Det beror på att hjulet har uppfunnits på nytt. Eller mer exakt, skylla på att däcket har uppfunnits på nytt. Ända sedan införandet av syntetiskt gummi och radialdäck har däck helt enkelt varit svåra att återvinna. Dagens däck är en sammansättning av fibrer och stålförstärkningar, allt härdat inom ramen för flera olika typer av gummiblandningar och andra unika material. Däcken är byggda för att hålla länge, eftersom vissa nu garanteras upp till 100 000 mil. Detta är i sig en resursbesparing, eftersom däck som tillverkades för flera decennier sedan sällan skulle hålla längre än 20 000 mil.
Det är ändå en utmaning för däckåtervinnare att ta en till synes oförstörbar produkt och bryta ner den – ibland till dess grundläggande beståndsdelar. Detta innebär tunga fragmenteringsmaskiner, granulatorer och krackerkvarnar samt användning av kryogen- och separationsutrustning som vanligtvis har höga kapitalkostnader. Den verkliga bedriften är därför att gå med vinst i gummiåtervinningsbranschen, särskilt när priserna på gummi förblir tröga.
Bränsle för tankarna
Det vanligaste sättet att återvinna (eller göra sig av med) däck är att bränna dem till bränsle. Under 1996, det senaste året för vilket siffror finns tillgängliga, användes cirka 152 miljoner däck till däckbränsle (TDF), enligt Scrap Tire Management Council, Washington. STMC är en gren av Rubber Manufacturers Association, som får starkt stöd av de flesta av de stora däckföretagen.
Totalt säger STMC att 75 procent av de 270 miljoner skrotdäck som genererades 1996 återvanns så småningom.
Enligt Goodyear Tire & Rubber, Akron, Ohio – som länge har förespråkat TDF – förbrukade i början av 1997 sammanlagt 107 platser i USA däck som bränsle och ytterligare 96 genomförde eller planerade testbränningar. Dessa platser omfattar cementugnar, kalkugnar, pappers- och massafabriker, elkraftverk, gjuterier och smältverk. Vissa återvinningsföretag anser att TDF inte är en riktig återvinning, men förespråkarna för att använda däck som energikälla menar att det är det enda sättet att minska landets lager av skrotdäck och hålla jämna steg med de uppskattningsvis 270 miljoner däck som kasseras varje år. Dessutom är luftutsläppen vid anläggningar som använder TDF lägre än vid förbränning av konventionellt bränsle, t.ex. kol, enligt tester som lämnats in till Environmental Protection Agency i Washington. TDF minskar också det fasta avfallet, eftersom ett genomsnittligt passagerardäck väger cirka 20 pund.
Det återvinningsföretag som levererar TDF till fabriker, kvarnar och cementugnar behöver bara utföra en minimal bearbetning för att strimla däcken för leverans. Många slutanvändare accepterar till och med hela däck. Särskilt operatörer av cementugnar gillar TDF eftersom det stål som fortfarande finns kvar i däcket behövs som ingrediens för att tillverka cement.
Summan av kardemumman är att denna typ av återvinningsverksamhet kan vara lönsam om återvinningsföretaget tar ut rätt tippavgift för att kompensera för bearbetningskostnaderna, eftersom försäljningen av TDF i sig vanligtvis inte räcker till. Eftersom de flesta däckhandlare debiterar kunderna en avgift för bortskaffande av skrotdäck kan en del av denna avgift föras vidare till återvinningsföretaget, antingen direkt eller via statliga kanaler om staten eller det lokala organet samlar in medlen.
Producenter av TDF avslöjar att de bara får ett par cent per pund för sin produkt eller att de måste ge bort den gratis. Därför är tippningsavgiften så kritisk i många fall.
CRUMB’S DOWN
Förbrukningen av däck förbrukar cirka 12,5 miljoner däck årligen, enligt STMC. Denna metod är den näst populäraste metoden för återvinning av däck (exklusive export av däck, som står för 15 miljoner däck per år som skickas utomlands för olika tillämpningar och användningsområden). Men medan TDF står för cirka 56 % av den årliga produktionen av däckskrot står smulor för endast 5 %.
Efter en lovande start visade sig 1997 vara ett mindre lyckat år för återvinningsverksamheten av däcksmulor i Nordamerika. Priserna på däcksmulor steg inte som alla i branschen hade hoppats, och överkapaciteten på marknaden tvingade flera producenter att stänga sina dörrar. Vissa marknadsföringsstrategier stannade upp för produkter som Crown III, ett toppdressing för golfbanor och idrottsplatser som använder stora mängder däcksmulor, och Rebound, en smulbaserad jordförbättring som läggs i jorden innan gräset planteras.
En enkätundersökning bland flera smulproducenter i hela landet visade att priserna för de två populäraste storlekarna av smulor låg på 8-10 cent per pund för smulor med en storlek på en åtta till en fjärdedels tum, och på 12-15 cent per pund för smulor med en maskstorlek på 20-30 mesh. Naturligtvis ökar kostnaden per pund när maskstorleken blir större (vilket innebär en mindre partikelstorlek). Storleken 1/8 till ¼ tum är idealisk för jordförbättringar, medan storleken 20 till 30 mesh och mindre storlekar används för gjutformar. Jämfört med samma tid förra året har priserna legat på ungefär samma nivå.
”Det går inte att tjäna pengar till dessa priser”, säger Cornelius Snyder, ägare till JaiTire i Denver. ”Den nuvarande prisstrukturen tillåter bara en vinst på 1 eller 2 cent per pund, och det är löjligt. Och producenterna är fortfarande villiga att sänka sina priser. En producent som jag arbetar med ville sälja sin produkt för 5 cent per pund, ungefär halva marknadspriset, bara för att få ett kontrakt. Jag sa till honom att du inte skulle våga, för då kommer du att skära halsen av dig själv och alla andra på den här marknaden.”
Den nuvarande prisstrukturen är troligen den främsta anledningen till att det blev en nedgång i smultronindustrin mot slutet av förra året.
”Utbrottet inom däcksmulingsbranschen accelererade verkligen under andra halvåret 1997”, säger Ben Tan, ägare till Tan Enterprises, Canton, Ohio, som förmedlar cirka 2 miljoner pund smulor per år och som har varit verksam i branschen i mer än åtta år. Tan har också en liten egen smulningsverksamhet. ”Jag känner till minst fem större smulningsverksamheter som har lagts ner i Kalifornien, Ohio och Texas. Den senaste var RTI i Georgia.”
Tan ser nedläggningen av dessa företag som både bra och dålig för branschen. ”På kort sikt innebär det att de smulor som fortfarande finns kvar sannolikt kommer att få bättre priser, men det är också ett tecken till nuvarande och potentiella slutanvändare av smulor att detta fortfarande är en mycket instabil bransch.”
De traditionella marknaderna för smulor från däck har varit lågteknologiska produkter som mattor och däckklaffar. Andra tillverkare har tagit in smulor i mer avancerade produkter, t.ex. skosulor, trädgårdsrör och delar till bilar. Man har till och med kombinerat smulor med speciella bindemedel och plast för att bilda nya typer av material.
En marknad som enligt Tan är på väg att ta fart är tak- och tätningsmaterial som för närvarande övergår från tjärbaserade produkter till gummibaserade produkter.
En avknoppning av dessa produkter är en gummibaserad produkt som sprutas på utsatta stålbalkar på broar som skydd. ”Potentialen här är stor”, säger Tan. ”Bara i Ohio finns det mer än 6 000 stålbroar som kan beläggas med denna gummibaserade spray som också är vattenbaserad. Sprayen levereras med en sjuårig garanti.”
Andra potentiella enorma marknader är bland annat golvunderlag och underlag som numera till största delen består av skum, samt nytillverkning av däck. ”Problemet är att tillverkarna i dessa branscher inte vill göra övergången till återvunnet smulig gummi eftersom de vet att infrastrukturen inte kan stödja dem”, säger han. ”De känner att om de gör omställningen kommer utbudet inte att kunna hålla jämna steg med efterfrågan.”
En annan del av problemet är att det inte finns någon standard för bearbetning av smulor. ”Alla har sitt eget unika system som de har modifierat och finjusterat”, säger Tan. ”Så slutprodukten varierar från verksamhet till verksamhet. Det känner jag är oroväckande för många stora slutanvändare.”
GRÖNTARNISSER
Användningar av smulig gummi som i fjol lyftes fram som potentiella räddare i nöden för branschen var grästorvsapplikationer. Med dessa kan smulor tillsättas i jorden eller ovanpå gräset för att minska kompaktering, isolera rötter och stammar från frost och hjälpa till med luftning och dränering.
Crown III, som helt enkelt är smulor som strös ovanpå gräset, har åtnjutit ett premiumpris som är mer än dubbelt så högt som marknadspriset för smulor som används för andra tillämpningar. ”Vi säljer vår smulor för ungefär 480 dollar per ton, jämfört med 200 dollar per ton”, säger Snyder, vars företag är den enda marknadsföraren av det patenterade Crown III i USA och utomlands. ”Och vi behöver den höjningen för att kunna stödja två distributionsnivåer.” Snyder säger att huvudmarknaden är golfbaneindustrin som är villig att betala priset för smultronbehandlingen.
Snyders planer på att expandera till marknaden för gräsmattor i bostadsområden har dock stannat upp, och kontrakt med kommuner har inte heller förverkligats, vilket tillfälligtvis har tärt på Crown III:s framfart.
”Vi har fortfarande inte fått det nationella stöd som vi behöver”, säger Snyder, som licensierar Crown III till ett 50-tal återförsäljare i Förenta staterna. ”Ett annat problem har varit att få in kapital för att finansiera vår tillväxt.”
Förra året var Snyder på väg att teckna ett kontrakt med ServiceMaster om att använda och sälja Crown III för den enorma marknaden för gräsklippning i bostäder. ”Vi förhandlar fortfarande med dem och en annan stor leverantör av gräsmatteskötselprodukter.”
Ett annat problem har varit att övertyga kommunala inköpare om att köpa produkten. ”Dessa människor tar inga risker och det är svårt att bryta deras inköpsvanor”, säger hon.
Tan, som också säljer smulor under namnet Crown III, håller med om att JaiTire behöver ett nationellt stöd, särskilt för golfbaneindustrin. ”Inser du vad ett stöd från någon som Arnold Palmer skulle betyda för din produktförsäljning?”, säger han. ”I stället har marknadsföringen av Crown III överlåtits till de regionala återförsäljarna, så marknadsföringen skiljer sig från region till region. Jag tycker inte att det är bra, och det börjar visa sig.”
Crown III-försäljningen nådde endast 2 miljoner pund 1997. Snyder hade räknat med att sälja mellan 8 och 12 miljoner ton per år, enligt en intervju i maj förra året.
En återkommande produkt?
En ljuspunkt för däckåtervinningsindustrin under de senaste åren har varit American Tire Recyclers med säte i Jacksonville, Fla. Företagets ordförande sa en gång till en journalist i Jacksonville: ”Vi försöker att klara oss i en bransch som är full av misslyckanden”. Företaget gjorde sig snabbt ett namn för sitt ledarskap i marknadsföringen av sina återvunna produkter och även för sin aggressiva lobbyverksamhet för att få till stånd förändringar på delstatsnivå av lagar som gynnade återvinningsföretag.
ATR har gjort inbrytningar på flera marknader, och säljer till och med däckspillror till hästtränare som ett förstklassigt marktäckningsmaterial för stallar och banor. Företaget har också tagit på sig marknadsföringen av Rebound, ett jordförbättringsmedel som innebär att smulor av gummi läggs i den översta jorden för att ge gräset en bättre bädd att växa på. Dessutom säljer företaget sina smulor till asfaltbeläggningsindustrin i söder.
Nyligen installerade ATR ny utrustning för att öka sin produktion av smulor. Den nya linjen är avsedd för produktion av smulor som behandlats med ett devulkaniseringsmedel som heter De-Link från STI-K, ett Malaysiabaserat företag med kontor i Washington. De-Link är en kemisk process som lovar att bryta det vulkaniserade gummiets svavelbindningar och återställa det till ett jungfruligt tillstånd. Många kemi- och polymeringenjörer i branschen diskuterar fortfarande De-Links äkthet och lovar att när gummi väl har härdats eller vulkaniserats kan det aldrig återgå till sitt jungfruliga tillstånd.
ATR har nu ett komplett labb och en kemiingenjör som kan blanda och testa skräddarsydda gummiblandningar för att garantera kunderna en återvunnen kvalitetsprodukt. Företaget räknar med att försäljningen kommer att bli stor och repetitiv när dess devulkaniseringslinje väl är igång.
Under 1997 bearbetade ATR mer än en miljon däck och producerade 13 miljoner pund produkt, vilket gjorde företaget till en av de största smulproducenterna i USA. Transportörer levererar skrotdäck till ATR mot en tippningsavgift. ATR strimlar sedan däcken till flis, granulerar fliset till 3/8-tums gummi, separerar stålet magnetiskt för försäljning, sållar fibrerna för försäljning och maler sedan gummit i olika storlekar från 10 mesh (små) ner till 40 mesh (mycket fina) smulor, eller fryser det kryogent (-320 grader F) och bryter gummit ner till 100 mesh (ultrafina) smulor.
100-mesh-materialet är en ny produkt för ATR. Genom ett partnerskap med Praxair, Danbury, Conn. kan företaget producera en ultrafin krumma för gjutning och andra tillämpningar. ”Vi har utvecklat en smula som kallas SuperFine, som är ATR:s 80 mesh eller mindre partiklar som lämpar sig för återvinning genom att blandas tillbaka i färska gummiblandningar”, säger Tiffany Hughes, vice vd för marknadsföring hos ATR. ”Förra året kunde vi slutföra ändringar i vårt kryogena malningssystem för att producera denna 80 till 100 mesh fina smulgummiblandning.”
ATR hade nyligen sin smulgummiblandning listad till följande priser: 3/8″ – 200 dollar/ton (10 cent per pund), 10 mesh – 250 dollar/ton (12 cent per pund), 40 mesh – 350 dollar/ton (17 cent per pund), 80 mesh – 550 dollar/ton (25 cent per pund) och 100 mesh – 950 dollar/ton (47 cent per pund).
Praxair är en av de största leverantörerna av industrigaser i Nord- och Sydamerika och den tredje största i världen. Företaget försöker upptäcka nya metoder för kryogen malning som kan ge en finare kvalitet på smulor av gummi till en lägre kostnad och högre genomströmningshastighet. Praxair valde ATR som en ”betaställe” där man kunde utföra utvecklingsarbete i en produktionsmiljö.
När det gäller Rebound säger Hughes att produkten för närvarande utgör 30 % av företagets produktmix på marknaden. ”Det är vår näst mest populära produkt”, konstaterar hon. ”År 1997 introducerade vi Rebound Network Organization och tecknade avtal med fyra nya distributörer och anställde en nationell marknadschef och en nationell försäljningsrepresentant. Vi har för närvarande tre pågående projekt i Ft Lauderdale, Sarasota och St Petersburg. Alla platser är idrottsplatser.”
Därutöver bildade ATR nyligen en strategisk allians med ProGreens, ett rikstäckande företag för torvtjänster med säte i Safety Harbor i Florida, ProGreens tillämpar Rebound med ett unikt ”drill and fill”-koncept som demonstrerades för första gången nyligen på Golf Course Superintendents Show i Anaheim, Kalifornien.
Från gammalt till nytt
Dagens nya däck innehåller i genomsnitt 1 % till 2 % återvunnen smulor, om det ens finns någon, men Tan tror att den siffran skulle kunna bli mycket högre.
Tan säger att hans källor bekräftar att de flesta av de stora däcktillverkarna kan använda den högre andelen återvunnen smulor, men att de inte är nöjda med den nuvarande kvaliteten eller försörjningssystemet.
Michelin North America, Greenville, S.C., är en av däcktillverkarna som öppet har meddelat att de har experimenterat med olika mängder återvunnen smulor i tillverkningen av nya däck under de senaste åren. Michelin har testat däck med 5 % smulor och högre nivåer (observera: detta är en procentandel av däckets gummivikt, inte totalvikten).
”Testerna är nu avslutade och vi går vidare med produktionen av däck med 5 % återvunnen smulor som originalutrustning för 1999 års Ford Windstar”, säger Clarence ”Red” Hermann, från Michelins pr-avdelning.
Hermann säger att det är biltillverkarna, som Ford, som driver på för att få mer återvunnet innehåll i originaldelar till bilar.
Hermann ville inte säga varifrån leveransen av smulor kom, men bekräftade att den kom från en oberoende källa. ”Flera leverantörer har kontaktat oss med prover, men vi måste försäkra oss om att utbudet finns där och att kvaliteten också är där.”
Enligt Hermann är Michelin den enda stora däcktillverkaren som har nått den här nivån av användning av återvunnen smulor. Och även om biltillverkarna kräver ett högre innehåll av återvunnet material, säger Hermann att Michelins studier har visat att allmänheten egentligen inte bryr sig om återvunnet material i däck. ”De vill ha däck som är bra och inte dyra”, säger han. ”Normalt har etiketten återvunnet innehåll ett stigma av sämre kvalitet, och det vill vi inte ha.”
Det är av den anledningen som Michelin inte skryter för högt om sina däck med återvunnet innehåll. Däcken kommer inte ens att ha någon särskild beteckning för att identifiera dem som en produkt med ”återvunnet innehåll”.
Med tanke på att ett genomsnittligt passagerardäck på 20 pund innehåller cirka 13 pund gummi, kommer vart och ett av Michelins nya däck att innehålla cirka 10 till 12 uns återvunnen smulor. Det kanske inte verkar så mycket, men om alla passagerardäck som tillverkas i USA hade den procentandelen skulle marknaden för återvunnen smulor i nya däck uppgå till mer än 150 miljoner pund per år.
RUBBER INROADS
Såväl som man gör framsteg i tillverkningen av nya däck, håller man också på att återvinna förlorad mark när det gäller användningen av återvunnen smulor på de vägar som vi alla kör på. För flera år sedan ökade återvinningsföretag för däckskrot sin produktion för att uppfylla kraven i en mycket efterlängtad federal lag som skulle ålägga delstaterna att använda en viss procentandel återvunnet smulig gummi i alla federalt finansierade asfaltbeläggningsprojekt. Men gåsen lade aldrig det gyllene ägget. Strax efter att mandatet antogs som en del av ISTEA-lagen (Intermodal Surface Transportation Efficiency Act), lobbade National Asphalt Pavers Association, Washington, enligt uppgift hårt för att stoppa åtgärden och fick till slut mandatet upphävt.
”Mandatet orsakade hårda känslor hos många organisationer som borde vara naturliga bundsförvanter till asfaltgummibranschen”, säger Jeff Smith, ordförande för Rubber Pavements Association, Phoenix, Ariz, USA, som är en av de största aktörerna på området. ”Det lämnade ett extremt negativt intryck hos myndigheterna. Det var en stor utmaning för branschen att övervinna de negativa intrycken från branschens ”patenterad, proprietär produkt”-eran och de bittra anklagelser och motanklagelser som följde under ISTEA-debatten.”
Sedan ISTEA-mandatet för användning av gummibeläggning och det efterföljande upphävandet av det har RPA omorienterat sina insatser bort från federala aktiviteter och mot statliga och lokala myndigheter och kunder som kan dra nytta av gummibeläggning. Detta beror på att vissa delstater och privata asfaltproducenter har drivit på med användningen av smulor på vägar och varit framgångsrika i tillämpningen.
I synnerhet har patentens upphörande för blandningar och beläggningstekniker öppnat upp branschen för ett större antal entreprenörer. ”Inträdet av företag som Granite Construction, som är ett av landets största, FNF Construction Inc, ett av sydvästvärldens snabbast växande företag, Meadow Valley, som också är ledande i sydväst, och International Surfacing Systems, ett dotterbolag till Basic Resources i Kalifornien, visar att branschen har stor potential”, säger Donna Carlson, verkställande direktör för RPA.
Den växande industrin har också skapat en efterfrågan på, och producerat, bättre utrustning som ger entreprenörerna en mycket högre och effektivare produktionskapacitet. Det sistnämnda har gjort det möjligt för entreprenören att vara mer konkurrenskraftig i förhållande till konventionella och andra modifierade material och har lett till en betydande minskning av kostnaden för asfaltgummimodifierade asfaltbeläggningar, enligt Carlson.
Industrin har också bildat rådgivande och tekniska rådgivande kommittéer som består av några av landets ledande experter på forskning och fältanvändning av smulgummimodifierade asfaltbeläggningar, säger Carlson. Bland dessa finns Gary Hicks, Ph.D., professor emeritus, civilingenjör, Oregon State University; Jon Epps, Ph.D., University of Nevada, Reno; professor Carl Monismith, University of California, Berkeley; George Way, Pavement Services Engineer, Arizona Department of Transportation; Jack Van Kirk, nyligen pensionerad expert på asfalt-gummi från Caltrans; Joe Cano, pensionerad Engineering Supervisor, City of Phoenix, Ariz. (landets största kommunala användare av gummibeläggningar), och Gene Morris, pensionerad forskningsdirektör vid Arizona Department of Transportation. ”Många av dessa rådgivare har mer än 35 års erfarenhet av asfalt-gummi-teknik”, berömmer Carlson.
Totalt uppskattas det att cirka 13 miljoner däck användes i gummerad asfaltsvarmblandning under 1997. Detta inkluderar inte det smuliga gummi som används vid sprutning, vilket förmodligen ger ytterligare två miljoner däck till den totala mängden. När det gäller den totala användningen av varm asfaltblandning (450 miljoner ton) står de gummerade blandningarna för mindre än 1 %.
De utmaningar som asfaltgummibranschen står inför är bl.a. så kallade ”bedragare” som försöker hoppa på återvinningsvagnen och hävdar att de har samma fördelaktiga egenskaper som asfaltgummi. I verkligheten använder många av dessa bindemedel mycket lite gummi och har inte utsatts för samma nivå av utvärdering av byggforskning och verifiering av prestanda på fältet.
Det offentliga organets ingenjörer är dessutom ofta oerfarna när det gäller korrekt användning av asfaltgummi och tenderar att undvika att använda obekanta processer. ”De har också bombarderats med den felaktiga information som uppstått till följd av missnöje med mandatet i ISTEA-lagstiftningen”, hävdar Smith, ”att asfaltgummi inte kan återvinnas, eller att det är skadligt för arbetare och miljö, eller att det är för dyrt och svårt att arbeta med. Dessa falska frågor har sedan länge bevisats vara falska av både federal och statlig forskning, och att få ut budskapet är en stor utmaning för branschen.”
Vissa delstater har antagit stödjande lagstiftning för asfaltgummi. New Mexico har till exempel delat upp avgiften för bortskaffande av däck mellan miljöbyrån och motorvägsdepartementet. De medel som går till det senare används för att betala kostnadsskillnaden mellan asfaltgummi och konventionella material. Det ger också bidrag till lokala myndigheter. Lagen kräver dessutom att 95 procent av det smulig gummi som används på New Mexicos vägar ska komma från delstatens kasserade däck.
”Det är ett unikt koncept som granskas av andra delstater som ett sätt att utveckla marknaden för sina uttjänta däck”, säger Smith.
Kalifornien överväger att införa ett ”mini-ISTEA”-mandat, och Arizona har en lagstiftning som förbjuder deponering av uttjänta däck och ger sitt transportdepartement medel för att bedriva forskning om hur man kan utöka den redan aggressiva användningen av asfalt-gummi-beläggningsmaterial, enligt Smith.
”Arizona, Kalifornien, Florida och Texas är uppenbarligen ledande när det gäller användningen av dessa material”, säger han, ”men andra delstater som Tennessee, New Mexico och Oregon börjar nu ta det på allvar.”
Arizona kan av alla delstater vara ledande när det gäller att utveckla egna strategier för hur man använder gummiasfalt. ”Arizonas arbete väcker nu stort intresse från andra stater”, säger Smith, ”och de är mycket samarbetsvilliga när det gäller att dela med sig av sin forskning och sina tekniska framsteg till andra stater.”
RECOVERY AHEAD?
Till och med de framsteg som nämnts ovan är marknaderna för återvunnet gummi fortfarande långsamma och priserna är nedtryckta. Frågan är: ”Hur länge kommer denna trend att fortsätta?”.
Hughes vill inte spekulera. Hon ser dock ingen större lättnad i sikte och säger att det är dags för priserna på gummiråvaror att återhämta sig. ”Priserna på smulgummi har inte återhämtat sig och är för närvarande deprimerade”, säger Hughes.
Trots prisstriden verkar den största utmaningen för gummirecyclingindustrin fortfarande vara utvecklingen av en stabil marknad.
”Den långsamma takten i marknadsutvecklingen har ännu inte hunnit ikapp industrins utbud”, medger Hughes. ”Vi har fortfarande för mycket utbud i förhållande till efterfrågan. Ledtiden för att utveckla produkter och marknader är fortfarande en utmaning. Man måste koncentrera sig på marknadsföring och service till befintliga kunder. Vi fortsätter att arbeta med organisationer som International Tire & Rubber Association’s Tire and Rubber Recycling Advisory Council i Louisville, Ky. för att utveckla marknader och informera branschen”, säger hon. ”Återvinningsföretag måste fortsätta att fokusera på färdiga produkter med mervärde och på att sålla marknaderna, vilket i längden kommer att vara mer lönsamt.”
Författaren är tidigare chefredaktör för Recycling Today och Tire Review.
Sidebar
Hitting the Road
Hur mycket längre håller en gummibaserad väg jämfört med en konventionell väg?
Det beror på vilken tillämpning som används. Aktuell livscykelforskning om varmblandning och sprutning utförs av Rubber Pavements Association, Phoenix.
Inofficiella studier av beläggningar i bruk i Phoenix – världens största kommunala användare – visar att asfalt-gummiförseglingar håller två till två och en halv gånger längre än konventionella asfaltförseglingar, enligt ”A Twenty Year Study of Asphalt-Rubber Pavements in the City of Phoenix, Arizona” av Joe Cano, P.E., teknisk chef för City of Phoenix Street and Transportation Department.
Och hur många kilometer gummibeläggning har lagts ut hittills (fram till slutet av 1997)?
10 420 ”lane miles”, enligt Rubber Pavements Association.