Cadillac V8-motor

331-serienRedigera

För 1949 tillverkade Cadillac och Oldsmobile varsin ny V8-motor (Oldsmobile-motorn var 303).Båda motorerna var konstruerade med överliggande ventiler, som Buick var pionjär på. Cadillacs 331-motor hade ett ”torrt” (kylvätskan gick ut genom ett aggregat som var fäst direkt på cylinderhuvudena), öppen kanal (vilket krävde att man använde ett ventillock), ett insugningsrör, en bakre monterad fördelare och axelmonterade vippor. Vevaxelns slutspel är beroende av det bakre lagret på de två GM-motorerna. Den har det lättare ”skirtless”-blocket där oljepannans fläns inte sjunker märkbart ner under vevaxelns centrumlinje och de har båda ett delvis integrerat kopplingshus i gjutjärn som kan jämföras med den tidiga Chrysler Hemi V8-designen. 1955 års 331-motorer fick en lättare ”flat back” som skruvades fast på ett kopplings- och svänghjulshus på framsidan av växellådan. 1955 års 331-motorer har ett oljesystem som använder sig av en central ingjuten passage mellan lyftargallerierna som förser nocken och vevlan med olja genom spår som bearbetats i nockborrningarna. En enda borrad passage per lagersadel matar både kam- och vevhusen. Gemensamt för Oldsmobile Rocket V8 är hur lyftarna förses med olja genom små ”avtappningar” i stället för att placeras direkt i de högra och vänstra oljeförsörjningskanalerna. Många tidiga tävlingsförare ersatte Cadillacs hydrauliska lyftare och vippanordningar med fasta lyftare och justerbara vippanordningar från Studebaker v8 för att kunna arbeta vid högre varvtal.

365Edit

Den ökade cylindervolymen med både borrning och slaglängd till 365 cu in (6,0 L) för 1956, och 1958 års Eldorado 3-2bbl version producerade 335 hk (250 kW).

390Edit

En längre slaglängd ökade cylindervolymen till 390 cu in (6,0 L).4 L) för 1959, vilket gav 325 hk (242 kW), medan Eldorado Tri-power nådde 345 hk (257 kW).

390-serienRedigera

För 1963 års modellår omarbetade Cadillac sin V8-motor och moderniserade verktygen som användes i produktionslinjen samtidigt som man optimerade motorns design. Även om den delade samma layout och arkitektur som 1949 års motor hade den reviderade motorn kortare kopplingsstänger och var 25 mm lägre, 101,6 mm smalare och 32 mm kortare. Tillbehören (vattenpump, servostyrningspump, fördelare) monterades på ett gjutet aluminiumhölje framtill på motorn för bättre åtkomlighet. En generator ersatte den tidigare generatorn. Vevaxeln var urkärnad för att göra den både lättare och starkare. Den reviderade motorn var 24 kg lättare än sin föregångare, för en total torrvikt på 270 kg.

Den reviderade motorn hade samma borrning och slaglängd på 101,6 mm × 98,4 mm (4 in × 3,875 in) som sin föregångare, för ett oförändrat slagvolym på 6,4 liter (390 cu in). Effekten var oförändrad på 325 hk (242 kW), liksom vridmomentet på 583 N⋅m (430 lb⋅ft).

429Edit

För 1964 hade motorn en borrning och slaglängd på 104,8 mm × 101,6 mm (4,125 tum × 4 tum), vilket höjde cylindervolymen till 7,0 liter (429 cu in). Effekten ökade till 340 hk (254 kW) och vridmomentet till 480 lb⋅ft (651 N⋅m). Den innehöll också dess första system för utsläppskontroll, en positiv vevhusventilationsenhet installerades från och med modellåret 1964. 429:an användes till och med modellåret 1967. (Det är inte ovanligt att hitta en tidig 1964 års modell med ’63 390 V8 då Cadillac försökte förbruka de äldre motorerna i lager.)

472-serienRedigera

Och även om den moderniserade motorn var kompakt och lätt för sitt slagvolym och sin effekt, representerade 429 cu in (7,0 L) gränsen för den ursprungliga arkitekturens expansion, och den hade överträffats av Chryslers 440 och Lincolns 462 och 460. Som ett resultat av detta introducerade Cadillac en helt ny motor för 1968.

Den nya motorn hade vid introduktionen en borrning och slaglängd på 109,2 mm × 103,1 mm (4,3 in × 4,06 in) för ett slagvolym på 472 cu in (7,7 L). Den var ”omfattande omkonstruerad” för att underlätta underhållet och använde 10 % färre delar och 25 % färre packningsfogar än tidigare. Den levererade 375 hk (280 kW) vid 4 400 varv per minut och ett enormt vridmoment på 712 N⋅m (525 lb⋅ft) vid bara 3 000 varv per minut. Den nya motorn var cirka 36 kg (80 lb) tyngre än sin föregångare. Den användes till och med 1974. Den var konstruerad med potential för en cylindervolym på 8,2 liter (500 kubik tum).

500Edit

För 1970 monterade Cadillac en vevaxel med en slaglängd på 109,3 mm (4,304 tum), vilket ökade den totala cylindervolymen på motorn till 8,2 liter (500,02 kubik tum). Vid introduktionen hade den en effekt på 400 hk (298 kW), SAE brutto, och ett vridmoment på 550 lb⋅ft (746 N⋅m). För 1971 sänktes kompressionen från 10,0:1 till 8,5:1. Det sänkta kompressionsförhållandet sänkte 500:ans bruttoeffekt från 400 hk (298 kW) till 365 hk (272 kW), eller 235 hk (175 kW) i de nya SAE-nettoklasserna. År 1976, dess sista år, hade den sjunkit till 190 hk (142 kW). Ett nytt elektroniskt bränsleinsprutningssystem från Bendix erbjöds dock som tillval och ökade effekten till 215 hk (160 kW). 500 var exklusivt för Eldorado fram till 1975, då kraftverket blev standard i alla Cadillacs utom Seville, som drevs av en Oldsmobile 350 med bränsleinsprutning.

.

År	Motorns VIN-kod	Motorns bokstavskod	Hastighet	Relaterade hästkrafter	Relaterat vridmoment	Hål x slaglängd	Kompressionsförhållande	Oiltryck
1968-1969	Inte	Inte	472 cu in (7.7 L)	375 hk (280 kW) @ 4400 rpm	525 lb⋅ft (712 N⋅m) @ 3000 rpm	4.3 in × 4.06 in (109.2 mm × 103.1 mm)	10.5:1	33 psi (2.3 bar)
1970 (SAE gross)							10,0:1	35-40 psi (2,4-2,8 bar)
			500 cu in (8.2 L)	400 hk (298 kW) @ 4400 rpm	550 lb⋅ft (746 N⋅m) @ 3000 rpm	4.3 in × 4.304 in (109.2 mm × 109,3 mm)
1971 (SAE brutto)	R	61E,Q	472 cu in (7.7 L)	345 hk (257 kW) @ 4400 rpm	500 lb⋅ft (678 N⋅m) @ 2800 rpm	4.3 in × 4.06 in (109.2 mm × 103.1 mm)	8.5:1
	S		500 cu in (8.2 L)	365 hk (272 kW) @ 4400 rpm	535 lb⋅ft (725 N⋅m) @ 2800 rpm	4.3 in × 4.304 in (109.2 mm × 109,3 mm)
1972 (SAE net)	R	62E,Q	472 cu in (7.7 L)	220 hk (164 kW) @ 4400 rpm	365 lb⋅ft (495 N⋅m) @ 2400 rpm	4.3 in × 4.06 in (109.2 mm × 103.1 mm)		35 psi (2.4 bar)
	S		500 cu in (8,2 L)	235 hk (175 kW) vid 4400 varv per minut	385 lb⋅ft (522 N⋅m) vid 2400 varv per minut	4,3 tum × 4,304 tum (109,2 mm × 109.3 mm)
1973	R	63E,Q	472 cu in (7.7 L)	220 hk (164 kW) @ 4400 rpm	365 lb⋅ft (495 N⋅m) @ 2400 rpm	4.3 in × 4.06 in (109.2 mm × 103,1 mm)
	S		500 cu in (8,2 L)	235 hk (175 kW) vid 4400 varv per minut	385 lb⋅ft (522 N⋅m) vid 2400 varv per minut	4,3 in × 4,304 in (109,2 mm × 109.3 mm)
1974	R	64E,Q	472 cu in (7,7 L)	205 hk (153 kW) vid 4400 varv/min	380 lb⋅ft (515 N⋅m) vid 2400 varv/min	4.109,2 mm × 103,1 mm
	S		500 cu in (8,2 L)	210 hk (157 kW) vid 3 600 varv/min	380 lb⋅ft (515 N⋅m) vid 2 000 varv/min	4,3 in × 4.304 tum (109,2 mm × 109.3 mm)
1975		65E,Q
1976		66E,Q		190 hk (142 kW) @ 3600 rpm	360 lb⋅ft (488 N⋅m) @ 2000 rpm

Small block OHVEdit

Med början i mitten och slutet av 1970-talet utökade Cadillac sitt produktsortiment och erbjöd fler mellanstora fordon, dvs.dvs. sedans och kupéer. Även om Cadillac Seville till exempel, som var placerad i mellanstorlekssegmentet, inledningsvis använde en variant av en 350 cu in (5,7 L) Oldsmobile-baserad V8-arkitektur, började Cadillac också arbeta med sina egna egna motorer.

425Edit

År 1977 introducerade Cadillac en ny 425 cu in (7,0 L) V8, baserad på arkitekturen från 472, men med en mindre, 4,082 in (103,7 mm) borrning och samma 4,06 in (103,1 mm) slaglängd. Den nya motorn var också 45 kg lättare.

425 erbjöds i form av L33, med en fyrkolvsförgasare, som producerade 180 hk (134 kW) vid 4 000 varv per minut och 320 lb⋅ft (434 N⋅m) vridmoment vid 2 000 varv per minut, och L35 med elektronisk flervalsinsprutning för 195 hk (145 kW) och 320 lb⋅ft (434 N⋅m) vridmoment, men hade sin topp vid 2 400 varv per minut.

425 användes fram till 1979 på alla Cadillacs utom Seville och Eldorados från 1979.

368 och V8-6-4Redigera

Under 1980 ersattes 425 med L61, som var samma grundläggande motor i 472-familjen, avborrad till 3.8 tum (97 mm) men behöll 472- och 425-motorernas slaglängd på 4,06 tum (103,1 mm) för ett totalt slagvolym på 368 cu in (6,0 L). Minskningen av cylindervolymen var till stor del ett försök att uppfylla CAFE-kraven för bränsleekonomi. Bränsleinsprutning med spjällkropp var nu standard på Eldorado och Seville när de var utrustade med 368:an. Bakhjulsdrivna bilar och Commercial Chassis för tillverkare av likvagnar och ambulanser använde Rochester Quadrajet 4-luftsförgasare.

Cadillac kallade detta nya TBI-system (throttle-body fuel injection) för digital bränsleinsprutning (DFI); detta särskilda insugningssystem antogs senare av andra GM-avdelningar, utom på Oldsmobile V8:or, och användes långt in på 1990-talet på GM-lastbilar.

Effekten sjönk till 145 hk (108 kW) vid 3600 varv per minut och vridmomentet till 270 lb⋅ft (366 N⋅m) vid 2000 varv per minut i DEFI-former som användes på Seville och Eldorado med framhjulsdrift, men 150 hk (112 kW) på de 4-cylindriga Quadrajet-utrustade RWD-modellerna. Denna motor var standard i alla Cadillacs utom i den omdesignade Seville, i vilken den var tillval.

För 1981 introducerade Cadillac en ny motor som skulle bli ökänd för sin opålitliga elektronik, V8-6-4 (L62). L61 hade inte gett någon betydande förbättring av företagets CAFE-siffror, så Cadillac och Eaton Corporation utarbetade ett cylinderavaktiveringssystem kallat Modulated Displacement som skulle stänga av två eller fyra cylindrar vid låg belastning, t.ex. vid landsvägskörning, för att sedan återaktivera dem när mer kraft behövdes. När de avaktiveras kopplar solenoider monterade på dessa cylindrars svängarmar ut svängarna, vilket gör att svängarna kan ”flyta” och lämnar ventilerna stängda trots att stötstängerna fortsätter att verka. Dessa motorer kan lätt identifieras med hjälp av deras kipparskydd, som var och en har förhöjda sektioner över två cylindrar med elektriska kontakter på toppen. När ventilerna var stängda fungerade cylindrarna som luftfjädrar, vilket både eliminerade känslan av ”saknad” och höll cylindrarna varma för omedelbar förbränning vid återaktivering. Samtidigt skulle motorstyrmodulen minska mängden bränsle som doseras genom TBI-enheten. På instrumentbrädan kunde en digital ”MPG Sentinel”-display visa antalet cylindrar i drift, genomsnittlig eller aktuell bränsleförbrukning (i miles per gallon), eller uppskattad räckvidd baserat på den mängd bränsle som återstår i tanken och den genomsnittliga körsträckan sedan den senaste återställningen.

En annan sällsynt och avancerad funktion som introducerades med DFI var Cadillacs verkligt ”on-board”-diagnostik. För mekaniker som var tvungna att hantera 368:orna innehöll bilarna diagnostik som inte krävde användning av speciella externa datorscanningsverktyg. Den nya displayen för elektronisk klimatkontroll, tillsammans med MPG Sentinel, gav en ombordavläsning av eventuella lagrade felkoder, omedelbara avläsningar från alla olika motorsensorer, tvångscykling av solenoiderna och motorerna under motorhuven och, på V8-6-4-motorerna, manuell cylinderparstyrning. L62-motorn producerade 140 hk (104 kW) vid 3800 varv per minut och 265 lb⋅ft (359 N⋅m) vid 1400 varv per minut. Cadillac hyllade L62 som ett tekniskt mästerverk och gjorde den till standardutrustning i hela Cadillac-serien.

Men även om cylinderdeaktivering skulle göra comeback cirka 20 år senare med modern datorkraft (och genom att använda oljetryck för att deaktivera ventilerna genom att kollapsa lyftarna) visade sig Cadillacs V8-6-4 från 1981 ha oöverstigliga tekniska problem. Huvudproblemet var att motorkontrollmodulen helt enkelt saknade robusthet, programmering och bearbetningshastighet för att effektivt hantera cylinderavstängningen under alla belastningsförhållanden. I en tid före elektroniskt styrda EGR-ventiler gjorde ingenjörerna också ett misstag genom att använda en EGR-ventil av ”mottryckstyp”. Detta tidiga försök att anpassa den vakuumstyrda EGR-volymen mer exakt till motorns belastning var förnuftigt i en ”normal” motor, men ledde till problem med pingning (detonation) i V8-6-4-motorn, eftersom fyra cylindrar som arbetade under högre belastning behövde mer EGR, samtidigt som de i själva verket producerade mindre avgasflöde och därmed mindre mottryck för att driva ventilen.

I ett försök att öka tillförlitligheten gav Cadillac ut tretton uppdaterade PROM-chips till ECM:erna, men många av dessa motorer fick helt enkelt sin modulerade förskjutningsfunktion inaktiverad av återförsäljarna, vilket lämnade dem med permanent åttacylindrig drift. Detta åstadkoms genom att helt enkelt koppla bort en enda tråd från växellådans ”3rd-gear switch”, eller köra den genom en switch inne i bilen för manuellt åsidosättande. 368:an togs bort från de flesta Cadillac-personbilar efter modellåret 1981, även om V8-6-4 förblev standardmotorn för Fleetwood-limousiner och den förgasade 368:an förblev kvar i Commercial Chassis fram till 1984.

Den 368:an har den utmärkande egenskapen att den är den sista traditionella ”big-block” V8-motorn med gjutjärn och stötstänger som finns tillgänglig i en produktionsbil. Den fanns kvar fram till 1984 i limousinerna. Rivaliserande big blocks, 396, 400 (Chrysler & GM), 402, 426, 440, 454, 455, 460 etc. försvann mellan 1976 och 1978. RWD-modellerna var kopplade till den tunga THM400-transmissionen, den sista fabrikstillverkade GM-personbilen utrustad med denna transmission.

HögteknologiRedigera

Den OHV Cadillac High Technology-motorn tillverkades från 1982 till 1995.