Vill tredje gången vara charmen?
Sens. Kirsten Gillibrand (D-NY) och Marco Rubio (R-Fla.) och Reps. Steve Cohen (D-Tenn.) och Mark DeSaulnier (D-Calif.) har återigen lagt fram lagen Stop Underrides Act, som skulle kräva underkörningsskydd på sidorna och framsidan av nya lastbilar och släpvagnar och revidera ”föråldrade” standarder för underkörningsskydd på baksidan.
Förespråkarna pekar på krockstudier gjorda av Insurance Institute for Highway Safety för två år sedan som visade att sidounderredsskydd är effektiva när det gäller att skydda bilpassagerare vid en krock i 30 km/h.
”Det här lagförslaget skulle äntligen innebära att kritiska förändringar med sunt förnuft införs som skulle rädda liv på våra vägar. Att kräva effektiva underkörningsskydd för lastbilar är en av de bästa och enklaste lösningarna för att förhindra fruktansvärda underkörningsolyckor och skydda passagerare från att dödas när en bil kolliderar med en dragbil”, säger Gillibrand, och de andra sponsorerna instämmer i detta.
Highway enforcement agencies have also been out in favor.
”Som medlemmar av de brottsbekämpande myndigheterna som proaktivt inspekterar kommersiella motorfordon för säker mekanisk lämplighet under säkerhetsinspektioner vid vägkanten, vet CVSA:s medlemsjurisdiktioner hur viktigt det är att vidta åtgärder för att minska antalet dödsfall och allvarliga skador på landets vägar”, säger Collin Mooney, verkställande direktör för Commercial Vehicle Safety Alliance. ”Om den antas kommer Stop Underrides Act att bidra till att minska allvaret i underredsolyckor och göra våra vägar säkrare.”
Men de verkliga drivkrafterna bakom lagförslaget är de civila lastbilssäkerhetsgrupperna. Webbplatsen Stop Underrides är en samlingsplats för resurser för att främja dessa frågor.
IIHS
”Tusentals liv har gått förlorade till följd av understyrning av lastbilar. Otaliga fler kommer att dö om inte bilisterna skyddas från den här typen av olyckor”, säger Marianne Karth och Lois Durso, förespråkare för Stop Underrides och mödrar till olycksoffer. ”Det är regeringens plikt att skydda sina medborgare. Om kongressen inte är villig att skydda sina väljare från dödsfall på grund av underkörning, vem ska då göra det?”
Institutet för säkrare lastbilstrafik, Citizens for Reliable and Safe Highways (CRASH) och Advocates for Highway and Auto Safety stöder också lagförslaget.
”I över 37 år har jag ägnat mitt liv åt att förhindra underkörningsolyckor genom att stödja åtgärder som borde ha vidtagits av det amerikanska transportdepartementet för att utfärda federala säkerhetsnormer som kräver effektiva underkörningsskydd på lastbilar”, säger Jennifer Tierney, styrelseledamot i CRASH. ”Detta förändras med införandet av Stop Underrides Act. Den styr myndigheternas regelutformning som kommer att göra lastbilar säkrare, skydda bilister och bespara familjer som min från förlusten av en älskad person.”
En sådan proposition gick om intet 2017 och 2019, men sponsorerna har tagit bort kravet på eftermontering – den enorma prislappen för att utrusta alla släpvagnar på vägarna med ytterligare säkerhetsutrustning var en viktig faktor i de tidigare lagförslagen.
Det, och den tidigare kongressen och administrationen var mindre benägna att reglera. Men de politiska tiderna har förändrats.
De andra argumenten mot ett krav på sidounderredsskydd kvarstår dock.
”Vi har ännu inte sett några bevis för att sidounderredsskydd skulle vara en effektiv säkerhetsmotåtgärd”, säger Sean McNally, vice ordförande för offentliga angelägenheter och pressekreterare vid American Trucking Associations. ”Tills dessa anordningar kan visas vara tillförlitliga utanför testbanan anser vi att kongressen och tillsynsmyndigheterna bör fokusera på att minska antalet olyckor genom att ta itu med aggressiv och distraherad körning och investera i befintlig, beprövad säkerhetsteknik, inklusive ny teknik för uppkopplade fordon.”
I ett brev av den 11 mars till ledningen för de respektive transportkommittéerna i kongressen förklarar ATA sitt stöd för målet om noll dödsfall på motorvägarna, men redogör för en mängd invändningar, både breda och specifika, mot lagstiftningen.
Bredvid påpekar ATA att branschen spenderar 10 miljarder dollar årligen på säkerhetsinitiativ, inklusive den senaste tekniken och utbildning och ledning av förare. ATA noterar också att lastbilsföretagen har motsatt sig lagstiftningen eftersom den ”främjar en lösning som varken är datadriven eller har visat sig vara effektiv i verkliga vägmiljöer” och medför potentiellt ”farliga” och ”oavsiktliga” konsekvenser.
Istället hävdar ATA att lagförslaget ignorerar effektiviteten hos beprövad säkerhetsteknik, t.ex. automatisk nödbromsning och körfältshållning. Likaså är lastbilstransporter en diversifierad bransch och utrustningsinvesteringar som är vettiga för ett företag kanske inte är vettiga för ett annat.
Mer specifikt pekar ATA på en GAO-studie från 2019 som krävde ytterligare forskning ”för att bättre förstå den övergripande effektiviteten och kostnaden i samband med dessa skyddsåtgärder”. Och tills sådan forskning genomförs skulle all lagstiftning vara ”för tidigt”.
ATA efterlyser också ”verkliga” tester – med båda fordonen i rörelse i motorvägshastigheter och med kollisioner i olika vinklar – i stället för de stängda banor, stationära lastbilstester som görs av IIHS. ATA avvisar uppfattningen att dess stöd för starkare skydd vid läsning av kollisionsskydd innebär att branschen borde välkomna sidoskydd: Att jämföra det 8-fots bakre skydd som utvecklats under 70 år med ett 40-fots sidoskydd är ”äpplen och apelsiner”.
Lagstiftningen tar inte heller hänsyn till ”tekniska avvägningar”, t.ex. effekten av tunga skydd på släpvagnens strukturella integritet på lång sikt, och relaterade frågor om markfrigång och rörliga släpvagnsaxlar, fortsätter ATA. Likaså skulle styva sidoskydd inte fungera bra med tank- och bulkvagnar, medan platta släpvagnar är utformade med en kurva för att bära tunga vikter och intermodala släpvagnar är utformade för att skeppas som flera enheter som är staplade tillsammans när de är lossade.
Truck Trailer Manufacturers Association har till en början avböjt att reagera på införandet av det senaste lagförslaget om understyrning, i väntan på att texten ska offentliggöras officiellt. TTMA:s ordförande Jeff Sims motsatte sig dock tidigare versioner och konstaterade att den betydande tilläggsvikten från sidounderkörningsskydd skulle minska nyttolasten, vilket i sin tur skulle leda till fler lastbilsturer – och statistiskt sett till ytterligare säkerhetsrisker. TTMA har också uttryckt operativa farhågor, t.ex. högcentrering vid järnvägsklättnader.
Hursomhelst, ”TTMA är redo att samarbeta med DOT/NHTSA när en regel offentliggörs”, sade Sims till Trailer/Body Builders.