Se artiklen i magasinet her
Kun tekstversion (magasinversion ovenfor)-
For nylig havde jeg fornøjelsen af at invitere nogle TAT-abonnenter ind på mit værksted til en “legedag”, og emnet batteriregistrering kom på tale.
I over 15 år har europæiske mærker nu strengt instrueret processen, der skal udføres via et egnet scanningsværktøj ved hver batteriskift. Da proceduren er blevet almindelig i selv de billigste moderne econo-kasser, syntes jeg, at det var på høje tid at komme til bunds i, hvad processen gør, og det meget omdiskuterede spørgsmål – er den nødvendig?
Blybatteri
I forhold til de almindelige gamle batterier med oversvømmede celler, som krævede regelmæssig vandopfyldning, blev der i første omgang gjort fremskridt ved at erstatte de gennemsnitlige 6% antimon, der bruges til at styrke blypladerne, med velkendte materialer som calcium eller sølv. Disse batterier blev først omtalt som “vedligeholdelsesfrie” batterier.
Med fordele som reduceret udgasning, korrosion og selvafladning foretrækker disse batterier en højere opladningshastighed end traditionelle, omkring 14,4-14,8 V, for at nå fuld kapacitet.
Kalciumbatteriernes akilleshæl er deres store modvilje mod dybdeafladning, endnu mere end de traditionelle oversvømmede celler.
(Billede 1 – Ford Intelligent Battery Sensor – Ford Intelligent Battery Sensor er monteret på den negative batteripol og måler nøjagtigt spænding, strøm og temperatur)
Samtidig i blybatterifamilien er AGM-batteriet (Absorbed Glass Mat) – også kaldet VRLA-batteri (Valve-Regulated Lead Acid) eller et blybatteri med en overtryksventil – en enhed, der nyder hurtig vækst på grund af det barske miljø i køretøjer med “Start-Stop”-udstyr.
De tidligere batterier af den oversvømmede type er simpelthen ikke robuste nok til “Start-Stop”, og gentagne cykliske belastninger medfører en kraftig kapacitetsnedgang efter kun to års brug.
Med AGM-teknologien absorberes svovlsyren af en meget fin glasfibermåtte, hvilket gør batteriet spildsikkert. Sammenlignet med batterier med oversvømmede celler har AGM-batterier meget lav indre modstand, kan oplades 5 gange hurtigere, er i stand til at levere høj strøm ved behov og har en relativt lang levetid, selv ved dybcyklet brug.
Det er desværre sådan, at AGM-batterier er følsomme over for overopladning. En burst-opladning på 14,4 V (og højere) er OK; men float-opladningen bør dog reduceres til ca. 13,5 V (temperaturer i nordlige egne kan kræve lavere). Almindelige opladningssystemer til oversvømmet bly-syrebatteri har ofte en fast indstilling af floatspænding på 14,40 V; en direkte udskiftning med en AGM-enhed kan overlade batteriet på lange køreture.
AGM- og andre “forseglede” batterier (f.eks. Gel) kan ikke lide varme og bør installeres væk fra motorrummet. Producenterne anbefaler, at opladningen standses, hvis batterikernen når 49 °C. Høj opladningshastighed og høj varme resulterer i udgasning (overstyring af overtryksventilen), som vil udtørre og dræbe batteriet.
Registrering vs. programmering
Og selv om batteriregistrering anvendes af mange mærker nu, vil jeg primært tale om BMW, som har gjort det i godt og vel et årti. Der er generelt to servicemuligheder, batteriregistrering og batteriprogrammering/kodning.
(Billede 2 – G Scan Battery Register – Både fabriks- og mange eftermarkedsscanningsværktøjer har batteriregistreringsfunktioner)
Hver gang et batteri udskiftes ved hjælp af et egnet scanningsværktøj, skal servicefunktionen “Registrer batteriudskiftning” køres. Dette gennemfører følgende operationer:
- Stored battery statistics (battery charge level, current, voltage, temperature) are deleted
- Battery capacity is set to 80%
- Current Odometer reading is stored along with readings of previous battery replacements.
Denne registreringsfunktion anbefales, når der udføres en professionel batteriinstallation, og bestemt vil mange køretøjer ikke slette klyngeadvarselsmeddelelser og fejlkoder for lav spænding/batteri, før den er gennemført.
BMW Technical Training – “Hvis batteriskiftet ikke registreres, vil strømstyringen ikke fungere korrekt, med det resultat, at Check Control-meddelelser kan vises og funktioner begrænses ved, at enkelte elektriske forbrugere slukkes eller får reduceret deres strømforbrug.”
Jeg anbefaler altid at udføre og opkræve kunden for denne proces – men i den virkelige verden tyder mine undersøgelser på, at der ikke er noget bevis bag de rygter om generator- og elektriske skader ved ikke at registrere batterier. Med den dynamiske karakter af de “intelligente opladningssystemer”, når der monteres et identisk nyt batteri, er systemet ganske velegnet til at tilpasse sin strategi til det “mystiske” nye batteri. Eventuelle opladningsjusteringer baseret på alder vil være i millivolt, hvilket påvirker batteriets levetid på lang sigt ubetydeligt.
Når et svagt batteri er blevet opdaget, vil mange systemer ikke trække fejlmeddelelser tilbage/ikke betjene nogle systemer, før batteriregistreringen er afsluttet.
Batteriprogrammering
Det andet, og efter min mening vigtigste, aspekt af dette emne er batteriprogrammering eller kodning.
Hvis der er blevet monteret et andet batteri, er det absolut nødvendigt, at bilen kender specifikationerne for dette nye batteri for at kunne ændre hele sin opladningsalgoritme.
Et eksempel –
En BMW 330i E90-model fra 2006 giver følgende valgmuligheder, når man programmerer et batteri ind:
90Ah AGM, 90Ah, 80Ah AGM, 80Ah, 70Ah AGM, 70Ah, 55Ah, 46Ah.
Sæt, at vores højspecificerede model blev leveret med og er programmeret til et 90Ah AGM-batteri, men kunden ønsker at spare penge ved at montere et 55Ah bly-/calciumbatteri. Bortset fra de reelle kapacitetsproblemer ved vi, at bilen vil bruge en AGM-baseret opladningsstrategi, som er forfærdelig for et bly/calcium-batteri. På den anden side kan det være, at en kunde kører mindre nu, og at en opgradering til et AGM-batteri, der er bedre egnet til nedetid, er at foretrække. Opladningsstrategien skal vide dette for at undgå overopladning. Begge situationer vil resultere i en drastisk reduceret batterilevetid, hvis de ikke programmeres korrekt.
Hvis mærker som VW kræver, at der indtastes en specifik kode – hvis dit fysisk korrekte eftermarkedsbatteri ikke har en af producenten anerkendt kode påtrykt, er dit bedste bud at matche og indtaste en kode med samme kemi og specifikationer som det batteri, du installerer – dette er dog naturligvis ikke ideelt.
(Billede 3 – Ross Tech Battery Coding – Selv om det er fysisk muligt, kan mange batterier, der sælges i Australien, ikke vælges ved kodning af et nyt batteri.)
(Billede 4- VW Battery Code – For VW indledes det 10-cifrede serienummer ofte af batterileverandørens kode VA0, hvilket gør det 10-cifrede serienummer på dette batteri til 360315F0B7.)
Hvis et batteri forbliver med den samme kemi, men Ah-værdien ændres, selv om jeg altid anbefaler at omprogrammere den korrekte værdi, bør det ikke være et problem at øge Ah-værdien – “kapaciteten” – fysisk set. Hvis systemet ønsker at holde batteriet på ca. 80% State Of Charge (SOC), og derefter sætte energi i, vil resultatet være, at når det sætter energi i, vil der være mere kapacitet til at sætte endnu mere i. Hvis der er installeret et mindre batteri, skal logikken stadig afbryde på grundlag af SOC, men forholdene kan være sådan, at der opstår overopladningstilstande eller for meget energi for hurtigt.
Australian Specific
Mange australske batterier angiver ikke en Ah-værdi, men i stedet en reservekapacitet (RC). Selv om de er separate målinger, ligner de hinanden meget, og der findes mange praktiske formler til at beregne den Ah, der skal kodes for dit erstatningsbatteri. Jeg synes, at den nemmeste er:
RC/2,4=Ah
Det er naturligvis altid bedst at have det rigtige værktøj og batteri til opgaven, men i en nødsituation (hvilket ofte kan ske i dette vores store og vidunderlige land) er de vigtigste ting at huske –
- Det batteri, der installeres, skal være af samme kemi som det, der er programmeret i køretøjet.
- Installer et batteri så tæt på den programmerede Ah-værdi som muligt – gå fysisk op i kapacitet, hvis det er nødvendigt.
Referencetabel –
- CCA (Cold Cranking Amps)
Angiver den strømstyrkekapacitet, som et fuldt opladet batteri kan levere ved -18 °C i 30
sekunder, før batteriets spænding falder til under 7,2 volt.
- Ah (amperetime)
Afledt af afladning af et fuldt opladet batteri ved et konstant ampereudtag uden at batteriets spænding falder under 10,5 volt.
Det konstante ampereudtag ganges med testens længde for at få frem til Amp
Hour Rating.
- RC (Reservekapacitet)
Reservekapacitet udtrykkes i minutter og vedrører den tid, et fuldt
opladet batteri kan opretholde et konstant træk på 25 ampere ved 27 °C, før spændingen
falder til under 10.5 volt.
- Ladetilstand (State of Charge (SOC)
Et procentvis skøn over, hvor fuldt batteriet er.
- Sulfat
Deposit dannet på batteriets plader, når elektrolytten afgiver sin svovlsyre
. Overdreven dyb cykling af et batteri kan forårsage en hærdning af denne aflejring og gøre det umuligt at returnere sulfat til elektrolytten. Et sulfateret batteri er et batteri, der har disse hærdede aflejringer på pladerne og ikke kan genoplades til fuld kapacitet.