har sporpersonalet holdt det mekaniske system funktionsdygtigt ved at køre kablerne og hjulene for at sikre, at de er fuldt funktionsdygtige, lejlighedsvis afprøve vognene på vejen og smøre dele efter behov.
Flåden har også fået en ansigtsløftning i løbet af pausen fra gadearbejdet.
Ifølge Laubscher har malerne og karrosserimontørerne været i stand til at foretage kosmetiske rettelser for at sikre, at de vil se “fabelagtige” ud, når de vender tilbage, uanset hvornår det sker.
“Der er mange ting i San Francisco, som vi gerne ser komme tilbage. Nogle af dem er måske ikke i stand til det, men vi bør som San Franciscanere have ret til at forvente, at de kommer tilbage, når det er sikkert,” sagde Laubscher.
historieSan Franciscosan francisco newstransportation
Find ud af mere på www.sfexaminer.com/join/