Vil tredje gang være lykkens gang?
Sens. Kirsten Gillibrand (D-NY) og Marco Rubio (R-Fla.) og Reps. Steve Cohen (D-Tenn.) og Mark DeSaulnier (D-Calif.) har genfremsat Stop Underrides Act, som vil kræve undervognsbeskyttere på siderne og forsiden af nye lastbiler og påhængskøretøjer og revidere “forældede” standarder for undervognsbeskyttere på bagsiden.
Supporterne peger på ulykkesundersøgelser foretaget af Insurance Institute for Highway Safety for to år siden, som viste effektiviteten af sideunderkørselsbeskyttelsessystemer til at beskytte bilpassagerer i en ulykke med 30 mph.
“Dette lovforslag vil endelig indføre kritiske, fornuftige ændringer, som vil redde liv på vores veje. At stille krav om effektive underkørselssikringer til lastbiler er en af de bedste og nemmeste løsninger til at forhindre forfærdelige underkørselsulykker og beskytte passagerer mod at blive dræbt, når en bil kolliderer med en traktortrailer”, sagde Gillibrand – en holdning, der blev gentaget af de andre sponsorer.
Highway enforcement agencies have also come out in favor.
“Som medlemmer af det retshåndhævende samfund, der proaktivt inspicerer erhvervskøretøjer for sikker mekanisk egnethed under sikkerhedskontroller ved vejsiden, ved CVSA’s medlemsjurisdiktioner vigtigheden af at tage skridt til at reducere antallet af dødsfald og alvorlige kvæstelser på vores nations veje,” sagde Commercial Vehicle Safety Alliance Executive Director Collin Mooney. “Hvis den vedtages, vil Stop Underrides Act bidrage til at mindske alvoren af underkørselsulykker og gøre vores veje mere sikre.”
Men de virkelige drivkræfter bag lovforslaget er de borgerlige lastbilsikkerhedsgrupper. Stop Underrides-webstedet er et arkiv for ressourcer til fortalervirksomhed.”
IIHS
“Tusindvis af liv er gået tabt som følge af underkørsel af lastbiler. Utallige flere vil dø, medmindre bilisterne beskyttes mod denne form for ulykker”, sagde Marianne Karth og Lois Durso, der er fortalere for Stop Underrides og mødre til ofre for ulykker. “Det er regeringens pligt at beskytte sine borgere. Hvis Kongressen ikke er villig til at beskytte sine vælgere mod dødsfald som følge af underkørsel, hvem vil så gøre det?”
Institute for Safer Trucking, Citizens for Reliable and Safe Highways (CRASH) og Advocates for Highway and Auto Safety støtter også lovforslaget.
“I over 37 år har jeg viet mit liv til at forebygge undervognsulykker ved at støtte en længe ventet indsats fra det amerikanske transportministerium for at udstede føderale sikkerhedsstandarder, der kræver effektive undervognsbeskyttere på lastbiler”, sagde CRASH-bestyrelsesmedlem Jennifer Tierney. “Det ændrer sig med indførelsen af Stop Underrides Act. Den anviser agenturets regeludstedelse, som vil gøre lastbiler mere sikre, beskytte bilister og spare familier som min for tabet af en elsket.”
Sådan et lovforslag gik ingen vegne i 2017 og 2019, men sponsorerne har fjernet kravet om eftermontering – det enorme prisskilt for at udstyre alle trailere på vejen med ekstra sikkerhedsudstyr var en væsentlig faktor i de tidligere lovforslags fald.
Det, og den tidligere kongres og administration var mindre tilbøjelige til at regulere. Men de politiske tider har ændret sig.
De andre argumenter mod et mandat om sideundervognsbeskyttelse forbliver dog.
“Vi har endnu ikke set beviser for, at sideundervognsbeskyttelse ville være en effektiv sikkerhedsmodforanstaltning”, sagde American Trucking Associations vicepræsident for offentlige anliggender og pressesekretær Sean McNally. “Indtil disse anordninger kan vise sig at være pålidelige uden for testbanen, mener vi, at kongressen og reguleringsmyndighederne bør fokusere på at reducere antallet af ulykker ved at tage fat på aggressiv og distraheret kørsel og investere i eksisterende, gennemprøvede sikkerhedsteknologier, herunder den nye teknologi til forbundne køretøjer.”
I et brev af 11. marts til ledelsen af de respektive transportudvalg i Kongressen erklærer ATA sin støtte til målet om nul trafikdræbte på motorvejene, men beskriver detaljeret et væld af indvendinger, både brede og specifikke, mod lovgivningen.
Bredt set påpeger ATA, at industrien bruger 10 milliarder dollars årligt på sikkerhedsinitiativer, herunder de nyeste teknologier og uddannelse og ledelse af chauffører. ATA bemærker også, at vognmandsvirksomhederne har modsat sig lovgivningen, fordi den “fremmer en løsning, der hverken er datadrevet eller har vist sig at være effektiv i den virkelige verden på motorvejene” og medfører potentielt “farlige” og “utilsigtede” konsekvenser.
ATA hævder i stedet, at lovforslaget ignorerer effektiviteten af gennemprøvede sikkerhedsteknologier som f.eks. automatisk nødbremsning og vognbaneføring. Ligeledes er lastbiltransport en forskelligartet branche, og investeringer i udstyr, der giver mening for én virksomhed, giver måske ikke mening for en anden.
Mere specifikt peger ATA på en GAO-undersøgelse fra 2019, der opfordrede til yderligere forskning “for bedre at forstå den samlede effektivitet og de omkostninger, der er forbundet med disse vagter”. Og indtil en sådan forskning er gennemført, vil enhver lovgivning være “for tidlig.”
ATA opfordrer også til “virkelighedsnære” test – med begge køretøjer i bevægelse ved motorvejshastigheder og med påvirkninger i forskellige vinkler – i stedet for de lukkede, stationære lastbiltest på lukkede baner, som IIHS foretager. ATA afviser den opfattelse, at dens støtte til stærkere påkørselsafskærmninger betyder, at branchen bør hilse sidebeskyttelser velkommen: At sammenligne den 8-fods bagskærm, der er udviklet i 70 år, med en 40-fods sideskærm er “æbler og pærer”.
Lovgivningen tager heller ikke højde for “tekniske afvejninger”, som f.eks. virkningen af tunge skærme på trailerens strukturelle integritet på lang sigt og relaterede problemer med frihøjde og bevægelige traileraksler, fortsætter ATA. Ligeledes ville stive sidebeskyttelser ikke fungere godt med tank- og bulk-trailere, mens flatbed-trailere er designet med en kurve til at bære tunge vægte, og intermodale trailere er designet til at blive sendt som flere enheder, der er stablet sammen, når de er aflæsset.
The Truck Trailer Manufacturers Association har i første omgang afvist at reagere på indførelsen af det seneste undervognslovforslag, indtil teksten er blevet officielt offentliggjort. Men TTMA-formand Jeff Sims var imod tidligere versioner, idet han bemærkede, at den betydelige ekstra vægt fra sideunderkørselssikringer ville reducere nyttelasten, hvilket igen ville føre til flere lastbilture – og statistisk set til yderligere sikkerhedsrisici. TTMA har også givet udtryk for operationelle betænkeligheder, f.eks. høj centrering ved jernbaneskråninger.
Men “TTMA er klar til at arbejde sammen med DOT/NHTSA, når en regel offentliggøres”, sagde Sims til Trailer/Body Builders.