1969-1971 World Sportscar ChampionshipRediger
1969Rediger
I forbindelse med test viste det sig hurtigt, at Porsche 917 ikke var god til at køre på racerbanen. Porsche-fabrikkøreren Brian Redman huskede, at “den var utrolig ustabil, idet den brugte hele vejen ved høj hastighed”. Mange mente, at den 4,5-liters motor var for meget for rammen. Man mistænkte affjedringen og rammens stabilitet, men modifikationer forbedrede ikke problemet. Det blev endelig fastslået, at karrosseriet med “lang hale” genererede betydelig løft på de lige strækninger, da 917’eren var 30 km/t hurtigere end noget, der tidligere var bygget til Le Mans. Som det var tilfældet med tidligere Porscher med for få motorer, var 917’erens aerodynamik blevet optimeret med henblik på lavt luftmodstand for at klare sig godt på de hurtige lige strækninger i Le Mans, Spa, Monza og andre steder. Betydningen af downforce for racerløb var endnu ikke fuldt ud indset, selv om Can-Am- og F1-biler på det tidspunkt brugte vinger.
Ved konkurrencedebuten den 11. maj 1969 i 1000 km i Spa forhindrede vejrforholdene yderligere forbedringer under testene. Jo Siffert/Redman formåede at lave en uofficiel omgangstid på 3:41,9, hvilket ville have slået pole positionen på 3:42,5 sat af en Lola, men de valgte at bruge den 908LH long tail, som de vandt løbet med, og satte den hurtigste omgang på 3:37,1. Gerhard Mitter/Udo Schütz startede faktisk løbet fra 8. pladsen, men deres i forvejen skrantende motor gik i stykker efter én omgang.
Tre uger senere til 1000 km-løbet på Nürburgring foretrak alle fabrikskørere 908’eren frem for 917’eren, der trods nogle modifikationer ikke var egnet til den snoede bane. Da det var nødvendigt at promovere bilen for at kunne sælge de overskydende biler, bad Porsche BMW om at få hjælp fra deres fabrikskørere Hubert Hahne og Dieter Quester. De trænede, men München afviste at give dem tilladelse til at køre løb, så englænderen David Piper og australieren Frank Gardner blev hyret på korte vilkår. De kørte 917’eren til en ottendeplads bag en Ford og en Alfa, mens fabrikkens armada af seks 908/02-spydere opnåede en 1-2-3-4-5-sejr, efter at den eneste seriøse konkurrent, en enkelt Ferrari 312P, havde fejlet.
Ved 24-timersløbet på Le Mans i 1969 var 917’erne hurtigst i træningen. Kort efter starten resulterede den dårlige håndtering af 917’eren og en af kørernes uerfarenhed i et drama: Den britiske gentleman-driver John Woolfe kørte galt med sin Porsche 917 ved Maison Blanche på 1. omgang og døde som følge heraf. Woolfe var den første privatkører, der kørte race i en 917. Fabriksvogn nr. 14 917 førte tidligt, men bukkede under for en olielækage, mens nr. 12 tabte føringen og løbet i den 21. time med en ødelagt gearkasse, selv om den førte med næsten 50 miles. Til sidst var Hans Herrmanns 908 fortsat den eneste Porsche, der kunne kæmpe om sejren, men Jacky Ickx’ kraftigere Ford vandt endnu en gang med blot 120 meter (390 fod).
I juni 1969 solgte Enzo Ferrari halvdelen af sine aktier til FIAT og brugte nogle af pengene til at bygge 25 biler drevet af en 5-liters V12-bil med henblik på at konkurrere med Porsche 917: Ferrari 512 ville blive introduceret til sæsonen 1970.
På det tidspunkt havde 917 allerede flere løb i bagagen, men ingen succes. Den første sejr kom i det sidste løb i mesterskabssæsonen, 1000 km Zeltweg. Jo Siffert og Kurt Ahrens lykkedes i den tyske Freiherr von Wendts privattilmeldte Porsche 917. På det tidspunkt var fabrikken begyndt at fokusere på udvikling og overlod de tidskrævende ture til løb til kundeteams.
1970Rediger
Buffet over 917’erens dårlige resultater i 1969 og over for ny konkurrence indgik Porsche en aftale med John Wyer og hans JWA Gulf Team, som blev det officielle Porsche-team og også den officielle udviklingspartner. Under tests på Österreichring ved Zeltweg testede fabrikskørerne Redman og Ahrens bilen, og bilen præsterede stadig som før. Österreichring var den bane, hvor bilen havde vundet sit eneste løb på det tidspunkt, Wyers chefingeniør John Horsman bemærkede, at karrosseriet havde et mønster af døde myg, der var strøget mod det, hvilket afslørede luftstrømmen. Halen var ren – manglen på døde myg indikerede, at luften ikke strømmede hen over halen. En ændring af halen blev snedkeret sammen på stedet i pitten med aluminiumsplader, der blev tapet sammen. Denne nye korte hale gav 917’eren meget tiltrængt downforce. Motorindtagsdækslet af plastik var allerede blevet fjernet. Redman og Ahrens kørte kun en omgang ad gangen før, de kørte hver 10 omgange og var tilfredse med de forbedrede præstationer. Den nye version blev kaldt 917K (Kurzheck, eller “kort hale”).
I tillæg til den tungere og kraftigere 917 blev den lette og kompakte Porsche 908/3 udviklet til de langsomme og snoede baner på Nürburgring og de sicilianske bjergveje, der blev brugt i Targa Florio, og gav sejre, mens den fabriksunderstøttede 917 forblev i garagerne, da disse biler ikke var egnede til disse baner. 908/3 blev bygget efter FIA’s 3-liters gruppe 6-prototypebestemmelser for prototyper, mens 917 nu officielt var en gruppe 5-sportsvogn efter en anden FIA-revision af dens racerklasser, der var gældende fra 1970.
Wyer blev overrasket over at opdage, at et andet team var i færd med at forberede sig omhyggeligt på 24-timersløbet i Le Mans i 1970 med tæt støtte fra Porsche. Ligesom i 1969 var Porsche Salzburg-teamet de facto et fabriksteam under kontrol af medlemmer af Porsche-familien. Martini Racing-teamet fik også støtte fra Porsche AG; Porsche bestræbte sig tydeligvis på at vinde løbet ved at støtte mere end ét team.
Der blev også udviklet en ny version med lavt luftmodstand af 917’eren til Le Mans med støtte fra den eksterne konsulent Robert Choulet. 917LH (Langheck) havde et spektakulært nyt karrosseri med lang hale, som havde et meget lavt luftmodstand, men alligevel mere downforce bagtil end den lange hale fra 1969. En 4,9-liters motor, der blev introduceret ved 1000 km Monza, var tilgængelig, men disse viste sig at være upålidelige til løb over længere distancer.
Den 917 deltog dog ikke i alle løb i sæsonen. Porsches tidligere konkurrencemodel, 908, blev omdesignet med et helt nyt chassis og fik betegnelsen 908/03, så den kunne bruges til Targa Florio og Nurburgring 1000 km-løb – to snoede, smalle og langsomme baner, som 917 ikke var konkurrencedygtig på. Vic Elford kørte en 917 under træningen til Targa Florio i 1970, og den viste sig at være så fysisk krævende og vanskelig at køre rundt på banen, at han måtte løftes ud af bilen, selv om han satte den 5. hurtigste tid. 908/03 var meget effektiv i disse to løb. Porsches engagement var så stort, at de byggede biler til hver type bane – 908/03 til de langsomme, snoede baner, 917K til de mellem- og højhastighedsbaner og 917L til de hurtige lige strækninger på Le Mans.
Favoritholdet til at vinde, det Golf-støttede John Wyer Automotive, stillede op med tre 917K’ere, to med den 4.9-liters motor og en med 4,5-liters motoren.
To 917 LH blev tilmeldt Le Mans, den ene i hvid og rød trim af Porsche Salzburg. Den blev kørt af Vic Elford og Kurt Ahrens, men pole-sitterens 4,9-liters motor tabte en indløbsventil efter 225 omgange. Begge kørere havde også været tilmeldt teamets anden bil, en rød-hvid 917 K med 4,5-liters motor, kvalificeret af Hans Herrmann og Richard Attwood på en ret lav 15.-plads, men de kørte ikke, efter at deres egen bil var gået i stykker.
Den anden LH var tilmeldt af Martini Racing, kvalificeret af Willi Kauhsen og Gérard Larrousse på en 12.-plads. Den spektakulære bemaling af denne bil var udførlige hvirvler og swoops af lysegrønt på en mørkeblå baggrund. Bilen med 4,5L-motoren fik fra teamet og medierne tilnavnet Hippiebilen eller den psykedeliske Porsche.
Tidligt i løbet eliminerede de fleste af de tilmeldte Ferrari 512-værksbiler hinanden i en shunt. De to Porsche fabriksteams, Gulf-Wyer og Porsche Salzburg, fortsatte med at kæmpe mod hinanden, men alle Wyer-biler var ude efter 12 timer. Til sidst var det Porsche Salzburgs rød-hvide #23 917K med standard 4,5-liters motor, der omhyggeligt kørt af Stuttgarts egen Hans Herrmann og englænderen Richard Attwood gennem det silende regnvejr, der endelig opnåede den første samlede sejr på Le Mans i et vådt løb, hvor kun 7 kørte i mål. Martinis 917LH kom ind på andenpladsen. Begge biler blev senere fremvist i en parade gennem Stuttgart. Ud over Porsches triumferende 1, 2 sejr kom en Porsche 908 ind på en samlet tredjeplads, en Porsche 914-6 kom ind på en samlet sjetteplads (og vandt GT-klassen), og en Porsche 911S blev syvende. (To Ferrari 512’ere tog fjerde- og femtepladsen samlet set.)
Med slutningen af 1970-sæsonen deltog Ferrari i nogle løb med en ny version af 512’eren, 512M (Modificata). 512M havde et nyt karrosseri bygget på en lignende aerodynamisk doktrin som Porsche 917K. Ved udgangen af 1970 var 512M lige så hurtig som 917’erne. men manglede stadig i pålidelighed.
I løbet af 1970-sæsonen meddelte FIA, at gruppe 5-sportsvogne ville blive begrænset til en maksimal motorkapacitet på 3 liter til det nyligt omdøbte VM for biler i 1972, så de store 917’ere og 512’ere måtte trække sig tilbage fra mesterskabet ved udgangen af 1971. Overraskende nok besluttede Ferrari at opgive enhver officiel indsats med 512’eren for at forberede sig på 1972-sæsonen. En ny prototype, 312 PB, blev præsenteret og indsat af fabrikken i flere løb. Men mange 512’ere blev stadig kørt af private teams, de fleste af dem ombygget til M-specifikation.
I slutningen af 1970 havde Porsche stemplet sin autoritet på langdistanceløb ved at dominere mesterskabet det år på overbevisende vis. Ud af de 10 løb i mesterskabet (plus nogle andre løb uden for mesterskabet) havde fabriksteamene (John Wyer Automotive og Porsche Salzburg) vundet alle løb undtagen Sebring (som blev vundet af Ferrari) det år med de to bilmodeller, de brugte, 917K og 908/03. 917K vandt 7 ud af 8 løb, som den var tilmeldt, og 908/03 vandt Targa Florio og Nürburgring (917K var ikke tilmeldt af fabriksteamene til disse 2 løb). Ferrari havde stadig nogle af sine 25 usolgte biler tilbage og tilbød dem til kunderne til en god pris – et skridt, som næppe havde været tænkeligt mindre end to år tidligere. For Porsche kunne den oprindelige produktionsserie på 25 917’ere ikke tilfredsstille efterspørgslen. Der blev bygget over 50 chassis i alt. Porsche, der havde været underdog i 20 år, havde med 917’eren gjort sig selv til den nye leder af sportsvognsracing med 917’eren.
1971Rediger
Domineringen af Gulf-Wyer- og Martini-Porscher i 1971 var overvældende. Den eneste potentielle udfordrer til 917 dukkede op tidligt i sæsonen: Roger Penske havde købt et brugt 512S-chassis, som var blevet skilt ad og ombygget ud over M-specifikationerne. Bilen blev specielt tunet til lange løb og fik mange unikke funktioner, bl.a. en større bagvinge og et flyinspireret hurtigtankningssystem. Motoren blev tunet af Can-Am V8-specialisten Traco og var i stand til at yde mere end 600 hk (450 kW). Penske’s initiativ blev ikke støttet af Ferrari-værkerne. Denne 512M, der var malet i en blå og gul bemaling, blev sponsoreret af Sunoco og Ferrari-forhandleren Kirk F. White fra Philadelphia. Den blev kørt af Penske’s chefkører Mark Donohue, og den kom på pole position til 24-timersløbet i Daytona og sluttede på tredjepladsen trods et uheld, der krævede næsten en time i pitten. Til 12 Hours of Sebring kørte “Sunoco” på pole position, men sluttede løbet på sjettepladsen efter at være kommet i kontakt med Pedro Rodríguez’ 917’er. På trods af at 512M var hurtigst på banen ved et par lejligheder, var den ikke en seriøs konkurrent.
Tilstedeværelsen af 512M “Sunoco” samt Alfa Romeo T33/3, der vandt Brands Hatch, Targa Florio og Watkins Glen, tvang Porsche til at fortsætte deres indsats inden for forskning og udvikling: Halerne på 917K og 908/3 blev modificeret med lodrette finner, og 917 LH’s aerodynamik fik yderligere forbedringer. Der blev udviklet nye chassis af magnesium, selv om dette materiale kunne brænde kraftigt i tilfælde af brand.
En stærkt modificeret R&D-bil, 917/20, blev bygget som prøvebænk for fremtidige Can-Am-dele og aerodynamiske “low-drag”-koncepter. 917/20, som havde vundet testløbet i Le Mans, blev malet i lyserødt til 24-timersløbet med navne på kødstykker skrevet på tysk på tværs på samme måde som på en slagters diagram over slagtekroppe, hvilket gav den tilnavnet “Der Trüffeljäger von Zuffenhausen” (trøffeljægeren fra Zuffenhausen, da grise ofte blev brugt til at finde trøfler til høst) eller bare “Pink Pig” (lyserødt svin). Denne eksperimentelle bil kvalificerede sig overraskende nok som nummer 7 til sit eneste løb – Le Mans 24-timersløbet i 1971 – og kørte så højt som på tredjepladsen, men om natten kørte Reinhold Joest bilen galt i Arnage, efter at bremserne svigtede. Dette skyldtes, at 917/20 var hårdere på bremserne end K’eren, men kørte efter det samme skema for udskiftning af bremser.
Og i Le Mans var det endnu en gang ikke de nye maskiner, der vandt. Den hvide #22 Martini-enterede 917K (chassisnummer 053) af Helmut Marko og Gijs van Lennep, der var udstyret med en magnesiumramme, satte en samlet distance-rekord, der holdt indtil 2010, hvor Audi R15 TDI af Romain Dumas, Mike Rockenfeller og Timo Bernhard satte en distance-rekord på 5,335.313 km (3.315,210 mi), en gennemsnitshastighed på 220,2 km/t (137,6 mph) Denne Porsche har stadig den dag i dag den hurtigste omgang på Le Mans-ræsbanen (3:13,6), men der er naturligvis sket en række grundlæggende ændringer på banen siden 1971. Pedro Rodriquez havde også sat en omgangsrekord i kvalifikationen på 3:13,9, hvilket placerede ham på pole position i sin #18 John Wyer Gulf LH-bil fra John Wyer, som desværre ikke gennemførte løbet. Alt i alt blev der slået 4 separate Le Mans-banerekorder det år: Hurtigste kvalifikationsomgang, hurtigste omgang i løbet, højeste topfart og længste tilbagelagte distance. Alle blev sat af 917’ere. Ingen af de 917’ere med lang hale kom i mål.
1972-1973 Can-AmRediger
Da de nye regler for 3-liters prototyperne ikke var gunstige for deres eksisterende lave vægt, lavtydende Porsche 908 med lav effekt, besluttede Porsche at undlade at udvikle en ny højtydende motor, der kunne holde trit med konkurrenternes F1-baserede motordesigns – i det mindste i sugeform. I 1976 ville de vende tilbage til sportsprototypeløb med de turboladede Porsche 936-racerbiler, efter at motorerne var blevet testet i Porsche 911-versioner.
Efter deres succeser med 917 primært i Europa besluttede Porsche i stedet at fokusere på de nordamerikanske markeder og Can-Am Challenge. Til den serie var der brug for større og mere kraftfulde motorer. Selv om en 16-cylindret motor med ca. 750 hk (560 kW) blev testet, blev der i sidste ende brugt en turboladet 12-cylindret motor med tilsvarende effekt. Det var også nødvendigt at forlænge 917-chassiset for at få plads til den længere 16-cylindrede motor, og kørerne klagede over, at det længere chassis ikke var lige så godt.
Den turboladede 917/10K med 850 hk (630 kW), der blev indsat af Penske Racing, vandt 1972-serien med George Follmer, efter at en testulykke havde sat den primære kører Mark Donohue ud af spillet. Dette brød det femårige kvælertag, som McLaren havde haft på serien i fem år. Den videre udvikling af 917, 917/30 med revideret aerodynamik, længere akselafstand og en endnu stærkere 5,4-liters motor med ca. 1.100 hestekræfter (820 kW) i racertrim, vandt 1973-udgaven og vandt alle løb undtagen to, da Charlie Kemp vandt Mosport-løbet, George Follmer vandt Road Atlanta, mens Mark Donohue vandt de øvrige løb. Det meste af modstanden bestod af private 917/10K, da McLaren, der ikke kunne konkurrere mod 917 turboerne, allerede havde forladt serien for at koncentrere sig om Formel 1 og Indy 500.
Den 917’s dominans, oliekrisen og brændende tragedier som Roger Williamsons i Zandvoort fik SCCA til at indføre en regel om et maksimalt brændstofforbrug på 3 miles per U.S. gallon for 1974. På grund af denne ændring deltog Penske 917/30 kun i ét løb i 1974, og nogle kunder eftermonterede deres 917/10K med sugemotorer.
Den 917/30 var den mest kraftfulde sportsvognsracer, der nogensinde er bygget og kørt. Den 5,374-liters 12-cylindrede (90,0 x 70,4 mm) dobbeltturboladede motor på 5,374 liter kunne yde omkring 1.100 hk (820 kW) ved 7.800 omdrejninger pr. minut i racertrim. 917/30 dominerede Can-Am-serien i 1973-sæsonen. 917 var også den eneste mesterskabsvindende bil i Can-Am, der ikke var drevet af Chevrolet.
1981Rediger
I 1981 viste det sig, at nye Le Mans-regler ville gøre det muligt for en 917 at køre løb igen.Kremer Racing-teamet indsatte en hjemmebygget, opdateret 917, 917 K-81.
Bilen kørte i Le Mans og kvalificerede sig i top 10, men udgik efter syv timer efter et sammenstød med en bagmarkering, der førte til tab af olie og tilbagetrækning.
Det sidste kapitel skulle dog være i Brands Hatch, hvor bilen kørte i de 6 timer i slutningen af sæsonen. Bilen var konkurrencedygtig og kørte i eller tæt på fronten, herunder en periode i spidsen, indtil en ophængningsfejl førte til udgåelse.