Det hele skyldes, at hjulet er blevet opfundet på ny måde. Mere præcist: Skyd skylden på genopfindelsen af dækket. Lige siden indførelsen af syntetisk gummi og radialdæk har dæk ganske enkelt været svære at genbruge. Dækket i dag er en sammensætning af fiber- og stålforstærkninger, der alle er hærdet inden for rammerne af flere forskellige typer gummiblandinger og andre unikke materialer. Dæk er bygget til at holde, da nogle nu er garanteret op til 100.000 miles. Det er i sig selv en ressourcebesparelse, da dæk, der blev fremstillet for flere årtier siden, sjældent ville holde længere end 20.000 mil.
Du står dog stadig over for den opgave at tage et tilsyneladende uforgængeligt produkt og nedbryde det – nogle gange til dets grundelementer. Dette indebærer tunge shreddere, granulatorer og krakkermøller samt brug af kryogenisk udstyr og separationsudstyr, som normalt har høje kapitalomkostninger. Den virkelige bedrift er derfor at skabe overskud i gummirecyclingsbranchen, især når priserne på gummi fortsat er svage.
BRÆNDSTOF TIL TANKER
Den mest almindelige måde at genbruge (eller bortskaffe) dæk på er ved at brænde dem til brændstof. I 1996, som er det seneste år, for hvilket der foreligger tal, blev der ifølge Scrap Tire Management Council, Washington, anvendt ca. 152 mio. dæk til dækbrændstof (TDF). STMC er en del af Rubber Manufacturers Association, som er stærkt støttet af de fleste af de store dækfirmaer.
Samlet set siger STMC, at 75 % af de 270 millioner skrotdæk, der blev produceret i 1996, i sidste ende blev genanvendt.
I henhold til Goodyear Tire & Rubber, Akron, Ohio – som længe har været fortaler for TDF – var der i begyndelsen af 1997 i alt 107 steder i USA, der brugte dæk som brændstof, og yderligere 96 steder, der gennemførte eller planlagde testbrændinger. Disse steder omfatter cementovne, kalkovne, papir- og papirmassefabrikker, elværker, støberier og smelteværker. Mens nogle genanvendelsesvirksomheder betragter TDF som ikke rigtig genanvendelse, siger fortalerne for at bruge dæk som energikilde, at denne praksis er den eneste levedygtige måde at reducere landets lagre af skrotdæk på og holde trit med de anslået 270 millioner dæk, der kasseres årligt. Desuden er luftemissionerne fra anlæg, der anvender TDF, lavere end ved afbrænding af konventionelt brændsel, f.eks. kul, ifølge de tests, der er forelagt Miljøstyrelsen i Washington. Og TDF reducerer mængden af fast affald, da et gennemsnitligt passagerdæk vejer ca. 20 pund.
Dertil kommer, at genanvendelsesvirksomheder, der leverer TDF til fabrikker, møller og cementovne, kun behøver at foretage en minimal forarbejdning for at makulere dækkene til levering. Mange slutbrugere accepterer endda hele dæk. Især operatører af cementovne er glade for TDF, fordi det stål, der stadig er i dækket, er nødvendigt som ingrediens i fremstillingen af cement.
Den endelige konklusion er, at denne type genanvendelse kan være rentabel, hvis genanvendelsesvirksomheden opkræver det korrekte tipningsgebyr for at opveje forarbejdningsomkostningerne, fordi salget af TDF alene normalt ikke er nok. Da de fleste dækforhandlere opkræver kunderne et gebyr for bortskaffelse af skrotdæk, kan en del af dette gebyr overføres til genvindingsvirksomheden enten direkte eller via offentlige kanaler, hvis staten eller det lokale organ opkræver midlerne.
Producenter af TDF afslører, at de kun får et par cent pr. pund for deres produkt, eller at de er nødt til at give det gratis væk. Det er derfor, at tippingsafgiften er så kritisk i mange tilfælde.
CRUMB’S DOWN
Dækforbrænding forbruger ifølge STMC omkring 12,5 millioner dæk årligt. Denne metode er den næstmest populære metode til genanvendelse af dæk (eksklusive eksport af dæk, som tegner sig for 15 millioner dæk årligt, der sendes til udlandet til forskellige anvendelser og brug). Men mens TDF tegner sig for ca. 56% af den årlige produktion af skrottede dæk, udgør krumning kun 5%.
Efter en lovende start viste 1997 sig at være et mindre godt år for genanvendelse af dækkrummer i Nordamerika. Priserne på dækcrummer steg ikke, som alle i branchen havde håbet, og overkapaciteten på markedet tvang flere producenter til at lukke deres døre. Nogle markedsføringsstrategier gik i stå for produkter som Crown III, et topdressing til golfbaner og sportspladser, hvor der anvendes store mængder dækgummikrummer, og Rebound, et jordforbedringsmiddel baseret på krummer, der lægges i den øverste jordlag, inden der plantes græs.
En undersøgelse blandt flere producenter af krummer i hele landet viste, at priserne på de to mest populære størrelsesintervaller af krummer lå på 8-10 cent pr. pund for krummer med en størrelse på mellem otte og en fjerdedel tommer og 12-15 cent pr. pund for krummer med en størrelse på mellem 20 og 30 mesh. Naturligvis stiger prisen pr. pund i takt med, at maskestørrelsen bliver større (hvilket betyder en mindre partikelstørrelse). Størrelsen 1/8 til ¼ tommer er ideel til jordforbedringer, mens størrelsen 20 til 30 mesh og mindre størrelser anvendes til støbninger. Sammenlignet med samme tidspunkt sidste år har priserne været nogenlunde de samme.
“Man kan ikke tjene penge til disse priser”, siger Cornelius Snyder, ejer af JaiTire i Denver. “Den nuværende prisstruktur giver kun mulighed for en fortjeneste på omkring 1 eller 2 cents pr. pund, og det er latterligt. Og producenterne er stadig villige til at sænke deres priser. En producent, som jeg arbejder sammen med, ønskede at sælge sit produkt for 5 cent pr. pund, ca. halvdelen af markedsprisen, blot for at få en kontrakt. Jeg sagde til ham, at det skulle du ikke vove, for så skærer du halsen over på dig selv og alle andre på dette marked.”
Den nuværende prisstruktur er sandsynligvis hovedårsagen til, at der var en nedtur i smuldringsindustrien mod slutningen af sidste år.
“Udskiftningen inden for dækkrumning tog helt sikkert fart i anden halvdel af 1997”, siger Ben Tan, ejer af Tan Enterprises i Canton, Ohio, som formidler omkring 2 millioner pund krummer om året og har været i branchen i mere end otte år. Tan har også selv en lille smuldringsvirksomhed. “Jeg kender mindst fem større smuldringsvirksomheder, der er lukket ned i Californien, Ohio og Texas. Den seneste var RTI i Georgia.”
Tan ser disse virksomheders exit som både godt og skidt for branchen. “På kort sigt betyder det, at de smuldringsvirksomheder, der stadig eksisterer, sandsynligvis vil nyde godt af bedre priser; men det er også et tegn til nuværende og potentielle slutbrugere af smuld, at det stadig er en meget ustabil industri.”
Traditionelle markeder for dæksmuld har været lavteknologiske produkter som f.eks. måtter og dækflapper. Andre fabrikanter har presset krummerne ind i mere avancerede produkter som f.eks. skosåler, slanger til haven og dele til biler. Krummer er endda blevet kombineret med specielle bindemidler og plastik for at danne nye typer materialer.
Et marked, der ifølge Tan er på vej til at tage fart, er tagdækning og tætningsmidler, der i øjeblikket er ved at gå fra tjærebaserede produkter til gummibaserede produkter.
En afledt effekt af disse produkter er et gummiprodukt, der sprøjtes på udsatte stålbjælker på broer som et beskyttelsesmiddel. “Potentialet her er stort,” siger Tan. “Alene i Ohio er der mere end 6.000 stålbroer, der kan overfladebehandles med denne gummibaserede spray, der også er vandbaseret. Sprayen leveres med en syvårig garanti.”
Andre potentielle store markeder omfatter gulvbelægninger og underlag, der nu for det meste består af skum, og ny dækproduktion. “Problemet er, at producenterne i disse industrier ikke ønsker at foretage overgangen til genanvendt krummegummi, fordi de ved, at infrastrukturen ikke kan støtte dem,” siger han. “De føler, at hvis de skifter, vil udbuddet ikke kunne holde trit med efterspørgslen.”
En anden del af problemet er, at der ikke findes nogen standard for behandling af krumgummigummi. “Alle har deres eget unikke system, som de har ændret og finjusteret”, siger Tan. “Så slutproduktet varierer fra operation til operation. Det føler jeg, er foruroligende for mange store slutbrugere.”
KRØNTÅRNASER
Anvendelser af smuldgummi, der sidste år blev hypet som potentielle redningsmænd for industrien, var græstørvsanvendelser. Med disse kan krummer tilsættes jorden eller oven på græs for at reducere komprimering, isolere rødder og stængler mod frost og hjælpe med luftning og dræning.
Crown III, som blot er krumgummigummi drysset oven på græs, har nydt godt af en præmiepris på mere end det dobbelte af markedsprisen for krummer, der anvendes til andre formål. “Vi sælger vores krumme for ca. 480 dollars pr. ton mod 200 dollars pr. ton”, siger Snyder, hvis virksomhed er den eneste markedsfører af det patenterede Crown III i USA og i udlandet. “Og vi har brug for denne forhøjelse for at kunne støtte to distributionsniveauer.” Snyder siger, at det vigtigste marked er golfbaneindustrien, som er villig til at betale prisen for smuldbehandlingen.
Snyders planer om at udvide til markedet for græstørv til private boliger er imidlertid gået i stå, og kontrakter med kommuner er heller ikke blevet til noget, hvilket midlertidigt har skadet Crown III’s momentum.
“Vi har stadig ikke fået den nationale godkendelse, som vi har brug for,” siger Snyder, som giver licens til Crown III til omkring 50 forhandlere i USA. “Et andet problem har været at få kapital til at finansiere vores vækst.”
Sidste år var Snyder på nippet til at underskrive en kontrakt med ServiceMaster om at bruge og sælge Crown III til det enorme marked for plænepleje i boliger. “Vi forhandler stadig med dem og en anden stor leverandør af plæneplejeprodukter.”
Et andet problem har været at overbevise kommunale indkøbsagenter om at købe produktet. “Disse mennesker er ikke risikovillige, og det er svært at bryde deres indkøbsvaner”, siger hun.
Tan, som også sælger krummer under Crown III-navnet, er enig i, at JaiTire har brug for den nationale godkendelse, især til golfbaneindustrien. “Er du klar over, hvad en anbefaling fra en person som Arnold Palmer ville betyde for dit produktsalg?” siger han. “I stedet er markedsføringen af Crown III blevet overladt til de regionale forhandlere, så markedsføringen er forskellig fra region til region. Jeg mener ikke, at det er godt, og det begynder at vise sig.”
Salget af Crown III nåede kun op på 2 millioner pund i 1997. Snyder havde forventet at sælge omkring 8 til 12 millioner tons årligt, ifølge et interview i maj sidste år.
Et genbrugsprodukt?
Et lyspunkt for dækgenbrugsindustrien i de seneste år har været American Tire Recyclers med hovedsæde i Jacksonville, Fla. Direktøren fortalte engang til en journalist i Jacksonville, at “vi forsøger at klare os i en branche, der er fyldt med fiaskoer”. Virksomheden gjorde sig hurtigt bemærket for sit lederskab i markedsføringen af sine genbrugsprodukter og for sin aggressive lobbyvirksomhed for at få ændret love på delstatsniveau til fordel for genvindingsvirksomhederne.
ATR har gjort indhug på flere markeder og har endda solgt dækspåner til hestetrænere som et førsteklasses bunddække til stalde og baner. Virksomheden har også påtaget sig markedsføringen af Rebound, et jordforbedringsmiddel, som består i at indblande gummikrummer i den øverste jordlag for at give græsset et bedre vækstbed. Desuden sælger virksomheden sine krummer til asfaltbelægningsindustrien i syd.
For nylig installerede ATR nyt udstyr for at øge sin produktion af krummer. Den nye linje er dedikeret til produktion af krumme, der er behandlet med et devulkaniseringsmiddel kaldet De-Link fra STI-K, et malaysisk baseret firma med kontor i Washington. De-Link er en kemisk proces, der lover at bryde den hærdede gummis svovlbindinger og bringe den tilbage til en jomfrulignende tilstand. Mange kemi- og polymeringeniører i branchen diskuterer stadig De-Link’s ægthed og hævder, at når først gummi er hærdet eller vulkaniseret, kan det aldrig vende tilbage til sin jomfruelige tilstand.
ATR har nu et komplet laboratorium og en kemiingeniør til at blande og teste tilpassede gummiblandinger for at garantere kunderne et genbrugsprodukt af høj kvalitet. Virksomheden forventer, at salget vil være stort og gentagende, når først dens devulkaniseringslinje er kommet i gang.
I 1997 forarbejdede ATR mere end en million dæk og producerede 13 millioner pund produkt, hvilket gør det til en af de største krummeproducenter i USA. Transportvirksomhederne leverer skrotdæk til ATR mod betaling af et tipningsgebyr. ATR skærer derefter dæk i flager, granulerer flagerne til 3/8″ gummi, adskiller stålet magnetisk med henblik på salg, sorterer fiberen med henblik på salg, hvorefter gummiet enten males i omgivelserne (stuetemperatur) til forskellige størrelser af partikler fra 10 mesh (små) ned til 40 mesh (meget fine) krummer eller fryses kryogent (-320 grader F) og knækker gummiet ned til 100 mesh (ultrafine) krummer.
Materialet med 100 mesh er et nyt produkt for ATR. Gennem et partnerskab med Praxair, Danbury, Conn. er virksomheden i stand til at fremstille en ultrafin krumme til støbning og andre anvendelser. “Vi har udviklet en krumme kaldet SuperFine, som er ATR’s 80 mesh eller mindre partikler, der er egnet til genbrug ved at blande det tilbage i friske gummiblandinger”, siger Tiffany Hughes, vicepræsident for markedsføring hos ATR. “Sidste år var vi i stand til at gennemføre ændringer i vores kryogene slibesystem for at producere denne 80 til 100 mesh fine krumme gummi.”
ATR fik for nylig sin krumme listet til følgende priser: 3/8″ – $200/ton (10 cent pr. pund); 10 mesh – $250/ton (12 cent pr. pund); 40 mesh – $350/ton (17 cent pr. pund); 80 mesh – $550/ton (25 cent pr. pund); 100 mesh – $950/ton (47 cent pr. pund).
Praxair er en af de største leverandører af industrielle gasser i Nord- og Sydamerika og den tredjestørste i verden. Virksomheden forsøger at afdække nye metoder til kryogen formaling, der kan producere en finere kvalitet af smuldgummi til en lavere pris og en højere gennemstrømningshastighed. Praxair valgte ATR som et “betasted”, hvor virksomheden kunne udføre udviklingsarbejde i et produktionsmiljø.
Med hensyn til Rebound siger Hughes, at produktet i øjeblikket udgør 30 % af virksomhedens produktmix på markedet. “Det er vores næstmest populære produkt,” bemærker hun. “I 1997 introducerede vi Rebound Network Organization og tilmeldte fire nye distributører og ansatte en national marketingchef og en national salgsrepræsentant. Vi har i øjeblikket tre igangværende projekter i Ft. Lauderdale, Sarasota og St. Alle steder er sportsbaner.”
Dertil kommer, at ATR for nylig dannede en strategisk alliance med ProGreens, et landsdækkende græstørvsservicefirma med base i Safety Harbor, Fla.., som dets nationale installatør af eftermontering til at sælge og anvende Rebound.
ProGreens anvender Rebound med et unikt “drill and fill”-koncept, der blev demonstreret for første gang for nylig på Golf Course Superintendents Show i Anaheim, Californien.
FRA GAMMELT TIL NYT
Dagens nye dæk indeholder i gennemsnit omkring 1 % til 2 % genbrugsmuld, hvis der overhovedet er nogen, men Tan mener, at dette tal kan blive meget højere.
Tan siger, at hans kilder bekræfter, at de fleste af de store dækfirmaer kan bruge den højere procentdel genbrugsmuld, men at de ikke er tilfredse med den nuværende kvalitet eller leveringssystemet.
Michelin North America, Greenville, S.C., er en dækproducent, der åbent har meddelt, at den har eksperimenteret med forskellige mængder genbrugsmuld i fremstillingen af nye dæk i de sidste mange år. Michelin har testet dæk med 5% krumme og højere niveauer (bemærk: dette er en procentdel af dækkets gummivægt, ikke den samlede vægt).
“Testen er nu afsluttet, og vi går videre med produktionen af dæk med 5% genanvendt krumme som originaludstyr til Ford Windstar 1999”, siger Clarence “Red” Hermann fra Michelin’s PR-afdeling.
Hermann siger, at det er bilproducenterne, som Ford, der er drivkraften bag presset for mere genanvendt indhold i OE-autodele.
Hermann ville ikke sige, hvorfra forsyningen af krummer kom, men bekræftede, at det var fra en uafhængig kilde. “Flere leverandører har henvendt sig til os med prøver, men vi er nødt til at sikre os, at forsyningen er der, og at kvaliteten også er der.”
Ifølge Hermann er Michelin den eneste store dækproducent, der har nået dette niveau af anvendelse af genbrugte krummer. Og selv om bilfabrikanterne kræver et højere genanvendt indhold, siger Hermann, at Michelin-undersøgelser har vist, at offentligheden ikke rigtig bekymrer sig om genanvendt indhold i dæk. “De vil have dæk, der er gode og ikke dyre”, siger han. “Normalt har mærket med genanvendt indhold et stigma af ringere kvalitet, og det ønsker vi ikke.”
Det er derfor, at Michelin ikke praler for højt om sine dæk med genanvendt indhold. Dækkene vil ikke engang have nogen særlig betegnelse, der identificerer dem som et produkt med “genanvendt indhold”.
Med et gennemsnitligt dæk til passagerer på 20 pund, der indeholder ca. 13 pund gummi, vil hvert af de nye Michelin-dæk indeholde ca. 10 til 12 ounces genanvendt krumme. Det virker måske ikke som meget, men hvis alle de dæk, der fremstilles i USA, havde denne procentdel, ville markedet for genbrugsmuld i nye dæk udgøre mere end 150 millioner pund om året.
Gummi på vej
Selvom der sker fremskridt i produktionen af nye dæk, er brugen af genbrugsmuld på de veje, vi alle kører på, også ved at genvinde tabt terræn. For flere år siden var dækgenvindingsvirksomhederne i gang med at øge produktionen for at opfylde kravene i forbindelse med en meget ventet føderal lov, som ville pålægge staterne at anvende en vis procentdel genbrugsmuldgummi i alle føderalt finansierede asfaltbelægningsprojekter. Men gåsen lagde aldrig det gyldne æg. Kort efter at mandatet var blevet vedtaget som en del af Intermodal Surface Transportation Efficiency Act (ISTEA), gjorde National Asphalt Pavers Association, Washington, efter sigende meget stort lobbyarbejde for at få afskaffet foranstaltningen og fik til sidst mandatet omstødt.
“Mandatet skabte hårde følelser hos mange organisationer, der burde være naturlige allierede med asfalt-gummiindustrien”, siger Jeff Smith, formand for Rubber Pavements Association, Phoenix, Ariz. “Det efterlod en ekstremt negativ indvirkning hos myndighederne. Det var en stor udfordring for industrien at overvinde de negative indtryk, der blev efterladt af industriens æra med ‘patenterede, proprietære produkter’ og de bitre anklager og modanklager, der fulgte under ISTEA-debatten.”
Siden ISTEA-mandatet for brugen af gummibelægninger og den efterfølgende ophævelse har RPA omlagt sin indsats væk fra føderale aktiviteter og hen imod statslige og lokale myndigheder og kunder, der kan drage fordel af gummibelægninger. Det skyldes, at nogle stater og private asfaltproducenter har presset på med brugen af gummigranulat på vejene og har haft succes med anvendelsen heraf.
Det er især udløbet af patenterne på blandinger og belægningsteknikker, der har åbnet branchen for en bredere vifte af entreprenører. “Indgangen af virksomheder som Granite Construction, der er en af landets største, FNF Construction Inc. en af sydvestens hurtigst voksende virksomheder, Meadow Valley, der også er førende i sydvesten, og International Surfacing Systems, der er et datterselskab af Basic Resources i Californien, viser, at branchen har et stort potentiale”, siger Donna Carlson, administrerende direktør for RPA.
Den industrielle vækst har også skabt en efterspørgsel efter og produceret bedre udstyr, som giver entreprenørerne en langt højere og mere effektiv produktionskapacitet. Sidstnævnte har gjort det muligt for entreprenøren at være mere konkurrencedygtig i forhold til konventionelle og andre modificerede materialer og har ifølge Carlson ført til en betydelig reduktion i prisen på asfalt-gummi-brolægningsmaterialer.
Industrien har også dannet rådgivende og tekniske rådgivende udvalg, der består af nogle af landets førende eksperter inden for forskning og feltbrug af krumgummimodificerede asfaltbelægninger, siger Carlson. Heriblandt er Gary Hicks, Ph.D., professor emeritus, civilingeniør, Oregon State University; Jon Epps, Ph.D., University of Nevada, Reno; professor Carl Monismith, University of California, Berkeley; George Way, Pavement Services Engineer, Arizona Department of Transportation; Jack Van Kirk, nyligt pensioneret Caltrans asfalt-gummi ekspert; Joe Cano, pensioneret Engineering Supervisor, City of Phoenix, Ariz. (landets største kommunale bruger af gummibelægninger), og Gene Morris, pensioneret forskningsdirektør fra Arizona Department of Transportation. “Mange af disse rådgivere har mere end 35 års erfaring med asfalt-gummi-teknologi”, praler Carlson.
I alt anslås det, at der blev anvendt ca. 13 millioner dæk i gummibelagt asfaltvarmblanding i 1997. Dette omfatter ikke krumgummi, der anvendes i sprøjteanvendelse, hvilket sandsynligvis øger det samlede antal med yderligere to millioner dæk. I forhold til den samlede anvendelse af varm asfaltblanding (450 mio. tons) udgør gummiblandinger mindre end 1 %.
Den udfordring, som asfaltgummibranchen står over for, omfatter såkaldte “bedrageriske” bindemiddelmaterialer, der forsøger at hoppe med på genbrugsbølgen og hævder at have de samme gavnlige egenskaber som asfaltgummi. I virkeligheden bruger mange af disse bindemidler meget lidt gummi og er ikke blevet underkastet samme niveau af evaluering af byggeforskning og verifikation af ydeevne i marken.
Dertil kommer, at ingeniører fra offentlige myndigheder ofte er uerfarne med hensyn til korrekt anvendelse af asfaltgummi og har en tendens til at være tilbageholdende med at anvende ukendte processer. “De er også blevet bombarderet med den misinformation, der er opstået som følge af den vrede, der er opstået over for mandatet i ISTEA-lovgivningen,” hævder Smith, “at asfaltgummi ikke kan genbruges, eller at det er skadeligt for arbejdstagerne og miljøet, eller at det er for dyrt og svært at arbejde med. Disse falske spørgsmål er for længst blevet bevist som falske af både føderale og statslige undersøgelser, og det er en stor udfordring for branchen at få budskabet ud.”
Nogle stater har vedtaget en støttende asfalt-gummi-lovgivning. New Mexico har f.eks. delt sit gebyr for bortskaffelse af dæk mellem sit miljøagentur og motorvejsafdelingen. De midler, der går til sidstnævnte, bruges til at betale forskellen i omkostningerne mellem asfalt-gummi og konventionelle materialer. Der ydes også tilskud til lokale myndigheder. Desuden kræver loven også, at 95 procent af det smuldgummi, der anvendes på New Mexicos motorveje, skal stamme fra statens kasserede dæk.
“Det er et unikt koncept, som andre stater er ved at gennemgå som et middel til at udvikle markedet for deres skrotdæk”, siger Smith.
Californien overvejer et “mini-ISTEA”-mandat, og Arizona har en lovgivning, der forbyder deponering af skrotdæk og giver sit transportministerium midler til at udføre forskning i måder at udvide sin allerede aggressive brug af asfalt-gummi-brolægningsmaterialer på, siger Smith.
“Arizona, Californien, Florida og Texas er naturligvis førende inden for brugen af materialerne”, siger han, “men andre stater som Tennessee, New Mexico og Oregon er begyndt at overveje det seriøst.”
Arizona er måske førende af alle stater i udviklingen af sine egne strategier for brugen af gummi-asfalt. “Arizonas arbejde tiltrækker nu stor interesse fra andre stater”, siger Smith, “og de er meget samarbejdsvillige med hensyn til at dele deres forskning og teknologiske fremskridt med andre stater.”
RECOVERY AHEAD?
Selv med de ovennævnte fremskridt er markederne for genbrugsgummi stadig langsomme, og priserne er trykkede. Spørgsmålet er: “Hvor længe vil denne tendens fortsætte?”
Hughes ville ikke spekulere. Hun ser dog ikke megen lindring i sigte og siger, at det er på tide, at gummiråvarepriserne kommer på fode igen. “Priserne på smuldgummi er ikke steget og er i øjeblikket deprimerede,” siger Hughes.
Trods priskampen synes den største udfordring for gummirecyclingindustrien stadig at være udviklingen af et stabilt marked.
“Det langsomme tempo i markedsudviklingen har endnu ikke indhentet udbuddet i industrien,” indrømmer Hughes. “Vi har stadig for meget udbud i forhold til efterspørgslen. Gennemløbstiden for at udvikle produkter og markeder er stadig en udfordring. Man må koncentrere sig om markedsføring og betjening af eksisterende kunder. Vi fortsætter med at arbejde sammen med organisationer som International Tire & Rubber Association’s Tire and Rubber Recycling Advisory Council i Louisville, Ky., for at udvikle markeder og informere industrien”, siger hun. “Genvindingsvirksomhederne skal fortsat fokusere på færdige produkter med merværdi og på at så markederne, hvilket i det lange løb vil være mere rentabelt.”
Forfatteren er tidligere chefredaktør for Recycling Today og Tire Review.
Sidebar
Hvor meget længere holder en gummibelagt vej i forhold til en konventionel vej?
Det afhænger af den anvendte anvendelse. Den egentlige livscyklusundersøgelse af varmblanding og sprøjteanvendelse er ved at blive foretaget af Rubber Pavements Association, Phoenix.
Inofficielle undersøgelser af belægninger i brug i Phoenix – verdens største kommunale bruger – viser, at asfalt-gummiforseglinger holder 2 til 2-1½ gange længere end konventionelle asfaltforseglinger, ifølge “A Twenty Year Study of Asphalt-Rubber Pavements in the City of Phoenix, Arizona” af Joe Cano, P.E., ingeniørleder for City of Phoenix Street and Transportation Department.
Og hvor mange kilometer gummibelægning er der blevet lagt indtil nu (frem til udgangen af 1997)?
10.420 “lane miles”, ifølge Rubber Pavements Association.