Mazda MX-6

Mazda MX-6 Mystère (Kanada)

1991-1997

Yasuo Aoyagi (1989)

Mazda GE-plattform

102.8 in (2 611 mm)

177,5 in (4 508 mm)

68,9 in (1 750 mm)

51.6 in (1 311 mm)

2 775 lb (1 259 kg)

1992 Mazda MX-6 coupé (Australien)

Mazda lanserade den andra generationen MX-6 med hjälp av GE-plattformen som delades med 626 och Ford-rebadgade bilar, Ford Probe och Ford Telstar.

Den släpptes i tre olika varianter över hela världen, kända som A-spec, E-spec och J-spec, vilket relaterar till deras avsedda marknader – USA, Europa respektive Japan.

A-specEdit

A-spec-varianten för den nordamerikanska marknaden tillverkades tillsammans med Ford Probe och Mazda 626 från 1992 som en 1993 års modell av AutoAlliance International i Flat Rock, Michigan. Tre utrustningsnivåer fanns tillgängliga för A-spec-modellerna:

• RS – Basmodell, utrustad med FS-DE 2,0 DOHC I4-motorn med en effekt på 118 hk (88 kW).
• LS – Lyxmodell, utrustad med KL-DE 2,5 DOHC V6-motor med 164 hk (122 kW). Den var också utrustad med lättmetallfälgar, låg bakspoiler, CD-spelare som tillval, dimljus och läder- eller tyginteriör.
• LS M-edition – En specialutgåva baserad på LS, med bland annat annorlunda, helt röda bakljus, kromade friktionsskyltar, en CD-spelare med tre CD-skivor i diskbänken, guldfärgade legeringshjul (samma utformning som LS), alla guldfärgade märken och M-edition broderad på framsätena och golvmattorna. M-editioner fanns endast i tre lackfärger: en exklusiv vinröd färg, svart och vit. Alla hade gräddfärgad läderinteriör och speciella guldnålsremsor. A-spec-modellerna fick aldrig 4WS.

Under 1995 uppdaterades den andra generationen MX-6 med olika fem ekiga legeringshjul och utsläppsförändringar. En annan stor förändring efter 1995 var att bilen fick OBD-II. I och med detta tillägg sänktes 164 hk (122 kW) till 160 hk (120 kW) för varje år därefter. Den här modellen, känd som ”GE2”, var i bruk fram till 1997. Till skillnad från den första generationen hade den andra generationens MX-6 endast en modell med ett annat namn – den kanadensiska MX-6 Mystère.

E-specEdit

Byggd från 1991 i Japan, för Australien, Nya Zeeland och Europa, jämfört med A-spec, har E-spec andra strålkastare (en tvådelad projektoruppsättning som ger mycket bättre belysning) och bakljus, olika främre och bakre stötfångare, dimljus, sidospeglar (elektriska och uppvärmda), ratt, inredning och legeringar som standard. Sidoblinkljusen var monterade bakom framhjulen, och inga hörnstrålkastarljus användes i hörnen av stötfångaren. Den kom också med tillvalet luftkonditionering och läderinteriör (standard från ’96), och MX-6:s huvudnummer – 4WS-systemet (inte tillgängligt i Storbritannien). Motorn var densamma som den amerikanska versionen (även om den inte begränsades av bränslen med lägre oktantal) – KL-DE 2,5 DOHC V6-motorn med 165 PS (121 kW) och med de bränslen med högre oktantal som användes i Europa som standard, något lägre körsträcka men med högre prestanda.

I Australien släpptes MX-6 i november 1991. Endast en utrustning fanns tillgänglig. Utrustad med KL-DE 2,5 DOHC V6-motor, soltak, 4WS etc., med de enda återstående tillvalen läder och elektriska säten. I september 1994 släpptes uppdateringsmodellen GE2. Precis som Mazda Australien gjorde med GD2 fanns det nu två valmöjligheter – 4WS, MX-6 med alla alternativ, eller 2WS-versionen. Båda hade nya hjul, inredningsdetaljer och ratt, men endast 4WS-versionen fick soltak, CD-spelare, läder (som faktiskt blev standard först i slutet av 1996) och digital klimatkontroll. MX-6 höll sig fram till 1997, och de sista exemplaren lämnade återförsäljarna 1998. Den sista rullade av monteringsbandet den 20 juni 1997.

J-specEdit

Denna version släpptes också 1991 och är mycket lik E-spec (eftersom de är byggda på samma ställe), men med mindre förändringar. Den version som såldes i Japan var exklusiv för japanska Mazda-återförsäljare, och var inte märkestillverkad och såldes hos andra japanska Mazda-återförsäljare, till skillnad från MX-3, MX-5 och RX-7-cupéerna. Endelade strålkastare monterades, med blinkers inbyggda i dimljushuset, samt en annorlunda bakre stötfångare med mindre registreringsskyltuttag, likt A-spec. Nästan allt var ett tillval, men 4WS fanns tillgänglig, liksom digital klimatkontroll, elektriskt fällbara speglar, större mittkonsol och naturligtvis Mazdaspeeds karosstillägg – ett subtilt läppkit med Supra-liknande högresta bakspoiler.

Motorvalet var KL-ZE 2.5 DOHC V6 med 200 PS (147 kW), en version med hög kompression av KL-DE, eller KF-ZE 2.0 DOHC V6 med 160 PS (118 kW); alla K-seriens motorer i MX-6 var baserade på samma motorblock och inkluderade de som fanns i Ford Probe, Xedos 6 och MX-3 V6-modellerna. KLZE hade cirka 40 hästkrafter mer än KLDE-versionerna av några skäl. Även om cylindervolymen var densamma hade KLZE fler durationer på kammarna, högre kompression på grund av en annan form på kolvarna och insugningsröret var annorlunda på ZE. KL-ZE-insugsröret var kortare och bredare än KL-DE-insugsröret. Dessutom var huvudena på KL-ZE portade och annorlunda formade. ZE hade inte bara högre kompression, utan var också en motor med högre varvtal. De enda bristerna i KL-ZE:s konstruktion var de svagare ventilfjädrarna på insugningsventilerna. Detta korrigeras vanligtvis genom att använda KL-DE fjädrar, hållare och behållare som är starkare.

Fyrahjulsstyrning användes från 1987 till 1998 på både MX-6 GT- och GE-modellerna. Fyrhjulsstyrning (4WS) fanns på både första och andra generationens MX-6-modeller, även om den nordamerikanska marknaden endast fick den för 1989 års GT-modell. Sydafrikanska MX-6-modeller fick aldrig 4WS.

Enligt Mazda gav systemet:

• Superiör stabilitet i kurvor
• Förbättrad respons och precision i styrningen
• Höghastighetsstabilitet i raksträcka
• Notable improvement in rapid lane-manövrar
• Mindre vändradie och bättre manövrerbarhet i trånga utrymmen vid låga fordonshastigheter

Systemet styrde elektroniskt en bakre kuggstång som befann sig bakom bakhjulen. Vid låga hastigheter (upp till 35 km/h) rör sig bakhjulen i motsatt riktning jämfört med framhjulen, vilket underlättar parkering och U-svängar genom att minska vändcirkeln. Över dessa hastigheter rör sig bakhjulen i samma riktning som framhjulen, vilket innebär att kontrollen vid höghastighetsmanövrar, t.ex. vid filbyten eller kurvtagning, förbättrades. Oavsett vilket var bakhjulens svängvinkel liten på bara 5°, ett mått som Mazda bedömde vara optimalt effektivt och naturligt för mänsklig känslighet.

• När motorn stängs av rätas bakhjulen upp. De ändrar tillbaka till framhjulens vinkel när motorn startas igen. Detta orsakas av att 4WS-kontrollenheten stängs av och att det felsäkra systemet åsidosätter den bakre kuggstången.
• Om systemet någonsin skulle ha ett fel, låser bakhjulen som en felsäkerhetsåtgärd rakt för att tillåta fordonet normal 2WS-funktionalitet.