En av de viktigaste men ofta missförstådda delarna i en racerbil är bromssystemet. Racers använder ett skivbromssystem som består av bromsar vid varje hjul, bromsledningar, en huvudcylinder och en bromspedal eller bromshandtag. Den viktigaste ingrediensen i alla bromssystem är ledningstrycket, som är en funktion av huvudcylinderns storlek och hur mycket kraft som läggs på huvudcylindern via bromspedalen eller spaken. Det bestämmer också kalibrernas klämkraft. Om ledningstrycket är för lågt, vilket är en alltför vanlig företeelse, minskar klämkraften (ungefär samma sak som att sätta ett block under bromspedalen på din gatbil). Den uppenbara konsekvensen av denna minskade klämkraft är att bilen inte kan bromsas snabbt. 
Men detta leder också till att överdriven värme genereras i bromsrotorerna – vilket kan leda till att bromsarna blir förvridna och/eller får en hålighet, vilket skapar en helt annan typ av problem. Vilken vätskevolym är lämplig för systemet (en dörrbil med 4-kolviga bromsar på alla hörn kräver mer än en dragster med endast bakre bromsar) och hur stort ledningstryck bör du ha? M-W Enterprises rekommenderar att minst 1200 psi systemledningstryck finns tillgängligt under svåra bromsförhållanden. Och huvudcylinderns borrstorlek (som bestämmer hur mycket vätska kolven kan flytta) kan bestämmas med hjälp av en speciell bromssystemtryckskalkylator på den här webbplatsen.
Nu, hur genererar du 1200 psi ledningstryck? Detta är en funktion av den kraft som appliceras på tryckstången i huvudcylindern. Eftersom denna kraft är större än vad en människa kan applicera direkt på M/C, används ett system med mekanisk fördel (pedal eller spak). Pedalförhållandet bestäms genom att dividera längden på pedalen/spaken till dess vridpunkt och därifrån till kopplingens fästpunkt (se diagram). Med hjälp av den interaktiva kalkylatorn på webbplatsen kan du bestämma det förhållande som krävs för att generera 1200 psi. Exempel: En dragster med två 4-kolviga bromsar kräver en huvudcylinder med 7/8″ borrning och ett minsta pedalförhållande på 4,8 till 1 (7,3 till 1 för en spak, eftersom du inte kan generera lika mycket kraft med armen som du kan med benet). Den mest tillförlitliga metoden för att kontrollera ledningstrycket är att använda en mätare. M-W erbjuder en vätskefylld mätare av högsta kvalitet (p/n 81105) som enkelt kan fästas på kalibret i stället för en avtappningsskruv i kalibret och som mäter trycket precis där det räknas.
När tillräckligt bromsledningstryck kan erhållas är det viktigt att ställa in balansen fram/bak så att bromskrafterna appliceras i proportion till skivans/tryckpressens (eller trummans) kapacitet och viktöverföringen så att den ena inte ”låser sig” före den andra.
Inställandet av doseringsventilen kommer att kräva en del experimenterande för att få den rätta balansen. Om huvudcylindern är monterad under en tänkt linje som förbinder de främre och bakre bromsarna rekommenderas också att man använder en RPV (resttrycksventil) för att hjälpa till att bibehålla ledningstrycket.
De dyraste bromsarna du kan köpa – även kolfiber – kan inte stoppa en bil utan att ha tillräckligt med ledningstryck. Så enkelt är det.