1969-1971 World Sportscar ChampionshipEdit
1969Edit
I testerna visade det sig snart att Porsche 917 inte fungerade bra på tävlingsbanan. Porsches fabriksförare Brian Redman minns att ”den var otroligt instabil och använde hela vägen i hög fart”. Många tyckte att den 4,5-litersmotorn var för mycket för ramen. Man misstänkte fjädringen och ramens stabilitet, men modifieringar förbättrade inte problemet. Det fastställdes slutligen att karossen med ”lång svans” genererade en betydande lyftkraft på raksträckorna, eftersom 917 var 30 km/h snabbare än något som tidigare byggts för Le Mans. Liksom tidigare underdrivna Porsches hade 917:s aerodynamik optimerats för lågt luftmotstånd för att klara sig bra på de snabba raksträckorna i Le Mans, Spa, Monza och på andra ställen. Betydelsen av downforce för racing hade ännu inte fullt ut insetts, även om Can-Am- och F1-bilar använde vingar vid den tiden.
Inför tävlingsdebuten den 11 maj 1969 i 1000 km i Spa förhindrade väderförhållandena ytterligare förbättringar vid testerna. Jo Siffert/Redman lyckades slå en inofficiell varvtid på 3:41,9 vilket skulle ha slagit pole positionen på 3:42,5 som sattes av en Lola, men de valde att använda den 908LH long tail som de vann loppet med och satte det snabbaste varvet på 3:37,1. Gerhard Mitter/Udo Schütz startade faktiskt loppet från åttonde plats, men deras redan krisande motor gick sönder efter ett varv.
Tre veckor senare, inför 1000 km-loppet på Nürburgring, föredrog alla fabriksförare 908:an framför 917:an som, trots vissa modifieringar, inte var lämpad för den kurviga banan. Eftersom det var nödvändigt att marknadsföra bilen för att sälja de överblivna bilarna bad Porsche BMW om hjälp av deras fabriksförare Hubert Hahne och Dieter Quester. De tränade, men München vägrade att låta dem tävla, så engelsmannen David Piper och australiensaren Frank Gardner anställdes på kort sikt. De körde 917:an till en åttondeplats bakom en Ford och en Alfa, medan fabrikens armada av sex 908/02-spionbilar fick en 1-2-3-4-5-seger efter att den enda seriösa konkurrenten, en enda Ferrari 312P, hade misslyckats.
Vid 1969 års 24-timmarslopp i Le Mans var 917:orna snabbast i träningen. Strax efter starten ledde den dåliga hanteringen av 917:an och en av förarnas oerfarenhet till dramatik: Den brittiske gentleman-drivern John Woolfe kraschade sin Porsche 917 vid Maison Blanche på första varvet och dog till följd av detta. Woolfe var den första privatperson som tävlade i en 917:a. Fabriksbil #14 917 ledde tidigt, men drabbades av en oljeläcka, medan #12 tappade ledningen och loppet i den 21:a timmen med en trasig växellåda, trots att den ledde med nästan 80 km. I slutet var Hans Herrmanns 908 den enda Porsche som kunde utmana om segern, men Jacky Ickx kraftfullare Ford vann än en gång, med bara 120 meter (390 fot).
I juni 1969 sålde Enzo Ferrari hälften av sina aktier till FIAT och använde en del av pengarna till att bygga 25 bilar som drevs av en 5-liters V12 för att konkurrera med Porsche 917: Ferrari 512 skulle introduceras inför säsongen 1970.
Denna gång hade 917 redan flera lopp bakom sig, men ingen framgång. Den första vinsten kom i mästerskapssäsongens sista lopp, 1000 km Zeltweg. Jo Siffert och Kurt Ahrens lyckades i tyska Freiherr von Wendts privatregistrerade Porsche 917. Vid den här tiden hade fabriken börjat fokusera på utveckling och överlåtit de tidskrävande resorna till tävlingarna till kundteamen.
1970Redigera
Besviken över 917:ans dåliga resultat 1969 och inför ny konkurrens ingick Porsche ett avtal med John Wyer och hans JWA Gulf Team som blev det officiella Porsche-teamet och även den officiella utvecklingspartnern. Under testerna på Österreichring i Zeltweg testade fabriksförarna Redman och Ahrens bilen, och bilen presterade fortfarande som tidigare. Österreichring var den bana där bilen hade vunnit sitt enda lopp på den tiden, Wyers chefsingenjör John Horsman lade märke till att karosseriet hade ett mönster av döda myggor som sträckte sig mot det, vilket avslöjade luftflödet. Svansen var ren – avsaknaden av döda myggor visade att luften inte flödade över svansen. En modifiering av stjärtpartiet klurades ihop på plats i depån med aluminiumplåtar som tejpades ihop. Den nya korta svansen gav 917:an välbehövlig downforce. Motorintagskåpan av plast hade redan avlägsnats. Redman och Ahrens körde bara ett varv i taget tidigare, de körde 10 varv vardera och var nöjda med den förbättrade prestandan. Den nya versionen kallades 917K (Kurzheck, eller ”kort svans”).
Inom den tyngre och kraftfulla 917 utvecklades den lätta och kompakta Porsche 908/3 för de långsamma och kurviga banorna på Nürburgring och de sicilianska bergsvägarna som används i Targa Florio, vilket gav segrar medan den fabriksstödda 917 stannade kvar i garagen, eftersom dessa bilar inte var lämpliga för dessa banor. 908/3 byggdes enligt FIA:s bestämmelser för 3-liters prototyper i grupp 6, medan 917 nu officiellt var en sportbil i grupp 5 efter en annan översyn av FIA:s tävlingsklasser som gällde från 1970.
Wyer blev överraskad när han upptäckte att ett annat team noggrant förberedde sig för 1970 års 24-timmars i Le Mans med nära stöd från Porsche. Liksom 1969 var Porsche Salzburg-teamet de facto ett fabriksteam under kontroll av medlemmar av Porsche-familjen. Martini Racing-teamet fick också stöd från Porsche AG; uppenbarligen ansträngde sig Porsche för att vinna loppet genom att stödja mer än ett team.
Också en ny version med lågt luftmotstånd av 917:an utvecklades för Le Mans med stöd från den externa konsulten Robert Choulet. 917LH (Langheck) hade en spektakulär ny kaross med lång svans som hade mycket lågt luftmotstånd, men ändå mer downforce baktill än 1969 års lång svans. En 4,9-liters motor, som introducerades vid 1000 km Monza, fanns tillgänglig, men dessa visade sig vara opålitliga för längre distanslopp.
Den 917 tävlade dock inte i alla lopp under säsongen. Porsches tidigare tävlingsmodell, 908, omdesignades med ett helt nytt chassi och fick beteckningen 908/03 så att den skulle användas vid Targa Florio och Nurburgring 1000 km-tävlingarna – två kurviga, smala och långsamma banor som 917 inte var konkurrenskraftig på. Vic Elford körde en 917 under träningen inför Targa Florio 1970 och den visade sig vara så fysiskt krävande och svår att köra runt banan att han var tvungen att lyftas ut ur bilen, trots att han satte den femte snabbaste tiden. 908/03 var mycket effektiv vid dessa två tävlingar. Porsches engagemang var sådant att de byggde bilar för varje typ av bana – 908/03 för de långsamma, kurviga banorna, 917K för de medellånga och snabba banorna och 917L för de snabba raksträckorna i Le Mans.
Förhandsfavoriten till segern, det Gulf-stödda John Wyer Automotive, ställde upp med tre 917K:or, två med 4.9-litersmotorn och en med 4,5-litersenheten.
Två 917 LH anmäldes till Le Mans, en i vit och röd trim av Porsche Salzburg. Den kördes av Vic Elford och Kurt Ahrens, men pole-sitterns 4,9-liters motor tappade en inloppsventil efter 225 varv. Båda förarna hade också varit inskrivna på teamets andra bil, en röd och vit 917 K med 4,5-litersmotor, kvalificerad av Hans Herrmann och Richard Attwood på en ganska låg 15:e plats, men de körde inte efter att deras egen bil havererat.
Den andra LH:n var inskriven av Martini Racing, kvalificerad av Willi Kauhsen och Gérard Larrousse på 12:e plats. Den spektakulära färgen på den här bilen var genomarbetade virvlar och swoops i ljusgrönt på en mörkblå bakgrund. Bilen med den 4,5 liters motorn fick smeknamnet Hippie Car eller Psychedelic Porsche av teamet och media.
Tidigt i loppet eliminerade de flesta av Ferrari 512-verkstäderna varandra i en shunt. De två Porsche-fabriksteamen, Gulf-Wyer och Porsche Salzburg, fortsatte att slåss mot varandra, men alla Wyer-bilar var utslagna efter 12 timmar. Till slut var det Porsche Salzburgs rödvita 917K med nummer 23, med standardmotorn på 4,5 liter och försiktigt körd av Stuttgarts Hans Herrmann och engelsmannen Richard Attwood i det hällande regnet, som till slut tog den första totalsegern i Le Mans, i ett blött lopp som bara hade 7 deltagare i mål. Martinis 917LH kom på andra plats. Båda bilarna visades senare upp i Stuttgart. Förutom Porsches triumferande 1, 2-seger kom en Porsche 908 på tredje plats i totalen, en Porsche 914-6 på sjätte plats i totalen (plus att den vann GT-klassen) och en Porsche 911S på sjunde plats. (Två Ferrari 512 tog fjärde och femte plats totalt sett.)
Mot slutet av säsongen 1970 deltog Ferrari i några tävlingar med en ny version av 512, 512M (Modificata). 512M hade en ny kaross byggd på en liknande aerodynamisk doktrin som Porsche 917K. I slutet av 1970 var 512M lika snabb som 917:orna men saknade fortfarande tillförlitlighet.
Under säsongen 1970 meddelade FIA att sportbilar i grupp 5 skulle begränsas till en maximal motorvolym på 3 liter för det nyligen omdöpta världsmästerskapet för bilar 1972, så de stora 917:orna och 512:orna skulle tvingas dra sig tillbaka från mästerskapet i slutet av 1971. Överraskande nog beslutade Ferrari att ge upp alla officiella insatser med 512:an för att förbereda sig för säsongen 1972. En ny prototyp, 312 PB, presenterades och deltog i flera tävlingar. Men många 512:or kördes fortfarande av privata team, de flesta konverterade till M-specifikation.
I slutet av 1970 hade Porsche stämplat sin auktoritet på endurance racing genom att övertygande dominera mästerskapet det året. Av de tio tävlingarna i mästerskapet (plus några andra tävlingar utanför mästerskapet) hade fabriksteamen (John Wyer Automotive och Porsche Salzburg) vunnit alla tävlingar utom Sebring (som vanns av Ferrari) det året med de två bilmodeller som de använde, 917K och 908/03. 917K vann sju av åtta tävlingar som den var anmäld till och 908/03 vann Targa Florio och Nürburgring (917K anmäldes inte av fabriksteamen till dessa två tävlingar). Ferrari hade fortfarande några av sina 25 osålda bilar kvar och erbjöd dem till kunderna till ett förmånligt pris – en åtgärd som knappt hade varit tänkbar mindre än två år tidigare. För Porsche kunde den ursprungliga produktionsserien på 25 917:or inte tillfredsställa efterfrågan. Totalt byggdes över 50 chassin. Porsche, som varit en underdog i 20 år, hade med 917 förvandlat sig till den nya ledaren inom sportbilsracingen.
1971Redigera
Dominansen av Gulf-Wyer- och Martini-Porschen 1971 var överväldigande. Den enda potentiella utmanaren till 917 dök upp tidigt under säsongen: Roger Penske hade köpt ett begagnat 512S-chassi som var demonterat och ombyggt bortom M-specifikationerna. Bilen var speciellt inställd för långa lopp och fick många unika egenskaper, bland annat en större bakre vinge och ett flyginspirerat snabbtankningssystem. Motorn var trimmad av Can-Am V8-specialisten Traco och kunde leverera mer än 600 hk (450 kW). Penskes initiativ stöddes inte av Ferraris verk. Denna 512M, målad i en blå och gul färgsättning, sponsrades av Sunoco och Philadelphias Ferrari-handlare Kirk F. White. Den kördes av Penske’s förste förare Mark Donohue och tog pole position inför 24-timmarsloppet i Daytona och slutade trea trots en olycka som krävde nästan en timme i depån. Vid 12-timmarsloppet i Sebring stod ”Sunoco” i pole position men slutade loppet på sjätte plats efter att ha kommit i kontakt med Pedro Rodríguez’ 917. Trots att 512M var snabbast på banan vid några tillfällen var den inte en seriös utmanare.
Närvaron av 512M ”Sunoco”, liksom Alfa Romeo T33/3 som vann Brands Hatch, Targa Florio och Watkins Glen, tvingade Porsche att fortsätta sina satsningar på forskning och utveckling: stjärtarna på 917K och 908/3 modifierades med vertikala fenor, och 917 LH:s aerodynamik fick ytterligare förbättringar. Nya chassin av magnesium utvecklades, trots att detta material kunde brinna kraftigt vid en brand.
En kraftigt modifierad R&D-bil, 917/20, byggdes som testbädd för framtida Can-Am-delar och aerodynamiska ”low-drag”-koncept. Den 917/20 som hade vunnit testloppet i Le Mans målades i rosa för 24-timmarsloppet, med namn på köttstycken skrivna på tyska över hela loppet på ett sätt som liknar en slaktares diagram över slaktkroppar, vilket gav den smeknamnet ”Der Trüffeljäger von Zuffenhausen” (Truffeljägaren från Zuffenhausen, eftersom grisar ofta används för att lokalisera tryfflar som ska skördas) eller helt enkelt ”Pink Pig” (Rosa gris). Denna experimentella bil kvalificerade sig överraskande nog för sjunde plats i sitt enda lopp – Le Mans 24-timmars 1971 – och körde så högt som till tredje plats, men under natten kraschade Reinhold Joest bilen vid Arnage efter att bromsarna hade slutat fungera. Detta berodde på att 917/20 var hårdare på bromsarna än K, men körde enligt samma schema för byte av bromsar.
Och i Le Mans var det återigen inte de nya maskinerna som vann. Den vita #22 Martini-enterade 917K (chassinummer 053) av Helmut Marko och Gijs van Lennep, utrustad med en magnesiumram, satte ett totalt distansrekord som stod sig fram till 2010 då Audi R15 TDI av Romain Dumas, Mike Rockenfeller och Timo Bernhard satte ett distansrekord på 5,335.313 km, med en genomsnittshastighet på 220,2 km/tim (137,6 mph).Den här Porschen har fortfarande det snabbaste varvet på Le Mans-banan än i dag (3:13,6), men naturligtvis har det skett ett antal grundläggande förändringar på banan sedan 1971. Pedro Rodriquez hade också satt ett rekord i kvalet på 3:13,9, vilket gav honom pole position i hans John Wyer Gulf LH-bil nr 18 som tyvärr inte fullföljde loppet. Sammanlagt slogs fyra separata banrekord på Le Mans det året: Snabbaste kvalificeringsvarv, snabbaste varv i loppet, högsta topphastighet och längsta tillryggalagda sträcka. Alla sattes av 917:or. Ingen av de långsvansade 917:orna kom i mål.
1972-1973 Can-AmEdit
Då de nya reglerna för 3-litersprototyperna inte var gynnsamma för deras befintliga låga vikt, Porsche 908 med låg vikt och låg effekt, beslutade Porsche att inte utveckla en ny motor med hög effekt som kunde hålla jämna steg med konkurrenternas F1-baserade motorkonstruktioner – åtminstone i sugmotorform. År 1976 skulle de återvända till sportprototyptävlingar med de turboladdade tävlingsbilarna Porsche 936 efter att motorerna testats i Porsche 911-versioner.
Efter framgångarna med 917 främst i Europa bestämde sig Porsche istället för att fokusera på de nordamerikanska marknaderna och Can-Am Challenge. För den serien behövdes större och kraftfullare motorer. Även om en 16-cylindrig motor med cirka 750 hk (560 kW) testades, användes i slutändan en turboladdad 12-cylindrig motor med jämförbar effekt. 917-chassit måste också förlängas för att ta emot den längre 16-cylindriga motorn, och förarna klagade på att det längre chassit inte hanterade sig lika bra.
Den turboladdade 917/10K med 850 hk (630 kW) som Penske Racing körde vann 1972 års serie med George Follmer, efter att en testolycka hade satt den primära föraren Mark Donohue ur spel. Detta bröt det femåriga strypgrepp som McLaren hade haft på serien. Den vidareutvecklade 917:an, 917/30 med reviderad aerodynamik, längre hjulbas och en ännu starkare 5,4-liters motor med cirka 1 100 hästkrafter (820 kW) i tävlingsutförande, vann 1973 års upplaga och vann alla lopp utom två, då Charlie Kemp vann Mosportloppet och George Follmer vann Road Atlanta, medan Mark Donohue vann de övriga loppen. Det mesta av motståndet bestod av privata 917/10K eftersom McLaren, som inte kunde konkurrera mot 917:s turbos, redan hade lämnat serien för att koncentrera sig på Formel 1 och Indy 500.
Den 917:s dominans, oljekrisen och eldiga tragedier som Roger Williamsons i Zandvoort fick SCCA att införa en regel om maximal bränsleförbrukning på 3 miles per U.S. gallon för 1974. På grund av denna förändring deltog Penske 917/30 i endast en tävling 1974, och vissa kunder utrustade sina 917/10K med sugmotor i efterhand.
Den 917/30 var den mest kraftfulla sportbilsracern som någonsin byggts och tävlats. Den 5,374-liters 12-cylindriga (90,0 x 70,4 mm) dubbelturboladdade motorn på 12 cylindrar (90,0 x 70,4 mm) kunde producera cirka 1 100 hk (820 kW) vid 7 800 varv per minut i tävlingstrimning. 917/30 dominerade Can-Am-serien under säsongen 1973. 917 var också den enda mästerskapsvinnande bilen i Can-Am som inte drevs av Chevrolet.
1981Redigera
År 1981 verkade det som om nya Le Mans-regler skulle tillåta en 917 att tävla igen.Kremer Racing-teamet anmälde en hemmabyggd uppdaterad 917, 917 K-81.
Bilen tävlade i Le Mans och kvalade in bland de tio bästa men utgick efter sju timmar efter en kollision med en bakre markör som ledde till oljeförlust och indragning.
Det sista kapitlet skulle dock bli på Brands Hatch där bilen körde i 6 timmars loppet i slutet av säsongen. Bilen var konkurrenskraftig och körde i eller nära fronten, inklusive en period i ledningen tills ett upphängningsfel ledde till utträde.